华为余承东：现在买燃油车，就像智能手机时代买功能手机！
对于余大嘴这句话，我的理解很简单。就是大家立场不一样罢了，因为他们有电动车业务，自然会对燃油车一顿批评抨击。余承东不是第一个，也不是最后一个（不信过两年你看小米进入电动车领域后，会不会对燃油车一顿狂贬）。
这些言论就跟网上那些专家的建议一样滑稽可笑，大家当个乐呵看看就好，不信我们再看看之前的一些电动车品牌的言论：
蔚来李斌：完全不理解怎么现在还有人买油车，难道是喜欢闻汽油味吗（顺带把比亚迪的混动也骂进去了）？充电焦虑基本上是燃油车车主们在咸吃萝卜淡操心，车主不焦虑，外人都焦虑。
小鹏：开过电车就不适应油车了。
威马沈晖：“传统油车回不去了，就像汽车取代马车”（这个说法更离谱）！
。。。
电动车相比燃油车确实有许多优势，比如静音、加速、低碳等。但用智能手机和功能机做对比明显是在偷换概念，智能手机从根儿上说是完全颠覆了手机这个行业，电动车颠覆、改变了汽车圈吗？显然并没有。
智能手机之所以受到消费者的喜爱，并不是用一个大屏大家就喜欢，而是安卓/iOS这种智能化的系统，再加上APP组建的生态圈，把体验提升起来。电动车也一样，只是把能源从燃油变成蓄电池，这一点并没有优势。至于建立的生态系统（辅助驾驶、智能语音等），燃油车也可以搭载。再多说一句：现在电动车的自动驾驶还达不到无人驾驶，最多就是辅助驾驶，并且这辅助驾驶也是可以移植到燃油车上的。
所以电动车跟燃油车区别，还达不到智能手机和功能机的高度，余老板这个对比明显就是偷换概念、混淆视听，强行给电动车加戏。
所以电动车的优势也就只是蓄电池的优势：低碳环保、静音、加速快、免购置税等。但是电动车也有自己的致命短板：低温续航严重缩水、电池老化、快充、安全性（蓄电池放在底盘下，一点点剐蹭都得高度重视）。
但我们也不得不直视智能手机的短板——脆弱和快充，这就是大家那些喜欢带壳贴膜，还备充电宝的原因，即使现在手机都有150W快充了，共享充电宝的业务依然有需求。所以电动车不解决充电难这一致命问题，那续航焦虑就会被无限放大（只要充电像加油或者换电池一样方便快捷，那500KM的续航就足够了，压根没有续航焦虑）。
很多租房住的、或者没有固定车位的、再或者老小区不能安充电桩的，这些都只能去的充电站充电，开得多一点的一个星期就得出去充一次电，来回得一个小时起步吧（这还是不排队，到了就充的情况下），非常折腾。但要是通勤里程短，这电动车省油的优势就发挥不出来，就很矛盾。
所以买电动车的，更多是家庭的第二辆车，第一辆车很少有买纯电的，混动居多。
至于安全，这个也要下功夫，油车托底刮了一下，至于没漏油大家都继续开着走，但电动车要是托底了，很多人都心虚，就怕电池破了，往往都要上升降机检查一下才踏实。
当然也不是说电动车不行，从政策导向来看这是必然趋势，这短短几年进步也非常大，BBA这些也都有涉足电动车更能说明问题，要不然市场也不可能这么好（当然高油价也算是电动车的神助攻）。但在很多行业还是燃油车主导（比如客运、运输、工程车等），有一定规模的也就公交和出租。或许再过十年八年，电动车的一些槽点改善，基础设施建设好后，那时候再说这句话也不迟。
至于有些用油发电的新能源，我觉得更没资格批评燃油车，因为也烧了油，那也有汽油味。
但在电动车还没有完全克服电池难题以及充电短板这个大前提下，一个劲地说现在买油车的人脑袋瓦特了，消费者眼睛是雪亮的，买个车再怎么说也是个大件，大家谨慎保守一点也正常，说这话的人非蠢既坏（当年智能手机兴起的时候没有手机圈高管呼吁消费者买智能手机吧，到5G的时候倒是一个劲的吹5G网速多快，最终不还是为了卖5G高价产品）。有这怼人的功夫还不如在产品上下下功夫，让消费者心甘情愿地掏腰包买电动车面子上不更好看么？
说到底，这就是商人的嘴脸，造电动车的吹电动车好还是为了卖货，大家选择的时候理性一点，结合自己的实际情况愿意买啥就买啥，不要被这种言论左右就好。
对于余大嘴这句话，我的理解很简单。就是大家立场不一样罢了，因为他们有电动车业务，自然会对燃油车一顿批评抨击。余承东不是第一个，也不是最后一个（不信过两年你看小米进入电动车领域后，会不会对燃油车一顿狂贬）。
这些言论就跟网上那些专家的建议一样滑稽可笑，大家当个乐呵看看就好，不信我们再看看之前的一些电动车品牌的言论：
蔚来李斌：完全不理解怎么现在还有人买油车，难道是喜欢闻汽油味吗（顺带把比亚迪的混动也骂进去了）？充电焦虑基本上是燃油车车主们在咸吃萝卜淡操心，车主不焦虑，外人都焦虑。
小鹏：开过电车就不适应油车了。
威马沈晖：“传统油车回不去了，就像汽车取代马车”（这个说法更离谱）！
。。。
电动车相比燃油车确实有许多优势，比如静音、加速、低碳等。但用智能手机和功能机做对比明显是在偷换概念，智能手机从根儿上说是完全颠覆了手机这个行业，电动车颠覆、改变了汽车圈吗？显然并没有。
智能手机之所以受到消费者的喜爱，并不是用一个大屏大家就喜欢，而是安卓/iOS这种智能化的系统，再加上APP组建的生态圈，把体验提升起来。电动车也一样，只是把能源从燃油变成蓄电池，这一点并没有优势。至于建立的生态系统（辅助驾驶、智能语音等），燃油车也可以搭载。再多说一句：现在电动车的自动驾驶还达不到无人驾驶，最多就是辅助驾驶，并且这辅助驾驶也是可以移植到燃油车上的。
所以电动车跟燃油车区别，还达不到智能手机和功能机的高度，余老板这个对比明显就是偷换概念、混淆视听，强行给电动车加戏。
所以电动车的优势也就只是蓄电池的优势：低碳环保、静音、加速快、免购置税等。但是电动车也有自己的致命短板：低温续航严重缩水、电池老化、快充、安全性（蓄电池放在底盘下，一点点剐蹭都得高度重视）。
但我们也不得不直视智能手机的短板——脆弱和快充，这就是大家那些喜欢带壳贴膜，还备充电宝的原因，即使现在手机都有150W快充了，共享充电宝的业务依然有需求。所以电动车不解决充电难这一致命问题，那续航焦虑就会被无限放大（只要充电像加油或者换电池一样方便快捷，那500KM的续航就足够了，压根没有续航焦虑）。
很多租房住的、或者没有固定车位的、再或者老小区不能安充电桩的，这些都只能去的充电站充电，开得多一点的一个星期就得出去充一次电，来回得一个小时起步吧（这还是不排队，到了就充的情况下），非常折腾。但要是通勤里程短，这电动车省油的优势就发挥不出来，就很矛盾。
所以买电动车的，更多是家庭的第二辆车，第一辆车很少有买纯电的，混动居多。
至于安全，这个也要下功夫，油车托底刮了一下，至于没漏油大家都继续开着走，但电动车要是托底了，很多人都心虚，就怕电池破了，往往都要上升降机检查一下才踏实。
当然也不是说电动车不行，从政策导向来看这是必然趋势，这短短几年进步也非常大，BBA这些也都有涉足电动车更能说明问题，要不然市场也不可能这么好（当然高油价也算是电动车的神助攻）。但在很多行业还是燃油车主导（比如客运、运输、工程车等），有一定规模的也就公交和出租。或许再过十年八年，电动车的一些槽点改善，基础设施建设好后，那时候再说这句话也不迟。
至于有些用油发电的新能源，我觉得更没资格批评燃油车，因为也烧了油，那也有汽油味。
但在电动车还没有完全克服电池难题以及充电短板这个大前提下，一个劲地说现在买油车的人脑袋瓦特了，消费者眼睛是雪亮的，买个车再怎么说也是个大件，大家谨慎保守一点也正常，说这话的人非蠢既坏（当年智能手机兴起的时候没有手机圈高管呼吁消费者买智能手机吧，到5G的时候倒是一个劲的吹5G网速多快，最终不还是为了卖5G高价产品）。有这怼人的功夫还不如在产品上下下功夫，让消费者心甘情愿地掏腰包买电动车面子上不更好看么？
说到底，这就是商人的嘴脸，造电动车的吹电动车好还是为了卖货，大家选择的时候理性一点，结合自己的实际情况愿意买啥就买啥，不要被这种言论左右就好。
【山东手造 圣城有礼】曲阜琉璃瓦满溢中国风
曲阜琉璃瓦厂院内，形似半面竹子的黄色琉璃筒瓦整齐码放，在和煦阳光下散发出耀眼的金色，每一块瓦当的背面，都以阴文刻着“大庄”和“御圣公”字样，这是独属于曲阜大庄琉璃瓦匠人们的荣耀。
手工捏作车间内，琉璃瓦匠人王德强正手握刻刀，端坐桌前，手指翻转间，一片片泥屑落下，栩栩如生的海马脊兽便在泥坯上逐渐显现了出来。“弘扬优秀传统文化的大潮，让人们越来越多地关注到中国古建，不管是修缮还是新建，对瓦当的需求都越来越大。”他自豪地告诉记者，可甭管新设备、新技术如何高效，在制作宝顶、大吻、屋脊走兽、沟头滴水等关键部件和制釉时，还得是纯手工才做得出古建所蕴含的气韵。
琉璃瓦成品材质坚固、釉色鲜艳、表面光润，是中国古代建筑的重要材料，又因脊兽、围脊浮雕捏作，制釉、挂釉等独特工艺，成了高悬于屋檐的特殊文化承载。据史料记载，明弘治年间，琉璃瓦厂落户大庄村，专门为孔庙扩建研制琉璃瓦，明武宗正德七年，赐名“裕盛公”窑厂，是我国历史上的三大御封窑厂之一，无论是供奉孔子塑像的孔庙大成殿，还是孔子嫡系后裔生活的孔府，每一次修缮所需的琉璃瓦均出自这里。如今，曲阜琉璃瓦厂及其成立的曲阜市园林古建筑工程有限公司，先后承担并施工了不同艺术风格的新建、扩建、文物维修古建工程，园林古建工程，包括昆明世博会山东“齐鲁园”“牡丹园”、重庆市三峡文物搬迁工程、西藏布达拉宫、孔子博物馆等，年产值突破3亿元。
曾经的传统手艺不仅受到国内古建项目的热捧，还远销到了法国、德国、加拿大、日本、智利等国家。
在法国圣艾尼昂市的博瓦尔动物园里，最耀眼的明星莫过于从中国远道而来的大熊猫“欢欢”和“圆仔”，而在游人眼中，和熊猫同样引人瞩目的还有它们居住的琉璃瓦小屋，当闪闪发光的中国风古建遇到憨态可掬的熊猫，浓郁的中国味道就满满地溢了出来。
“法国朋友喜欢蓝色，我们就用孔雀蓝代替了国内常用的绿色。而这种如同孔雀毛一样的颜色，其实已经失传了几百年。”琉璃烧制技艺省级非物质文化遗产代表性传承人王树宝介绍，大庄琉璃瓦之所以能于2014年入选第四批国家级非物质文化遗产项目名录，正是因为其有别于常见瓦当，在表面添上了一层如琉璃般晶莹的釉色。
形成黄色的不是颜料，而是以氧化铁为着色剂的铅黄釉；而绿色的琉璃瓦，则是由含氧化铜的着色剂上色……琉璃瓦颜色不同，是因为釉彩中含有不同的金属氧化物，每一种釉色都有其精密的材料配比，这期间，只靠精准施料并不能完全解决问题，还需要丰富的经验作支撑，否则，生铅釉随色剂的含量稍有差池，烧制出的成品不但非深即浅，甚至会出现严重的色差、成为废品。
为把老手艺琢磨透、传承精，王树宝一边钻研和精进琉璃瓦的全套工艺流程，一边请来中国建筑材料科学研究总院教授许霞，共建起釉色配比实验室。针对因釉色配比、烧造温度等造成的釉色不一、釉面容易剥皮脱落等难题，进行了系统化的专项研究，失传已久的孔雀蓝釉色，也得以在这样的产学研合作中重放光彩。
琉璃瓦烧制技艺是一个技术跨度极大的“非遗”项目，即便是最简单的瓦当，也要经过粉碎、淘洗、配料、炼泥、制坯、捏作、烘干、素烧等20多道工序才能面世，前后至少需要一个月时间。各环节专业度要求之高，以至于匠人们很少能跨流程作业，这也给后续人才的培养带来了不少麻烦。于是，入行40多年的王树宝早早在曲阜琉璃瓦厂成立大师工作室，和返聘来的老琉璃瓦匠人们一起，手把手地带新人；琉璃瓦厂还和景德镇陶瓷大学、山东工艺美术学院等专业类高级院校展开合作，定向招引青年人才。
“来曲阜的游客，不会想要把一块笨重的琉璃瓦买回家，却对可爱的琉璃工艺摆件爱不释手。下一步，我们计划建设中国琉璃瓦博物馆，把有着600多年历史的曲阜大庄琉璃烧制技艺用文献和实物的形式生动地呈现出来，同时，开放‘非遗’体验馆和文创产品定制馆，让每一名参观者都能亲身体验、增加感性认识。”王树宝直言，“非遗”项目的产业化必须坚持两条腿走路：一方面要尽可能保持传统手工技艺的原汁原味，这是根本原则；另一方面则要充分对接市场需求，以迎合时代、满足公众日趋多元的文化需要，更好地传承中华优秀传统文化。
曲阜琉璃瓦厂院内，形似半面竹子的黄色琉璃筒瓦整齐码放，在和煦阳光下散发出耀眼的金色，每一块瓦当的背面，都以阴文刻着“大庄”和“御圣公”字样，这是独属于曲阜大庄琉璃瓦匠人们的荣耀。
手工捏作车间内，琉璃瓦匠人王德强正手握刻刀，端坐桌前，手指翻转间，一片片泥屑落下，栩栩如生的海马脊兽便在泥坯上逐渐显现了出来。“弘扬优秀传统文化的大潮，让人们越来越多地关注到中国古建，不管是修缮还是新建，对瓦当的需求都越来越大。”他自豪地告诉记者，可甭管新设备、新技术如何高效，在制作宝顶、大吻、屋脊走兽、沟头滴水等关键部件和制釉时，还得是纯手工才做得出古建所蕴含的气韵。
琉璃瓦成品材质坚固、釉色鲜艳、表面光润，是中国古代建筑的重要材料，又因脊兽、围脊浮雕捏作，制釉、挂釉等独特工艺，成了高悬于屋檐的特殊文化承载。据史料记载，明弘治年间，琉璃瓦厂落户大庄村，专门为孔庙扩建研制琉璃瓦，明武宗正德七年，赐名“裕盛公”窑厂，是我国历史上的三大御封窑厂之一，无论是供奉孔子塑像的孔庙大成殿，还是孔子嫡系后裔生活的孔府，每一次修缮所需的琉璃瓦均出自这里。如今，曲阜琉璃瓦厂及其成立的曲阜市园林古建筑工程有限公司，先后承担并施工了不同艺术风格的新建、扩建、文物维修古建工程，园林古建工程，包括昆明世博会山东“齐鲁园”“牡丹园”、重庆市三峡文物搬迁工程、西藏布达拉宫、孔子博物馆等，年产值突破3亿元。
曾经的传统手艺不仅受到国内古建项目的热捧，还远销到了法国、德国、加拿大、日本、智利等国家。
在法国圣艾尼昂市的博瓦尔动物园里，最耀眼的明星莫过于从中国远道而来的大熊猫“欢欢”和“圆仔”，而在游人眼中，和熊猫同样引人瞩目的还有它们居住的琉璃瓦小屋，当闪闪发光的中国风古建遇到憨态可掬的熊猫，浓郁的中国味道就满满地溢了出来。
“法国朋友喜欢蓝色，我们就用孔雀蓝代替了国内常用的绿色。而这种如同孔雀毛一样的颜色，其实已经失传了几百年。”琉璃烧制技艺省级非物质文化遗产代表性传承人王树宝介绍，大庄琉璃瓦之所以能于2014年入选第四批国家级非物质文化遗产项目名录，正是因为其有别于常见瓦当，在表面添上了一层如琉璃般晶莹的釉色。
形成黄色的不是颜料，而是以氧化铁为着色剂的铅黄釉；而绿色的琉璃瓦，则是由含氧化铜的着色剂上色……琉璃瓦颜色不同，是因为釉彩中含有不同的金属氧化物，每一种釉色都有其精密的材料配比，这期间，只靠精准施料并不能完全解决问题，还需要丰富的经验作支撑，否则，生铅釉随色剂的含量稍有差池，烧制出的成品不但非深即浅，甚至会出现严重的色差、成为废品。
为把老手艺琢磨透、传承精，王树宝一边钻研和精进琉璃瓦的全套工艺流程，一边请来中国建筑材料科学研究总院教授许霞，共建起釉色配比实验室。针对因釉色配比、烧造温度等造成的釉色不一、釉面容易剥皮脱落等难题，进行了系统化的专项研究，失传已久的孔雀蓝釉色，也得以在这样的产学研合作中重放光彩。
琉璃瓦烧制技艺是一个技术跨度极大的“非遗”项目，即便是最简单的瓦当，也要经过粉碎、淘洗、配料、炼泥、制坯、捏作、烘干、素烧等20多道工序才能面世，前后至少需要一个月时间。各环节专业度要求之高，以至于匠人们很少能跨流程作业，这也给后续人才的培养带来了不少麻烦。于是，入行40多年的王树宝早早在曲阜琉璃瓦厂成立大师工作室，和返聘来的老琉璃瓦匠人们一起，手把手地带新人；琉璃瓦厂还和景德镇陶瓷大学、山东工艺美术学院等专业类高级院校展开合作，定向招引青年人才。
“来曲阜的游客，不会想要把一块笨重的琉璃瓦买回家，却对可爱的琉璃工艺摆件爱不释手。下一步，我们计划建设中国琉璃瓦博物馆，把有着600多年历史的曲阜大庄琉璃烧制技艺用文献和实物的形式生动地呈现出来，同时，开放‘非遗’体验馆和文创产品定制馆，让每一名参观者都能亲身体验、增加感性认识。”王树宝直言，“非遗”项目的产业化必须坚持两条腿走路：一方面要尽可能保持传统手工技艺的原汁原味，这是根本原则；另一方面则要充分对接市场需求，以迎合时代、满足公众日趋多元的文化需要，更好地传承中华优秀传统文化。
20多家车企近上百款车型宣布涨价，该如何理解当下汽车涨价现象？
涨价，已然成为中国汽车行业今年上半年的一个主旋律。从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价。
最初是受国补退坡政策的影响，从2022年1月起，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业纷纷调价，也就是涨价。这一波涨价并未受到外界过分关注。
新一轮涨价出现在3月，领衔的是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价。如此快速且幅度较大的涨价并不多见，其幅度之大，堪比股市波动。
接下来，涨价的不止是造车新势力，包括比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。
汽车商业评论注意到，奔驰宣布在华车型涨价前，基本上中国汽车产品宣布调价的都是新能源汽车，包括插电式混合动力或者增程式电动汽车。奔驰打破了这个惯例。
4月2日，奔驰宣布上调部分在售车型的厂商建议零售价，涉及车型包括奔驰E级、C级、S级、GLC、CLA等，价格幅度900元-12.1万元。奔驰成为国内加入涨价的第一个燃油车知名品牌。
紧随其后的是宝马，4月12日，宝马中国对旗下宝马3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格上涨1600-11000元不等。也就是说，燃油车涨价在当下中国市场已经不是新生事物。
但是，虽然奔驰、宝马是主流豪华汽车，毕竟它们还是属于细分市场，现在更劲爆的来了。
自5月11日起，上汽大众旗下大众品牌上调所属车型的厂商建议零售价。此次价格上调涉及上汽大众大众品牌的新能源车型（含ID.纯电系列，插电混动系列），上调幅度为3000元至5000元不等；燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。
相比其他车企，上汽大众大众品牌此轮涨价的幅度不大，燃油车的涨价幅度更是“克制”，但除了新能源车型，上汽大众大众品牌被注意到成为又一个燃油车涨价的品牌。
在一片普涨的潮流中，大众汽车涨价的做法可以说是顺势而为。不过，相比奔驰和宝马，大众品牌的燃油车涨价更具有风向标意义。主流合资品牌的涨价意味着中国车市真正进入普涨阶段。
当前，车型涨价已经出现企传企、车传车现象。据汽车商业评论不完全统计，今年以来，已有20多家车企将近上百款车型宣布涨价。
我们该如何理解当下的汽车涨价现象？
涨价情非得已
所有涨价汽车品牌在宣布调价时都强调，原材料、零部件价格上涨。蔚来汽车创始人李斌说出了车企同行的共同心声。
他说：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”
电动汽车的涨价可以追溯到碳酸锂等电池原材料的价格飞涨，涨得有多凶呢？
碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。两年间，价格涨了近10倍。
镍、钴等关键材料同样在2021年至2022年一季度出现大幅度上涨。今年3月，伦敦金属交易所的镍发生了历史性逼空事件，期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％。
进入4月，镍价有所回落。5月9日，伦镍价报收2.915万美元/吨，创3月23日以来新低，但相比2021年3月约1.5万美元/吨的价格仍处于高位。
原材料的飞涨直接导致动力电池成本上升。2021年，动力电池成本普遍上涨30%-40%。压力之下，动力电池企业的电池价格到年底普遍上调了20%-30%。
电池涨价的压力再传导至整车这里，不涨价，车企真的扛不住了。
从数据可以看出，从上游到下游涨价幅度是依次递减的。车型的涨价幅度低于电池的涨价幅度，电池涨价的幅度又低于上游原材料的涨价幅度。
也就是说，目前车型的调价其实已经是动力电池企业和整车企业层层消化了成本上涨压力之后的结果。
如果说电动汽车的涨价主要受电池原材料涨价因素影响，那么燃油车就可以置身事外吗？
答案是否定的。
今年第二季度，全球多地的轮胎业迎来涨价潮。韩泰、锦湖和耐克森三家韩国企业都宣布涨价，调涨范围涵盖全球轮胎市场，涨幅最高达到10%。
而轮胎也只是涨价的原材料的代表之一。除了原材料的上涨，芯片短缺、疫情带来的供应链紧缺等因素也在推动车企成本上升，进而抬升车型价格。而且，这波涨价潮并非只发生在中国，而是波及全球。
这波产业链自上而下的涨价潮，是对整个汽车产业链的抗压能力的大考。如果能通过大考，长远来看，将有助于整个汽车产业链渡过经营压力期，也有助于市场长期稳定的发展。
回归产品竞争
自2003年中国汽车市场发生井喷，开始了波澜壮阔的汽车进入中国家庭。而中国市场几年后一跃成为全球最大市场以来，车市降价一直是主旋律。
最初也是最为惊心动魄的是2004年6月由南北大众掀起的降价潮。随着自主品牌的崛起，包括大众在内的合资品牌的价格从上市指导价开始也逐步降低。这同样也影响到豪华品牌，价格进一步下降。
如果说先前的合资品牌和自主品牌相比还有较大的品牌溢价能力，今天，这样的优势已经越来越小，特别是在新能源汽车产品上，后起的品牌甚至更有优势。
中国汽车市场上的洗牌已经在过去的几年内频繁发生。那些仅仅靠性价比来求生的车企首当其冲处于劣势。降价已经不再是车市竞争的法宝，产品力本身的强弱，品牌塑造能力高低成为了新的竞争武器。
于是，在时代演进到2022年，在新冠疫情防控、新全球化变局时代，面对原材料、零部件价格上涨，面对已经越来越弱的盈利能力，不得不通过调价来进行新一轮竞争。
这是在新的维度上的竞争，需要底气，也就是需要强有力的品牌力和产品力支撑。
以上汽大众大众品牌来说，在前沿科技配置上有大幅提升，几乎全车系标配ACC自适应巡航、启停和能量回收系统等，同时，智能驾驶辅助系统、智慧车联系统、抬头显示系统等也都大量应用在新车上。这并不是容易的事情。
回归本源，拿出更好的产品，以契合消费升级的需求，这可能是未来中国汽车竞争的新风向标。好车也值得更高的价格。长远来看，这是对企业自己负责，也是对用户对行业负责。
上汽大众此次调价可以说是大胆走出了第一步，接下来，相信会有越来越多的品牌加入到这个队伍中来。未来的竞争，更值得期待。
其实，当下的市场，可能除了房价，诸多商品价格都在上涨，汽车不涨显然不符合经济规律。而这可能还要从全球经济的角度来审视。
今年以来，美国的通货膨胀水平创下40年以来最高纪录，在重创本国经济的同时，也拉着世界各国陷入“泥潭”，此轮通胀已经达到2008年金融危机时的最高水平。受此轮通胀影响，各国物价纷纷上涨。
当前，从中央到地方，很多促进汽车消费的政策正陆续出台。不少地方政府省市直接拿出真金白金补贴消费者。汽车商业评论了解到，很有可能今年年底前要结束的新能源汽车享受的购置补贴政策将在明年延续。类似政策，对于作为GDP重要依靠的汽车产业来说，显然是一件好事。
但这并非是决定性的，对于当下的中国车市来说，还是让政策的归政策，让竞争的归竞争。
涨价，已然成为中国汽车行业今年上半年的一个主旋律。从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价。
最初是受国补退坡政策的影响，从2022年1月起，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业纷纷调价，也就是涨价。这一波涨价并未受到外界过分关注。
新一轮涨价出现在3月，领衔的是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价。如此快速且幅度较大的涨价并不多见，其幅度之大，堪比股市波动。
接下来，涨价的不止是造车新势力，包括比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。
汽车商业评论注意到，奔驰宣布在华车型涨价前，基本上中国汽车产品宣布调价的都是新能源汽车，包括插电式混合动力或者增程式电动汽车。奔驰打破了这个惯例。
4月2日，奔驰宣布上调部分在售车型的厂商建议零售价，涉及车型包括奔驰E级、C级、S级、GLC、CLA等，价格幅度900元-12.1万元。奔驰成为国内加入涨价的第一个燃油车知名品牌。
紧随其后的是宝马，4月12日，宝马中国对旗下宝马3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格上涨1600-11000元不等。也就是说，燃油车涨价在当下中国市场已经不是新生事物。
但是，虽然奔驰、宝马是主流豪华汽车，毕竟它们还是属于细分市场，现在更劲爆的来了。
自5月11日起，上汽大众旗下大众品牌上调所属车型的厂商建议零售价。此次价格上调涉及上汽大众大众品牌的新能源车型（含ID.纯电系列，插电混动系列），上调幅度为3000元至5000元不等；燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。
相比其他车企，上汽大众大众品牌此轮涨价的幅度不大，燃油车的涨价幅度更是“克制”，但除了新能源车型，上汽大众大众品牌被注意到成为又一个燃油车涨价的品牌。
在一片普涨的潮流中，大众汽车涨价的做法可以说是顺势而为。不过，相比奔驰和宝马，大众品牌的燃油车涨价更具有风向标意义。主流合资品牌的涨价意味着中国车市真正进入普涨阶段。
当前，车型涨价已经出现企传企、车传车现象。据汽车商业评论不完全统计，今年以来，已有20多家车企将近上百款车型宣布涨价。
我们该如何理解当下的汽车涨价现象？
涨价情非得已
所有涨价汽车品牌在宣布调价时都强调，原材料、零部件价格上涨。蔚来汽车创始人李斌说出了车企同行的共同心声。
他说：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”
电动汽车的涨价可以追溯到碳酸锂等电池原材料的价格飞涨，涨得有多凶呢？
碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。两年间，价格涨了近10倍。
镍、钴等关键材料同样在2021年至2022年一季度出现大幅度上涨。今年3月，伦敦金属交易所的镍发生了历史性逼空事件，期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％。
进入4月，镍价有所回落。5月9日，伦镍价报收2.915万美元/吨，创3月23日以来新低，但相比2021年3月约1.5万美元/吨的价格仍处于高位。
原材料的飞涨直接导致动力电池成本上升。2021年，动力电池成本普遍上涨30%-40%。压力之下，动力电池企业的电池价格到年底普遍上调了20%-30%。
电池涨价的压力再传导至整车这里，不涨价，车企真的扛不住了。
从数据可以看出，从上游到下游涨价幅度是依次递减的。车型的涨价幅度低于电池的涨价幅度，电池涨价的幅度又低于上游原材料的涨价幅度。
也就是说，目前车型的调价其实已经是动力电池企业和整车企业层层消化了成本上涨压力之后的结果。
如果说电动汽车的涨价主要受电池原材料涨价因素影响，那么燃油车就可以置身事外吗？
答案是否定的。
今年第二季度，全球多地的轮胎业迎来涨价潮。韩泰、锦湖和耐克森三家韩国企业都宣布涨价，调涨范围涵盖全球轮胎市场，涨幅最高达到10%。
而轮胎也只是涨价的原材料的代表之一。除了原材料的上涨，芯片短缺、疫情带来的供应链紧缺等因素也在推动车企成本上升，进而抬升车型价格。而且，这波涨价潮并非只发生在中国，而是波及全球。
这波产业链自上而下的涨价潮，是对整个汽车产业链的抗压能力的大考。如果能通过大考，长远来看，将有助于整个汽车产业链渡过经营压力期，也有助于市场长期稳定的发展。
回归产品竞争
自2003年中国汽车市场发生井喷，开始了波澜壮阔的汽车进入中国家庭。而中国市场几年后一跃成为全球最大市场以来，车市降价一直是主旋律。
最初也是最为惊心动魄的是2004年6月由南北大众掀起的降价潮。随着自主品牌的崛起，包括大众在内的合资品牌的价格从上市指导价开始也逐步降低。这同样也影响到豪华品牌，价格进一步下降。
如果说先前的合资品牌和自主品牌相比还有较大的品牌溢价能力，今天，这样的优势已经越来越小，特别是在新能源汽车产品上，后起的品牌甚至更有优势。
中国汽车市场上的洗牌已经在过去的几年内频繁发生。那些仅仅靠性价比来求生的车企首当其冲处于劣势。降价已经不再是车市竞争的法宝，产品力本身的强弱，品牌塑造能力高低成为了新的竞争武器。
于是，在时代演进到2022年，在新冠疫情防控、新全球化变局时代，面对原材料、零部件价格上涨，面对已经越来越弱的盈利能力，不得不通过调价来进行新一轮竞争。
这是在新的维度上的竞争，需要底气，也就是需要强有力的品牌力和产品力支撑。
以上汽大众大众品牌来说，在前沿科技配置上有大幅提升，几乎全车系标配ACC自适应巡航、启停和能量回收系统等，同时，智能驾驶辅助系统、智慧车联系统、抬头显示系统等也都大量应用在新车上。这并不是容易的事情。
回归本源，拿出更好的产品，以契合消费升级的需求，这可能是未来中国汽车竞争的新风向标。好车也值得更高的价格。长远来看，这是对企业自己负责，也是对用户对行业负责。
上汽大众此次调价可以说是大胆走出了第一步，接下来，相信会有越来越多的品牌加入到这个队伍中来。未来的竞争，更值得期待。
其实，当下的市场，可能除了房价，诸多商品价格都在上涨，汽车不涨显然不符合经济规律。而这可能还要从全球经济的角度来审视。
今年以来，美国的通货膨胀水平创下40年以来最高纪录，在重创本国经济的同时，也拉着世界各国陷入“泥潭”，此轮通胀已经达到2008年金融危机时的最高水平。受此轮通胀影响，各国物价纷纷上涨。
当前，从中央到地方，很多促进汽车消费的政策正陆续出台。不少地方政府省市直接拿出真金白金补贴消费者。汽车商业评论了解到，很有可能今年年底前要结束的新能源汽车享受的购置补贴政策将在明年延续。类似政策，对于作为GDP重要依靠的汽车产业来说，显然是一件好事。
但这并非是决定性的，对于当下的中国车市来说，还是让政策的归政策，让竞争的归竞争。
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