【福州去哪儿玩——烟台山】
如果有一个地方能体现福州的“慵懒”，那么这个地方无疑是烟台山。紧邻地铁上藤站，烟台山无疑为福州人避暑纳凉，感受民国风情提供了一个好去处。作为旧日的领事馆区，这座小小的山上遍布复古的街道与房屋，中西合璧，带着独特的韵味。出地铁站后不妨骑上共享单车，或顺台阶而上，来石厝教堂赏一地银杏的金黄，去美国领事馆旧址附近品一杯咖啡的芬芳，亦或去小街小巷中寻觅一座座古宅，最后在某处大榕树下，沏上一壶茶，听老人们拉着家常，似乎来到这里，一切便慢了下来，没有都市的喧嚣，只有榕树上的蝉鸣和一座能慢下来的榕城。
路线：步行至上街地铁站，乘坐二号线至南门兜换乘一号线，至上藤站下车，出站后可借助地图，步行数分钟即可抵达。
️编辑：技术部·蔡昊霖 徐近霓 杨林杉
摄影：技术部·宋龙飞
如果有一个地方能体现福州的“慵懒”，那么这个地方无疑是烟台山。紧邻地铁上藤站，烟台山无疑为福州人避暑纳凉，感受民国风情提供了一个好去处。作为旧日的领事馆区，这座小小的山上遍布复古的街道与房屋，中西合璧，带着独特的韵味。出地铁站后不妨骑上共享单车，或顺台阶而上，来石厝教堂赏一地银杏的金黄，去美国领事馆旧址附近品一杯咖啡的芬芳，亦或去小街小巷中寻觅一座座古宅，最后在某处大榕树下，沏上一壶茶，听老人们拉着家常，似乎来到这里，一切便慢了下来，没有都市的喧嚣，只有榕树上的蝉鸣和一座能慢下来的榕城。
路线：步行至上街地铁站，乘坐二号线至南门兜换乘一号线，至上藤站下车，出站后可借助地图，步行数分钟即可抵达。
️编辑：技术部·蔡昊霖 徐近霓 杨林杉
摄影：技术部·宋龙飞
汽车工业资深专家陈光祖：当前要重视抓好内燃机汽车的“双碳”行动
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
【中金机械】锂电设备专题交流
一、主讲人介绍
1、结论：锂电设备未来5年维持高景气，长期看好三类设备供应商：
1）看好对于电池电芯良率影响关键的中后道制程设备先导智能、杭可科技；
2）关注目前自动化率仍低的模组、pack自动化设备先惠技术；
3）同步于电池装机容量增长的结构件厂商科达利、斯莱克。
2、今年超预期的要点：
1）行业下游需求高景气，锂电设备厂商基本处于供不应求状态，大部分厂商有扩产的压力和要求。一方面，1H20疫情压制电池厂投资需求，近期产能报复性释放。另一方面，新能源渗透率高速增长；
2）景气延续性方面，专用设备企业一般容易受到行业周期波动影响，但目前来看锂电设备中期具备持续高增长前景，天花板超此前预期。根据中金汽车组的预计，2020-2025年，电动车行业年化增速将超过40%。动力电池方面，随着单车带电量的提高，动力电池需求将会持续高于新能源汽车需求增长。预计2025年动力电池装机容量将超过1,430GWh，年复合增速50%以上；其中中国市场将达到428GWh，海外市场合计1,052GWh，海外需求占比达到七成。
3）在更新替换需求方面，锂电池设备的更换速度也快于我们的预期。动力电池提高能量密度和降低生产成本的要求下，锂电后段设备的更新换代速度从过去的5-8年的更换周期缩短到目前3-5年的更换周期。根据我们的测算，假设设备投资额为1.6-1.8亿元/GW，锂电池价格为0.8元/Wh，锂电池企业销售净利率为10%，锂电池企业成本回收期仅为3年左右。
3、对锂电设备需求测算：
1）自上而下：
（1）全球汽车销量：根据中金汽车组预测，2021-2025年全球汽车年均销量稳定在9,000-11,000万辆之间。
（2）新能源汽车渗透率：2020年全球新能源汽车渗透率为3.7%。奔驰、宝马等传统造车巨头计划于2025年实现25%左右的电动化率，我们保守假设2025年全球新能源汽车渗透率提升至20.6%，新能源汽车当年销量约为2077万辆。
（3）单台车带电量：随着新能源汽车续航里程、电池组能量密度等要求不断提升，电动车单台车带电量呈上行趋势。根据中金电新组测算，2020年新能源汽车单台车带电量约为45kwh，预计至2025年上升至69kwh。
（4）产能利用率：我们预计，目前全球动力电池产能利用率在70%左右，假设未来5年将以每年2pct的速度提升，至2025年将提升至80%左右。
（5）产能更新周期：假设原有动力电池产能3年更新30%左右。
（6）单GWh设备投资额：目前锂电池单GWh设备投资额约为2亿元左右，在锂电设备不断降本增效+自动化率要求提升（将提升设备投资额）两个因素的互相影响下，我们预计未来5年单GWh投资额不会出现大幅度的降低，假设投资额每年以5%左右的速度下降。
据此测算，我们测算出2021-2025年全球锂电设备需求量超5,000亿元，年复合增长率59%。其中2025年锂电设备需求仍将达到1,516亿元，当年同比增长速度21%。2025年锂电池前、中、后道设备市场容量将会分别达到576亿元、485亿元和455亿元。
2）自下而上测算，
根据我们的统计，国内CATL、BYD、国轩高科以及国外LG化学、三星、SKI、松下共7家全球龙头电池厂，截至2020年底已有产能合计为437GWh，规划新增产能超1TWh，其中大部分新增产能将于2023年之前投产，我们测算新增设备投资额合计超3,000亿元。
4、主要标的梳理：
在电芯制程设备当中，我们最关注影响电池生产效率、良率，且竞争相对集中的中后道设备
1） 前道设备：科恒股份、璞泰莱、赢合科技竞争相对激烈
2） 中道设备：先导智能、赢合科技等
3） 后道设备：杭可科技、先导智能等
4） 模组、Pack自动化：先惠技术、星云股份、先导智能
二、投资者问答
利元亨公司情况：利元亨设备偏后道，与杭可、泰坦有一定区别。后两者主要是化成分容设备，利元亨主要做检测设备。2025年后道设备市场预计达到450亿元，预计主要由国内企业提供，考虑成本等因素，日韩竞争力不如国内企业，利元亨等二线厂商也具备成长空间。
先惠技术与宁德时代对比：先导在自动化方面的发展思路是成为解决方案的综合供应商，不局限于锂电领域，会向光伏、汽车等其他领域延伸。在模块自动化方面，先惠与德系厂商的合作历史较悠久，与大众、宝马建立了紧密联系，今年重点突破了宁德时代。先导智能做Pack产线自动化的时间晚于先惠技术。由于德系厂商对安全等因素关注度更高，因此自动化率水平较高。预计先导也会逐渐与这些厂商开展合作。
工艺升级对设备的影响：固态和半固态电池是对锂离子电池的升级，但目前产品尚不成熟。另一方面，这种变化不影响后道环节的设备需求，充放电设备和测试设备不受工艺变化影响。在中道环节，目前卷绕工艺在方形、圆柱电池使用较多，叠片工艺在软包电池使用较多。目前先导、赢合等中道设备领先企业在卷绕和叠片技术均有布局。例如先导智能的叠片设备也做到了国内第一。考虑类似情况，未来存在工艺升级时，具备先进技术敏感度的企业。
叠片和卷绕技术路线：预计国内方形和卷绕仍将是主流。软包电池的问题在于，过去受制于铜箔、铝箔成本较高，目前材料成本下降后，加工速度仍然无法达到卷绕的效果。消费电池领域，软包电池是主流方向。对于动力电池，生产效率、生产成本、良率需要综合考虑，因此在效率问题无法解决的前提下，预计方形卷绕还将是主流。
卷绕的占比：从占比来看，卷绕没有明显提高。预计未来一段时间，软包占比会有一定上升，卷绕份额维持稳定。目前优质卷绕设备的加工良率在98%左右，随着控制技术的提升，良率仍有提升空间。
日本选择氢能电池的原因：近期本田宣布停产氢燃料电池车。汽车工业在美国、德国、日本的发展历程中，日本一度占据领先地位，尤其是凭借超高的精细管理能力。在电子行业也是类似，90年代日本有16家企业是全球制造业市值前50企业，而如今只剩6家。人口结构变化、企业治理结构变化导致企业创新意识不足，产品缺乏创新迭代。例如日本将电子产品视为耐用品，产品创新迭代周期较长，而后来实际上电子产品成为了快消品，诞生了苹果等持续创新迭代的企业。在新能源领域，日本将动力电池视为一种过渡技术，直接将更接近终态的氢能技术作为重点对象，缺少对过渡技术锂电池的足够重视。
锂电设备订单是否向二线企业外溢：行业龙头供不应求，先导智能去年8000人，今年上半年扩到了1.2万人。杭可也存在较大的人员扩张力度，今年新签订单能够达到50-60亿元，公司预计未来也会考虑采用本土建厂的方式，国内作为零部件产地，海外组装。例如璞泰来旗下的新嘉拓也在往中后道环节拓展，表明行业扩容催生了更多竞争者进入。激光焊接领域则表现得更加明显。
设备厂商受益弹性：中国新能源汽车市场占全球44%，基数较大。政策方面，美国等地对新能源补贴力度更大。欧盟对于汽车碳排放量的要求是全球最严格的，具有很高的罚金标准。从新能源汽车渗透率来看，欧洲八国15%，中国8%，美国2%。由此来看，海外的渗透速度可能高于国内。海外电池产能占比最高的是日韩厂商，包括LG Chem等。杭可在全球后道设备领域达到20%份额。今年上半年，杭可海外客户订单贡献在40%左右，是海外业务占比最高的设备厂商。由此，杭可的弹性预计更大一些。此外，宁德时代也在加速海外扩张，因此，绑定具备海外扩张电池厂的设备企业也具备较大弹性。#今日看盘##价值投资日志[超话]#
一、主讲人介绍
1、结论：锂电设备未来5年维持高景气，长期看好三类设备供应商：
1）看好对于电池电芯良率影响关键的中后道制程设备先导智能、杭可科技；
2）关注目前自动化率仍低的模组、pack自动化设备先惠技术；
3）同步于电池装机容量增长的结构件厂商科达利、斯莱克。
2、今年超预期的要点：
1）行业下游需求高景气，锂电设备厂商基本处于供不应求状态，大部分厂商有扩产的压力和要求。一方面，1H20疫情压制电池厂投资需求，近期产能报复性释放。另一方面，新能源渗透率高速增长；
2）景气延续性方面，专用设备企业一般容易受到行业周期波动影响，但目前来看锂电设备中期具备持续高增长前景，天花板超此前预期。根据中金汽车组的预计，2020-2025年，电动车行业年化增速将超过40%。动力电池方面，随着单车带电量的提高，动力电池需求将会持续高于新能源汽车需求增长。预计2025年动力电池装机容量将超过1,430GWh，年复合增速50%以上；其中中国市场将达到428GWh，海外市场合计1,052GWh，海外需求占比达到七成。
3）在更新替换需求方面，锂电池设备的更换速度也快于我们的预期。动力电池提高能量密度和降低生产成本的要求下，锂电后段设备的更新换代速度从过去的5-8年的更换周期缩短到目前3-5年的更换周期。根据我们的测算，假设设备投资额为1.6-1.8亿元/GW，锂电池价格为0.8元/Wh，锂电池企业销售净利率为10%，锂电池企业成本回收期仅为3年左右。
3、对锂电设备需求测算：
1）自上而下：
（1）全球汽车销量：根据中金汽车组预测，2021-2025年全球汽车年均销量稳定在9,000-11,000万辆之间。
（2）新能源汽车渗透率：2020年全球新能源汽车渗透率为3.7%。奔驰、宝马等传统造车巨头计划于2025年实现25%左右的电动化率，我们保守假设2025年全球新能源汽车渗透率提升至20.6%，新能源汽车当年销量约为2077万辆。
（3）单台车带电量：随着新能源汽车续航里程、电池组能量密度等要求不断提升，电动车单台车带电量呈上行趋势。根据中金电新组测算，2020年新能源汽车单台车带电量约为45kwh，预计至2025年上升至69kwh。
（4）产能利用率：我们预计，目前全球动力电池产能利用率在70%左右，假设未来5年将以每年2pct的速度提升，至2025年将提升至80%左右。
（5）产能更新周期：假设原有动力电池产能3年更新30%左右。
（6）单GWh设备投资额：目前锂电池单GWh设备投资额约为2亿元左右，在锂电设备不断降本增效+自动化率要求提升（将提升设备投资额）两个因素的互相影响下，我们预计未来5年单GWh投资额不会出现大幅度的降低，假设投资额每年以5%左右的速度下降。
据此测算，我们测算出2021-2025年全球锂电设备需求量超5,000亿元，年复合增长率59%。其中2025年锂电设备需求仍将达到1,516亿元，当年同比增长速度21%。2025年锂电池前、中、后道设备市场容量将会分别达到576亿元、485亿元和455亿元。
2）自下而上测算，
根据我们的统计，国内CATL、BYD、国轩高科以及国外LG化学、三星、SKI、松下共7家全球龙头电池厂，截至2020年底已有产能合计为437GWh，规划新增产能超1TWh，其中大部分新增产能将于2023年之前投产，我们测算新增设备投资额合计超3,000亿元。
4、主要标的梳理：
在电芯制程设备当中，我们最关注影响电池生产效率、良率，且竞争相对集中的中后道设备
1） 前道设备：科恒股份、璞泰莱、赢合科技竞争相对激烈
2） 中道设备：先导智能、赢合科技等
3） 后道设备：杭可科技、先导智能等
4） 模组、Pack自动化：先惠技术、星云股份、先导智能
二、投资者问答
利元亨公司情况：利元亨设备偏后道，与杭可、泰坦有一定区别。后两者主要是化成分容设备，利元亨主要做检测设备。2025年后道设备市场预计达到450亿元，预计主要由国内企业提供，考虑成本等因素，日韩竞争力不如国内企业，利元亨等二线厂商也具备成长空间。
先惠技术与宁德时代对比：先导在自动化方面的发展思路是成为解决方案的综合供应商，不局限于锂电领域，会向光伏、汽车等其他领域延伸。在模块自动化方面，先惠与德系厂商的合作历史较悠久，与大众、宝马建立了紧密联系，今年重点突破了宁德时代。先导智能做Pack产线自动化的时间晚于先惠技术。由于德系厂商对安全等因素关注度更高，因此自动化率水平较高。预计先导也会逐渐与这些厂商开展合作。
工艺升级对设备的影响：固态和半固态电池是对锂离子电池的升级，但目前产品尚不成熟。另一方面，这种变化不影响后道环节的设备需求，充放电设备和测试设备不受工艺变化影响。在中道环节，目前卷绕工艺在方形、圆柱电池使用较多，叠片工艺在软包电池使用较多。目前先导、赢合等中道设备领先企业在卷绕和叠片技术均有布局。例如先导智能的叠片设备也做到了国内第一。考虑类似情况，未来存在工艺升级时，具备先进技术敏感度的企业。
叠片和卷绕技术路线：预计国内方形和卷绕仍将是主流。软包电池的问题在于，过去受制于铜箔、铝箔成本较高，目前材料成本下降后，加工速度仍然无法达到卷绕的效果。消费电池领域，软包电池是主流方向。对于动力电池，生产效率、生产成本、良率需要综合考虑，因此在效率问题无法解决的前提下，预计方形卷绕还将是主流。
卷绕的占比：从占比来看，卷绕没有明显提高。预计未来一段时间，软包占比会有一定上升，卷绕份额维持稳定。目前优质卷绕设备的加工良率在98%左右，随着控制技术的提升，良率仍有提升空间。
日本选择氢能电池的原因：近期本田宣布停产氢燃料电池车。汽车工业在美国、德国、日本的发展历程中，日本一度占据领先地位，尤其是凭借超高的精细管理能力。在电子行业也是类似，90年代日本有16家企业是全球制造业市值前50企业，而如今只剩6家。人口结构变化、企业治理结构变化导致企业创新意识不足，产品缺乏创新迭代。例如日本将电子产品视为耐用品，产品创新迭代周期较长，而后来实际上电子产品成为了快消品，诞生了苹果等持续创新迭代的企业。在新能源领域，日本将动力电池视为一种过渡技术，直接将更接近终态的氢能技术作为重点对象，缺少对过渡技术锂电池的足够重视。
锂电设备订单是否向二线企业外溢：行业龙头供不应求，先导智能去年8000人，今年上半年扩到了1.2万人。杭可也存在较大的人员扩张力度，今年新签订单能够达到50-60亿元，公司预计未来也会考虑采用本土建厂的方式，国内作为零部件产地，海外组装。例如璞泰来旗下的新嘉拓也在往中后道环节拓展，表明行业扩容催生了更多竞争者进入。激光焊接领域则表现得更加明显。
设备厂商受益弹性：中国新能源汽车市场占全球44%，基数较大。政策方面，美国等地对新能源补贴力度更大。欧盟对于汽车碳排放量的要求是全球最严格的，具有很高的罚金标准。从新能源汽车渗透率来看，欧洲八国15%，中国8%，美国2%。由此来看，海外的渗透速度可能高于国内。海外电池产能占比最高的是日韩厂商，包括LG Chem等。杭可在全球后道设备领域达到20%份额。今年上半年，杭可海外客户订单贡献在40%左右，是海外业务占比最高的设备厂商。由此，杭可的弹性预计更大一些。此外，宁德时代也在加速海外扩张，因此，绑定具备海外扩张电池厂的设备企业也具备较大弹性。#今日看盘##价值投资日志[超话]#
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