【“双一流”建设评估】首轮建设周期将结束，大部分“双一流”高校完成专家评议。
大连海事大学：全面完成了周期建设任务，部分任务超额完成。学校整体水平进入世界一流海事大学行列，学科建设整体水平稳步提升，在海事领域的贡献度不断攀升，引领地位更加突出。
哈尔滨工程大学：对学校“双一流”建设第一周期成效给予充分肯定，并在建设方面提出意见建议。
东北农业大学：实现了既定的建设目标，学校治理能力体系改革成效显著，在第三方评价中进步明显，很好地完成了建设和改革任务。
大连理工大学：肯定学校化学化工学科群“双一流”建设周期的成果，建议对化学化工学科群继续给予重点支持并加大投入，进一步加强化学化工学科的引领和辐射作用，促进产学研用交叉融合。
大连海事大学：全面完成了周期建设任务，部分任务超额完成。学校整体水平进入世界一流海事大学行列，学科建设整体水平稳步提升，在海事领域的贡献度不断攀升，引领地位更加突出。
哈尔滨工程大学：对学校“双一流”建设第一周期成效给予充分肯定，并在建设方面提出意见建议。
东北农业大学：实现了既定的建设目标，学校治理能力体系改革成效显著，在第三方评价中进步明显，很好地完成了建设和改革任务。
大连理工大学：肯定学校化学化工学科群“双一流”建设周期的成果，建议对化学化工学科群继续给予重点支持并加大投入，进一步加强化学化工学科的引领和辐射作用，促进产学研用交叉融合。
北京构建燃料电池产业集群，一座加氢站耗资800万，谁是未来国际龙头？
一个以北京为中心的燃料电池全产业链集群正在形成。
9月8日，北京市经济和信息化局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》（以下简称《规划》）。根据《规划》，北京到2025年将推广氢燃料电池汽车1万辆，建成加氢站74座，培育5-10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，实现全产业链产值240亿元。
在今年4月工信部将燃料电池补贴范围缩小为“部分符合条件的城市”后，北京市率先作出回应，京津冀氢能产业链协同布局，为各地燃料电池产业建设起到了模范作用，引领行业快速发展。
中国工程院院士、燃料电池专家衣宝廉向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北京的《规划》对燃料电池产业推动巨大，一万辆车的规划，会推动关键材料与部件批量生产线的建立，大幅降低燃料电池车用发动机成本；同时，局部地区密集的加氢站群可开启燃料电池乘用车的示范应用，将推动燃料电池电堆功率密度和发动机集成度，为乘用车进入市场创造条件。”
光大证券也在研报中指出，《规划》提出的阶段发展目标有利于行业加速实现规模化降本。据测算，在产业发展初期，规模效应对于降低燃料电池成本的效果最为显著，当年产量由 1千套增加到 1万套时，燃料电池系统成本可降低 57%，电堆成本可降低 65%。
值得一提的是，此次《规划》的发布，还拉开了一场燃料电池资本市场的狂欢。《规划》发布次日（9月9日），板块内厚普股份（300741）、东岳硅材（300821）等燃料电池概念股纷纷涨停，涨幅近20%；亿华通（688339.SH）、福田汽车（600166）等燃料电池相关股亦有不同幅度的增长。
北京燃料电池“两步走”，底气在哪里？
本次北京发布的燃料电池产业《规划》提出了两个明确的发展目标：即在2023年前，培育3家-5家具有国际影响力的氢燃料电池产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆、建成加氢站37座，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元。
2025年前，培育5家-10家具有国际影响力的氢燃料电池产业链龙头企业，形成氢燃料电池汽车关键零部件和装备制造产业集群，建设2家国际一流的氢燃料电池产业研发创新平台，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆、新建加氢站37座（共计74座），形成城市公交、旅游客运、重型货运和中型物流相结合的推广结构，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。
无论是从市场、市值、加氢站还是产业龙头企业看，北京发布的《规划》都领先于其他打造燃料电池生态的政府规划。一位业内人士向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北京优秀的燃料电池相关企业本就不少，本就是国内最大的燃料电池产业中心之一，依托冬奥会优势，壮大京津冀区域的燃料电池产业，达到《规划》的规模不算夸张。”
2022年北京冬季奥会是车企诸多技术示范性展示的一次重要机会，按照规划，2022年冬奥会将采用2000辆燃料电池会务车。此前刚刚上市的亿华通就在招股说明书里明确表示，将为冬奥会提供场馆红线内的交通解决方案，以及红线外的公交、旅游、物流等赛事服务保障用车。
一位接近亿华通的人士向出行一客（ID：carcaijing）透露，“亿华通已经和福田面向冬奥会需求做了车辆开发，现在也都基本完成了冬奥用车测试。但真正冬奥会的具体需求还要看冬奥会组委的安排。”
事实上，本次《规划》中也明确提到要做好冬奥会和冬残奥会重大示范工程保障，借助冬奥会发展契机。毫无疑问，北京冬奥会将是北京燃料电池产业规划发展的重要推手，也是其激进目标的底气所在。不过在实际发展中，行动计划还有待于与中央政策相结合，将计划落到实处。
氢产业集群浮出水面，谁是未来国际龙头？
在《规划》中，还明确地构建了一个以北京为中心，重点覆盖京津冀区域的燃料电池产业闭环，即“一环一轴两区多点”的氢燃料电池汽车产业布局新形态，如下图所示：
所谓“一环”是环北京供氢链，立足房山区丰富的氢能制取优势，充分开发河北省张家口市、天津市等区域氢源供应互补能力，多渠道强化氢源保障，构建环北京供氢链；
“一轴”是产业链科技创新轴，构建沿海淀区—北京经济技术开发区的全国领先的氢能产业核心技术创新轴，以科技研发带动产业化落地；
“两区”是示范应用先行区，北部区域为延庆区与昌平区，分别借助冬奥会契机和车辆高端制造及应用示范基地，开展氢燃料汽车示范应用。南部区域为大兴区，依托中国（河北）自由贸易试验区大兴片区，集合大兴国际机场和货运物流集散中心优势，在机场巴士、货运物流等领域推广应用氢燃料电池汽车；
“多点”为多点全面覆盖，立足一环一轴两区的发展成果，逐步拓宽氢燃料电池汽车推广运行区域，形成以北京市为核心辐射津冀的市场联动发展态势。
随着“一环一轴两区多点”的燃料电池产业新形态的推进，北京的燃料电池产业集群也浮出水面，如下图所示：
如无意外，《规划》中三年内3家-5家、五年内5家-10家具有国际影响力的氢燃料电池产业链龙头企业将诞生在上述表格的企业中。
其中亿华通（688339.SH）于今年8月10已登陆科创板，开盘价260元/股，较发行价（76.65元/股）大涨239%，已是一家市值过百亿的燃料电池上市公司。此外，北汽福田、国电投、科泰克、北京天海等均在各自的细分领域处于领先位置，随着燃料电池产业发展，具有竞争力的企业将更容易获得资本青睐。
一座加氢站耗资800万元，氢生态道阻且跻
不可否认，我国燃料电池自2015年以来，取得了长足的进步，在2015年-2019年的时间里，燃料电池汽车销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆、2737辆，其中2019年同比增长79.2%，燃料电池累计保有量为6000辆。
华创证券在研报中指出，今年1月-7月，我国氢能产业名义总投资超过1300亿元，同比增长超30%。随着试点政策出台，预计今年国内燃料电池汽车销量将达3000台，保有量接近1万台。
然而，相较纯电动汽车，我国燃料电池汽车市场还极其薄弱，且全部集中在市场体量更小的商用车领域，显然，我国燃料电池产业仍处于导入阶段，制氢、储氢、运氢，成本、寿命、基建均不成熟。
高工产业研究院（GGII）副院长高小兵向出行一客（ID：carcaijing）表示，“当前燃料电池尚不具备在乘用车领域规模应用的理论基础，70mpa（兆帕）体系、电堆功率、金属板电堆寿命都不满足使用要求，且这一现状3-5年内不会有太大突破，即便勉强商业化，与燃油车、电动车相比也不具备市场竞争力。”
在北京发布的《规划》中，也明确点出，燃料电池生态的市场结构为城市公交、旅游客运、重型货运和中型物流。
不过《规划》的发布，或为燃料电池“商转乘”带来曙光。衣宝廉向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北京将建近100座加氢站，密度大的局部地区可开始乘用车的示范，这将推动燃料电池电堆功率密度和发动机集成度大幅度提高，为乘用车大批进入市场创造条件。”
值得一提的是，加氢站的建设，并不是一件容易的事，一位业内人士向出行一客（ID：carcaijing）介绍，“不算土地成本，一座普通固定站大概在800万元左右吧，撬装站会便宜很多，当然也还要看日加氢能力进行增减。”
对于氢循环，衣宝廉也向出行一客（ID：carcaijing）提出了自己的建议。
衣宝廉指出，现阶段应大力发展质子交换膜电解水制氢，进行兆瓦级示范，同时改进结构与工艺，大幅度降低成本，尽快进入批量生产；与碱水电解槽协同满足可再生能源电解水制氢的需求。
与此同时，尽快出台天然气管网加氢的法规与标准。在东北、西北、西南大力发展风电、太阳能、水电制氢，将氢输入天然气管网，解决氢的陆地长距离输送问题，在东部用氢的地区，可以用混有氢的天然气重整制氢。
衣宝廉还强调，“氢能源发展，一定要确保氢安全，建议大力发展安全，可靠的氢传感器生产，在氢可能有渗漏的地方均加置氢传感器与通风机联动，将环境的氢浓度降到爆炸限以下。”
一个以北京为中心的燃料电池全产业链集群正在形成。
9月8日，北京市经济和信息化局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》（以下简称《规划》）。根据《规划》，北京到2025年将推广氢燃料电池汽车1万辆，建成加氢站74座，培育5-10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，实现全产业链产值240亿元。
在今年4月工信部将燃料电池补贴范围缩小为“部分符合条件的城市”后，北京市率先作出回应，京津冀氢能产业链协同布局，为各地燃料电池产业建设起到了模范作用，引领行业快速发展。
中国工程院院士、燃料电池专家衣宝廉向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北京的《规划》对燃料电池产业推动巨大，一万辆车的规划，会推动关键材料与部件批量生产线的建立，大幅降低燃料电池车用发动机成本；同时，局部地区密集的加氢站群可开启燃料电池乘用车的示范应用，将推动燃料电池电堆功率密度和发动机集成度，为乘用车进入市场创造条件。”
光大证券也在研报中指出，《规划》提出的阶段发展目标有利于行业加速实现规模化降本。据测算，在产业发展初期，规模效应对于降低燃料电池成本的效果最为显著，当年产量由 1千套增加到 1万套时，燃料电池系统成本可降低 57%，电堆成本可降低 65%。
值得一提的是，此次《规划》的发布，还拉开了一场燃料电池资本市场的狂欢。《规划》发布次日（9月9日），板块内厚普股份（300741）、东岳硅材（300821）等燃料电池概念股纷纷涨停，涨幅近20%；亿华通（688339.SH）、福田汽车（600166）等燃料电池相关股亦有不同幅度的增长。
北京燃料电池“两步走”，底气在哪里？
本次北京发布的燃料电池产业《规划》提出了两个明确的发展目标：即在2023年前，培育3家-5家具有国际影响力的氢燃料电池产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆、建成加氢站37座，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元。
2025年前，培育5家-10家具有国际影响力的氢燃料电池产业链龙头企业，形成氢燃料电池汽车关键零部件和装备制造产业集群，建设2家国际一流的氢燃料电池产业研发创新平台，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆、新建加氢站37座（共计74座），形成城市公交、旅游客运、重型货运和中型物流相结合的推广结构，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。
无论是从市场、市值、加氢站还是产业龙头企业看，北京发布的《规划》都领先于其他打造燃料电池生态的政府规划。一位业内人士向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北京优秀的燃料电池相关企业本就不少，本就是国内最大的燃料电池产业中心之一，依托冬奥会优势，壮大京津冀区域的燃料电池产业，达到《规划》的规模不算夸张。”
2022年北京冬季奥会是车企诸多技术示范性展示的一次重要机会，按照规划，2022年冬奥会将采用2000辆燃料电池会务车。此前刚刚上市的亿华通就在招股说明书里明确表示，将为冬奥会提供场馆红线内的交通解决方案，以及红线外的公交、旅游、物流等赛事服务保障用车。
一位接近亿华通的人士向出行一客（ID：carcaijing）透露，“亿华通已经和福田面向冬奥会需求做了车辆开发，现在也都基本完成了冬奥用车测试。但真正冬奥会的具体需求还要看冬奥会组委的安排。”
事实上，本次《规划》中也明确提到要做好冬奥会和冬残奥会重大示范工程保障，借助冬奥会发展契机。毫无疑问，北京冬奥会将是北京燃料电池产业规划发展的重要推手，也是其激进目标的底气所在。不过在实际发展中，行动计划还有待于与中央政策相结合，将计划落到实处。
氢产业集群浮出水面，谁是未来国际龙头？
在《规划》中，还明确地构建了一个以北京为中心，重点覆盖京津冀区域的燃料电池产业闭环，即“一环一轴两区多点”的氢燃料电池汽车产业布局新形态，如下图所示：
所谓“一环”是环北京供氢链，立足房山区丰富的氢能制取优势，充分开发河北省张家口市、天津市等区域氢源供应互补能力，多渠道强化氢源保障，构建环北京供氢链；
“一轴”是产业链科技创新轴，构建沿海淀区—北京经济技术开发区的全国领先的氢能产业核心技术创新轴，以科技研发带动产业化落地；
“两区”是示范应用先行区，北部区域为延庆区与昌平区，分别借助冬奥会契机和车辆高端制造及应用示范基地，开展氢燃料汽车示范应用。南部区域为大兴区，依托中国（河北）自由贸易试验区大兴片区，集合大兴国际机场和货运物流集散中心优势，在机场巴士、货运物流等领域推广应用氢燃料电池汽车；
“多点”为多点全面覆盖，立足一环一轴两区的发展成果，逐步拓宽氢燃料电池汽车推广运行区域，形成以北京市为核心辐射津冀的市场联动发展态势。
随着“一环一轴两区多点”的燃料电池产业新形态的推进，北京的燃料电池产业集群也浮出水面，如下图所示：
如无意外，《规划》中三年内3家-5家、五年内5家-10家具有国际影响力的氢燃料电池产业链龙头企业将诞生在上述表格的企业中。
其中亿华通（688339.SH）于今年8月10已登陆科创板，开盘价260元/股，较发行价（76.65元/股）大涨239%，已是一家市值过百亿的燃料电池上市公司。此外，北汽福田、国电投、科泰克、北京天海等均在各自的细分领域处于领先位置，随着燃料电池产业发展，具有竞争力的企业将更容易获得资本青睐。
一座加氢站耗资800万元，氢生态道阻且跻
不可否认，我国燃料电池自2015年以来，取得了长足的进步，在2015年-2019年的时间里，燃料电池汽车销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆、2737辆，其中2019年同比增长79.2%，燃料电池累计保有量为6000辆。
华创证券在研报中指出，今年1月-7月，我国氢能产业名义总投资超过1300亿元，同比增长超30%。随着试点政策出台，预计今年国内燃料电池汽车销量将达3000台，保有量接近1万台。
然而，相较纯电动汽车，我国燃料电池汽车市场还极其薄弱，且全部集中在市场体量更小的商用车领域，显然，我国燃料电池产业仍处于导入阶段，制氢、储氢、运氢，成本、寿命、基建均不成熟。
高工产业研究院（GGII）副院长高小兵向出行一客（ID：carcaijing）表示，“当前燃料电池尚不具备在乘用车领域规模应用的理论基础，70mpa（兆帕）体系、电堆功率、金属板电堆寿命都不满足使用要求，且这一现状3-5年内不会有太大突破，即便勉强商业化，与燃油车、电动车相比也不具备市场竞争力。”
在北京发布的《规划》中，也明确点出，燃料电池生态的市场结构为城市公交、旅游客运、重型货运和中型物流。
不过《规划》的发布，或为燃料电池“商转乘”带来曙光。衣宝廉向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北京将建近100座加氢站，密度大的局部地区可开始乘用车的示范，这将推动燃料电池电堆功率密度和发动机集成度大幅度提高，为乘用车大批进入市场创造条件。”
值得一提的是，加氢站的建设，并不是一件容易的事，一位业内人士向出行一客（ID：carcaijing）介绍，“不算土地成本，一座普通固定站大概在800万元左右吧，撬装站会便宜很多，当然也还要看日加氢能力进行增减。”
对于氢循环，衣宝廉也向出行一客（ID：carcaijing）提出了自己的建议。
衣宝廉指出，现阶段应大力发展质子交换膜电解水制氢，进行兆瓦级示范，同时改进结构与工艺，大幅度降低成本，尽快进入批量生产；与碱水电解槽协同满足可再生能源电解水制氢的需求。
与此同时，尽快出台天然气管网加氢的法规与标准。在东北、西北、西南大力发展风电、太阳能、水电制氢，将氢输入天然气管网，解决氢的陆地长距离输送问题，在东部用氢的地区，可以用混有氢的天然气重整制氢。
衣宝廉还强调，“氢能源发展，一定要确保氢安全，建议大力发展安全，可靠的氢传感器生产，在氢可能有渗漏的地方均加置氢传感器与通风机联动，将环境的氢浓度降到爆炸限以下。”
高中地理各要素之间的关系
1．地形与气候
(1)地形对气温的影响
海拔越高，气温越低。产生了“一山有四季，十里不同天”的景观。在中低纬高山地区表现尤其明显。
(2)地形对降水的影响
山地迎风坡降水丰沛。而背风坡形成雨影区，降水稀少。
(3)地形对气候类型分布的影响
南北走向的山地，对海陆之间的气流交换有阻碍作用，使沿海地区气候类型的分布呈狭长带状特征。如南北美西海岸。而东西走向的山地使气候类型分布向内地延伸，如欧洲温带海洋性气候的分布。
(4)气候对地形的影响
①主要是高寒地带，气候寒冷，冰蚀地貌广布；
②沙漠地带，降水稀少，温差大，风力作用强，风蚀地貌，沙漠广布；
③湿润地带，降水较多，流水作用强大、普遍，既有侵蚀作用形成的地貌(沟谷)，又有沉积作用形成的地貌(三角洲、冲积平原)。
2．地形与河流
(1)地形影响河流走向、水系形状
中国地势西高东低，河流自西向东；
德国地势南高北低，河流自南向北；
亚洲地势中部高、四周低，形成放射状水系；
四川盆地中部低、四周高，形成向心水系；
亚马孙平原南北两侧地势高，形成树枝状水系。
(2)地形影响河流落差
在流量一定的情况下，不同地区的河流价值体现不同，在山区，流速较大，水能资源丰富；在平原地区，水流平稳，航运价值较大。
(3)河流对地形的影响
流速大的山区，侵蚀作用强烈；流速较慢的平原地区，沉积作用显著。
3．河流与气候
(1)气候要素中的降水，气温直接影响河流的流量和冰期。雨季长、降水多，河流流量大；反之，河流流量小。冬季最低月平均气温0℃以上，河流无结冰期；反之，河流有结冰期，而且气温越低，冰期越长。
(2)降水的季节变化、年际变化直接影响以雨水补给为主的河流径流量的季节变化和年际变化。
(3)我国夏季锋面雨带的推移影啊东部外流河汛期的长短、迟早。
4．气候与动值物、土壤
由于各个地区所处的纬度位置和海陆位置互不相同，大气环流的形势不一样，所受到的地形、河流的影响也不同，因此形成不同的气候类型。气候类型不同，植被就不一样，林中生活的动物和林下发育的土壤也就存在很大差别。
5．地形、河流、气候与农业生产
(1)地形对农业生产的影响
①类型 → 不同类型的农业
平原：地势平坦、土层深厚耕作业
山区：耕作不便，不利于水土保持林业、牧业、副业
②地形类型影响农业现代化
平原实现水利化、现代化
山地丘陵缓坡：可修筑梯田、种植业，但不易集中连片，水利化机械困难
陡坡：不能修梯田，易植树种草
③坡度大小 → 影响投入、产出比
陡坡 → 修梯田的工程量增加，梯田面积小，耕作的难度加大。投人大于产出。
④海拔不同，热量不同，生长期不同。农作物的品种不同。
(2)河流对农业生产的影响
由于农作物不同生长阶段对水分条件的需要是不同的。因此需要灌溉。显然，河流的分布对农业生产的影响很重要。世界农业发达区，多分布在大河中下游的冲积平原和三角洲上，显然与灌溉条件有关。
(3)气候对农业生产的影响
①光照、降水等气候条件对农业生产影响极大，特别是光照条件，与农作物种类的分布、复种制度和产量关系最密切；不同地区、气候资源条件不同，因而有不同的种植制度，包括作物的结构、熟制、配置与种植方式，如我国秦岭—淮河一线，以南以北地区种植的农作物和耕作制度就存在着明显差异。
②气候年际变化大的地区．农业生产常具有不稳定性。
③大风、暴雨、冰雹、寒潮、霜冻等灾害性天气也常给农业生产造成损失。
6．地形、河流、气候与聚落
(1)乡村：从已发现的村落遗址或现代乡村来看，它们多位于河流两岸的阶地上，或者位于两条河流交汇处比较高爽平坦的地方。这些地方地势较高，没有洪水浸淹之患，且土地肥沃。靠近河流，有利于农耕、畜牧和渔猎，用水和交通也比较方便。
(2)城市：我国城市分布在地势的第一、第二、第三级阶梯上的比例大致分别是1％、32％和67％，世界上的城市大多数都位于平原地区。因为平原地区地势平坦，土壤肥沃，便于农耕，且有利于交通联系和节省建筑投资，是人口集中分布区，也是城市发育的理想环境。高原山区也有城市分布，热带地区，低地闷热，居住条件不利，城市多分布在高原上。山区城市一般都沿河谷地或在比较开阔的低地分布。
(3)河流对城市的影响很大，世界上的城市，大多沿河分布。因为河运是古代主要的交通运输方式，因此河流对城址的选择影响较大。同时，城市是人口聚集的大型聚落，又是工业加工活动集中的地方，每天需要大量的生活用水和工业用水。河流是城市的主要水源，吸引城市临河分布。
(4)在进行建筑设计时，要充分利用日照资源。在南北回归线以南、以北地区，由于没有太阳光直射，因此必须考虑日照与街道方位的关系。为了保证居住区街道所有建筑物都有较好的日照条件，城镇街道宜采取南北方向和东西方向的中间方位，即街道方位为东北—西南方向或西北—东南方向。
1．地形与气候
(1)地形对气温的影响
海拔越高，气温越低。产生了“一山有四季，十里不同天”的景观。在中低纬高山地区表现尤其明显。
(2)地形对降水的影响
山地迎风坡降水丰沛。而背风坡形成雨影区，降水稀少。
(3)地形对气候类型分布的影响
南北走向的山地，对海陆之间的气流交换有阻碍作用，使沿海地区气候类型的分布呈狭长带状特征。如南北美西海岸。而东西走向的山地使气候类型分布向内地延伸，如欧洲温带海洋性气候的分布。
(4)气候对地形的影响
①主要是高寒地带，气候寒冷，冰蚀地貌广布；
②沙漠地带，降水稀少，温差大，风力作用强，风蚀地貌，沙漠广布；
③湿润地带，降水较多，流水作用强大、普遍，既有侵蚀作用形成的地貌(沟谷)，又有沉积作用形成的地貌(三角洲、冲积平原)。
2．地形与河流
(1)地形影响河流走向、水系形状
中国地势西高东低，河流自西向东；
德国地势南高北低，河流自南向北；
亚洲地势中部高、四周低，形成放射状水系；
四川盆地中部低、四周高，形成向心水系；
亚马孙平原南北两侧地势高，形成树枝状水系。
(2)地形影响河流落差
在流量一定的情况下，不同地区的河流价值体现不同，在山区，流速较大，水能资源丰富；在平原地区，水流平稳，航运价值较大。
(3)河流对地形的影响
流速大的山区，侵蚀作用强烈；流速较慢的平原地区，沉积作用显著。
3．河流与气候
(1)气候要素中的降水，气温直接影响河流的流量和冰期。雨季长、降水多，河流流量大；反之，河流流量小。冬季最低月平均气温0℃以上，河流无结冰期；反之，河流有结冰期，而且气温越低，冰期越长。
(2)降水的季节变化、年际变化直接影响以雨水补给为主的河流径流量的季节变化和年际变化。
(3)我国夏季锋面雨带的推移影啊东部外流河汛期的长短、迟早。
4．气候与动值物、土壤
由于各个地区所处的纬度位置和海陆位置互不相同，大气环流的形势不一样，所受到的地形、河流的影响也不同，因此形成不同的气候类型。气候类型不同，植被就不一样，林中生活的动物和林下发育的土壤也就存在很大差别。
5．地形、河流、气候与农业生产
(1)地形对农业生产的影响
①类型 → 不同类型的农业
平原：地势平坦、土层深厚耕作业
山区：耕作不便，不利于水土保持林业、牧业、副业
②地形类型影响农业现代化
平原实现水利化、现代化
山地丘陵缓坡：可修筑梯田、种植业，但不易集中连片，水利化机械困难
陡坡：不能修梯田，易植树种草
③坡度大小 → 影响投入、产出比
陡坡 → 修梯田的工程量增加，梯田面积小，耕作的难度加大。投人大于产出。
④海拔不同，热量不同，生长期不同。农作物的品种不同。
(2)河流对农业生产的影响
由于农作物不同生长阶段对水分条件的需要是不同的。因此需要灌溉。显然，河流的分布对农业生产的影响很重要。世界农业发达区，多分布在大河中下游的冲积平原和三角洲上，显然与灌溉条件有关。
(3)气候对农业生产的影响
①光照、降水等气候条件对农业生产影响极大，特别是光照条件，与农作物种类的分布、复种制度和产量关系最密切；不同地区、气候资源条件不同，因而有不同的种植制度，包括作物的结构、熟制、配置与种植方式，如我国秦岭—淮河一线，以南以北地区种植的农作物和耕作制度就存在着明显差异。
②气候年际变化大的地区．农业生产常具有不稳定性。
③大风、暴雨、冰雹、寒潮、霜冻等灾害性天气也常给农业生产造成损失。
6．地形、河流、气候与聚落
(1)乡村：从已发现的村落遗址或现代乡村来看，它们多位于河流两岸的阶地上，或者位于两条河流交汇处比较高爽平坦的地方。这些地方地势较高，没有洪水浸淹之患，且土地肥沃。靠近河流，有利于农耕、畜牧和渔猎，用水和交通也比较方便。
(2)城市：我国城市分布在地势的第一、第二、第三级阶梯上的比例大致分别是1％、32％和67％，世界上的城市大多数都位于平原地区。因为平原地区地势平坦，土壤肥沃，便于农耕，且有利于交通联系和节省建筑投资，是人口集中分布区，也是城市发育的理想环境。高原山区也有城市分布，热带地区，低地闷热，居住条件不利，城市多分布在高原上。山区城市一般都沿河谷地或在比较开阔的低地分布。
(3)河流对城市的影响很大，世界上的城市，大多沿河分布。因为河运是古代主要的交通运输方式，因此河流对城址的选择影响较大。同时，城市是人口聚集的大型聚落，又是工业加工活动集中的地方，每天需要大量的生活用水和工业用水。河流是城市的主要水源，吸引城市临河分布。
(4)在进行建筑设计时，要充分利用日照资源。在南北回归线以南、以北地区，由于没有太阳光直射，因此必须考虑日照与街道方位的关系。为了保证居住区街道所有建筑物都有较好的日照条件，城镇街道宜采取南北方向和东西方向的中间方位，即街道方位为东北—西南方向或西北—东南方向。
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