#青海# 【牢记嘱托 实干笃行|绿水青山美 生态旅游旺】青海，多元的文化、丰富的生态旅游资源，独特的人文景观和壮美的自然景观交相辉映，让世界各地游客流连忘返。如今，共建共融共享的生态旅游发展新模式正在青海构建，令人向往的国际生态旅游目的地正在形成。
乡村旅游引领“美丽经济”
随着气温不断升高，6月的青海大地色彩缤纷。在我省各地的乡村景区景点，村民们在为夏季旅游项目的“上新”做准备。
冬赏冰雪、春游踏青、夏季赏花、秋季观景。如今，青海的旅游从一季游发展成游四季，采摘踏青、亲子游学、住宿赏景等旅游产品联动，让游客体验到不同的游玩乐趣。
走进各地的乡村，多姿多彩的田园美景，点缀在绿水青山间。到周末或节假日，人们开着车驶向青海各地的乡村。绿水青山让游客感受到青海处处是无滤镜大片的同时，也成为了百姓的金山银山。
在互助土族自治县油嘴湾生态文化景区，来自各地的游客在美景美食中感受着青海的乡风乡俗。大通回族土族自治县边麻沟景区，游客排队体验着网红娱乐项目带来的新奇紧张。
2021年，我省着力推进乡村旅游提质升级，全省乡村旅游业态不断丰富，游客数量持续增加，经济效益逐步凸显，已成为助推乡村振兴战略的重要动能。1月至11月，全省乡村旅游接待游客2300万人次，实现旅游收入31.2亿元。
黄南藏族自治州德吉村，从牧民到牧家乐老板，夏吾端智身份的改变要从德吉村乡村旅游的发展说起。2018年起，夏吾端智和妻子旦正卓玛在德吉村开起牧家乐，赚到了第一桶金，虽然第一年的收入只有1.8万元，但让他们看到了旅游业的前景。
近些年，夏吾端智将牧家乐提档升级，不仅能为游客提供住宿，提供的午餐、晚餐也是极具民族特色的藏家美食，一家人的收入更是翻了几番。
绿水青山美 生态旅游旺
青海，天蓝地绿、生态优美，拥有高原湿地、高寒草原、灌丛和森林等生态系统，有全国首个海拔最高、面积最大的三江源国家公园，有世界上面积最大的自然遗产地可可西里，许多旅游资源为“中国之最”乃至“世界之最”。
“行走在祁连山下，漫步在青海湖畔，我们感受着这里的天蓝地绿、山清水秀，置身其中，仿佛人在画中游。”这是来自陕西的游客杨雨昕对青海美景的评价。杨雨昕曾在青海工作3年，今年专程回青海拍婚纱照。她说，把婚纱照拍摄地选在青海，是因为青海的自然风光别处难寻。
“我去了青海湖和察尔汗盐湖，景区的生态环境和基础服务设施，都能让我们感受到青海对自然景观的保护和可持续发展理念的实践。再回青海，我觉得青海的天更蓝了、水更清了。” 杨雨昕说。
绿色是青海的底色，得天独厚的生态资源让青海与众不同。三江源、青海湖、祁连山、昆仑山、可可西里、清清黄河等世界级生态旅游资源品牌让人心驰神往。
青海按照既保护好生态环境，又展示青藏高原生态文明高地的目标，实施生态旅游核心品牌培育行动，构建国际生态旅游目的地品牌体系。
全省以“一环引领、六区示范、两廊联动、多点带动”的生态旅游发展战略，构建生态环境优美、文化氛围浓郁、旅游要素集聚、服务功能完善、区域协作密切的国际生态旅游目的地发展空间布局，以国际标准不断提升旅游基础设施和旅游服务质量，为游客提供更好的旅游体验。
串点成线打造生态旅游线路
随着青海从景点旅游走向全域旅游模式，一条条精品旅游线路和生态旅游景区景点，让游客徜徉在青海绿色画卷之中。
在我省生态文化旅游发展的过程中，注重以特色旅游景点为依托，结合当地生态旅游资源特点，通过线上线下互联互动，提升生态旅游、研学旅游、红色旅游、乡村旅游、自驾旅游等规模和水平，丰富生态旅游业态，打造生态旅游精品线路。
2021年，全省文旅部门整合青海湖、三江源、祁连风光、昆仑溯源、河湟文化等生态文化资源，推出寻觅藏羚生态旅游线、乡村生态冰雪旅游线、冬季生态观鸟旅游线等生态旅游精品线路200余条，展示了青海独特的山川、森林、草原、湿地、荒漠等生态景观。
这些旅游线路在串起青海美景的同时，也丰富了游客的大美青海旅游体验。在省内外知名旅游平台推荐的自驾线路中，青海多条线路上榜，“大美青海 生态旅游”话题量突破20亿人次。
市民王晨是自驾游爱好者，去年夏天，他带着家人从西宁自驾到海西蒙古族藏族自治州，一路上不仅有美景相伴，此次深度游也让他们感受到了当地的人文、民俗风情。王晨说，现在青海交通十分便利，自驾游可以自己掌控节奏，相比起来，他们一家更享受慢节奏的深度游。
旅游发展成绩喜人
2021年，我省开展全省文化和旅游资源普查，调查评价出各类文化和旅游资源单体16193处。
全省现有A级旅游景区160处，国家级全域旅游示范区2个、省级17个，省级旅游度假区10个，国家级旅游休闲街区1个，省级旅游休闲街区17个。
我省有全国乡村旅游重点乡镇3个、重点村33个，省级乡村旅游重点村180个，乡村旅游接待点2325家。
2021年，“大美青海 生态旅游”话题播放量突破20亿人次，青海相关短视频点赞数累计超过4.5亿次、相关短视频累计播放量超过170亿次，青海已成为年轻游客“跨越大半个中国”感知大西北美景的旅游首选目的地。
青海成为游客感知大西北美景的旅游首选目的地，在2021年《中国国家地理》杂志发布“中国最美公路”榜单中，315国道入选“中国最美公路”，西北大环线搜索热度同比增长近200%。（西海全媒体记者 吴梦婷）
乡村旅游引领“美丽经济”
随着气温不断升高，6月的青海大地色彩缤纷。在我省各地的乡村景区景点，村民们在为夏季旅游项目的“上新”做准备。
冬赏冰雪、春游踏青、夏季赏花、秋季观景。如今，青海的旅游从一季游发展成游四季，采摘踏青、亲子游学、住宿赏景等旅游产品联动，让游客体验到不同的游玩乐趣。
走进各地的乡村，多姿多彩的田园美景，点缀在绿水青山间。到周末或节假日，人们开着车驶向青海各地的乡村。绿水青山让游客感受到青海处处是无滤镜大片的同时，也成为了百姓的金山银山。
在互助土族自治县油嘴湾生态文化景区，来自各地的游客在美景美食中感受着青海的乡风乡俗。大通回族土族自治县边麻沟景区，游客排队体验着网红娱乐项目带来的新奇紧张。
2021年，我省着力推进乡村旅游提质升级，全省乡村旅游业态不断丰富，游客数量持续增加，经济效益逐步凸显，已成为助推乡村振兴战略的重要动能。1月至11月，全省乡村旅游接待游客2300万人次，实现旅游收入31.2亿元。
黄南藏族自治州德吉村，从牧民到牧家乐老板，夏吾端智身份的改变要从德吉村乡村旅游的发展说起。2018年起，夏吾端智和妻子旦正卓玛在德吉村开起牧家乐，赚到了第一桶金，虽然第一年的收入只有1.8万元，但让他们看到了旅游业的前景。
近些年，夏吾端智将牧家乐提档升级，不仅能为游客提供住宿，提供的午餐、晚餐也是极具民族特色的藏家美食，一家人的收入更是翻了几番。
绿水青山美 生态旅游旺
青海，天蓝地绿、生态优美，拥有高原湿地、高寒草原、灌丛和森林等生态系统，有全国首个海拔最高、面积最大的三江源国家公园，有世界上面积最大的自然遗产地可可西里，许多旅游资源为“中国之最”乃至“世界之最”。
“行走在祁连山下，漫步在青海湖畔，我们感受着这里的天蓝地绿、山清水秀，置身其中，仿佛人在画中游。”这是来自陕西的游客杨雨昕对青海美景的评价。杨雨昕曾在青海工作3年，今年专程回青海拍婚纱照。她说，把婚纱照拍摄地选在青海，是因为青海的自然风光别处难寻。
“我去了青海湖和察尔汗盐湖，景区的生态环境和基础服务设施，都能让我们感受到青海对自然景观的保护和可持续发展理念的实践。再回青海，我觉得青海的天更蓝了、水更清了。” 杨雨昕说。
绿色是青海的底色，得天独厚的生态资源让青海与众不同。三江源、青海湖、祁连山、昆仑山、可可西里、清清黄河等世界级生态旅游资源品牌让人心驰神往。
青海按照既保护好生态环境，又展示青藏高原生态文明高地的目标，实施生态旅游核心品牌培育行动，构建国际生态旅游目的地品牌体系。
全省以“一环引领、六区示范、两廊联动、多点带动”的生态旅游发展战略，构建生态环境优美、文化氛围浓郁、旅游要素集聚、服务功能完善、区域协作密切的国际生态旅游目的地发展空间布局，以国际标准不断提升旅游基础设施和旅游服务质量，为游客提供更好的旅游体验。
串点成线打造生态旅游线路
随着青海从景点旅游走向全域旅游模式，一条条精品旅游线路和生态旅游景区景点，让游客徜徉在青海绿色画卷之中。
在我省生态文化旅游发展的过程中，注重以特色旅游景点为依托，结合当地生态旅游资源特点，通过线上线下互联互动，提升生态旅游、研学旅游、红色旅游、乡村旅游、自驾旅游等规模和水平，丰富生态旅游业态，打造生态旅游精品线路。
2021年，全省文旅部门整合青海湖、三江源、祁连风光、昆仑溯源、河湟文化等生态文化资源，推出寻觅藏羚生态旅游线、乡村生态冰雪旅游线、冬季生态观鸟旅游线等生态旅游精品线路200余条，展示了青海独特的山川、森林、草原、湿地、荒漠等生态景观。
这些旅游线路在串起青海美景的同时，也丰富了游客的大美青海旅游体验。在省内外知名旅游平台推荐的自驾线路中，青海多条线路上榜，“大美青海 生态旅游”话题量突破20亿人次。
市民王晨是自驾游爱好者，去年夏天，他带着家人从西宁自驾到海西蒙古族藏族自治州，一路上不仅有美景相伴，此次深度游也让他们感受到了当地的人文、民俗风情。王晨说，现在青海交通十分便利，自驾游可以自己掌控节奏，相比起来，他们一家更享受慢节奏的深度游。
旅游发展成绩喜人
2021年，我省开展全省文化和旅游资源普查，调查评价出各类文化和旅游资源单体16193处。
全省现有A级旅游景区160处，国家级全域旅游示范区2个、省级17个，省级旅游度假区10个，国家级旅游休闲街区1个，省级旅游休闲街区17个。
我省有全国乡村旅游重点乡镇3个、重点村33个，省级乡村旅游重点村180个，乡村旅游接待点2325家。
2021年，“大美青海 生态旅游”话题播放量突破20亿人次，青海相关短视频点赞数累计超过4.5亿次、相关短视频累计播放量超过170亿次，青海已成为年轻游客“跨越大半个中国”感知大西北美景的旅游首选目的地。
青海成为游客感知大西北美景的旅游首选目的地，在2021年《中国国家地理》杂志发布“中国最美公路”榜单中，315国道入选“中国最美公路”，西北大环线搜索热度同比增长近200%。（西海全媒体记者 吴梦婷）
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
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得空说说昨天起的那个关于表演的话题吧。原因是近期看了一部大女主电视剧，不说具体哪部了，就说由此产生的一些观感。
倒不是鸡蛋里挑骨头，就是说说作为普通观众的直观感受而已，不带对任何人的成见和粉丝滤镜。
怎么说呢，分两方面说吧，一部分是演员演技，一部分是故事架构。我觉得先说后者比较好。
好的故事情节、人物性格设定是一部电视剧可以看得下去，引人入胜，进而有所触动启发的基础和大前提。
就像人世间，让人有感动有触动有启发，流畅紧凑，直观真实，符合当时的社会历史，也符合人心人性的逻辑规律，且充满正能量，符合人们对朴实善良正直坚强等优秀品质的期待向往。
如果没有好的故事架构，逻辑混乱，不符合基本的人性和社会运行规律，就不是看起来无聊没意思的问题，它会让人感觉匪夷所思，拧巴别扭。
迎合观众提高收视率是市场竞争要求不假。但作品的质量底线，底层逻辑是要过关的。一个外表高冷，高知高智，业务过硬，内心缺乏安全感的人，是不会在没有长期观察考察的情况下贸然与陌生人建立亲密关系的。这是人心人性和职场运行的正常规律。
结果剧情却是在感情线上一路绿灯，两集内进展突飞猛进，让人感觉有点奇怪。比起事业剧情还在缓慢推进，长长埋线，扑朔迷离，感情线明显用力过度，两条线节奏明显不同。
事业线故事情节也没有密集紧凑，跌宕起伏，扣人心弦的情节。家庭剧？职场剧？偶像剧？文艺片？四不像！看了两集就一直在心里有个问号？这样的剧情和人物设定合理吗？
即便剧情有演绎的成分，那它也得符合正常规律。一旦观众从开始就对剧情有初步印象，会在后期观剧过程中不断验证巩固自己的认识，除非真正低开高走，后期剧情过硬，否则，硬着头皮也难以违背自己的内心啊！
哎？说了半天，还没说到表演里的“油”吗？唉，又跑题了！[笑cry][笑cry][笑cry]
得空说说昨天起的那个关于表演的话题吧。原因是近期看了一部大女主电视剧，不说具体哪部了，就说由此产生的一些观感。
倒不是鸡蛋里挑骨头，就是说说作为普通观众的直观感受而已，不带对任何人的成见和粉丝滤镜。
怎么说呢，分两方面说吧，一部分是演员演技，一部分是故事架构。我觉得先说后者比较好。
好的故事情节、人物性格设定是一部电视剧可以看得下去，引人入胜，进而有所触动启发的基础和大前提。
就像人世间，让人有感动有触动有启发，流畅紧凑，直观真实，符合当时的社会历史，也符合人心人性的逻辑规律，且充满正能量，符合人们对朴实善良正直坚强等优秀品质的期待向往。
如果没有好的故事架构，逻辑混乱，不符合基本的人性和社会运行规律，就不是看起来无聊没意思的问题，它会让人感觉匪夷所思，拧巴别扭。
迎合观众提高收视率是市场竞争要求不假。但作品的质量底线，底层逻辑是要过关的。一个外表高冷，高知高智，业务过硬，内心缺乏安全感的人，是不会在没有长期观察考察的情况下贸然与陌生人建立亲密关系的。这是人心人性和职场运行的正常规律。
结果剧情却是在感情线上一路绿灯，两集内进展突飞猛进，让人感觉有点奇怪。比起事业剧情还在缓慢推进，长长埋线，扑朔迷离，感情线明显用力过度，两条线节奏明显不同。
事业线故事情节也没有密集紧凑，跌宕起伏，扣人心弦的情节。家庭剧？职场剧？偶像剧？文艺片？四不像！看了两集就一直在心里有个问号？这样的剧情和人物设定合理吗？
即便剧情有演绎的成分，那它也得符合正常规律。一旦观众从开始就对剧情有初步印象，会在后期观剧过程中不断验证巩固自己的认识，除非真正低开高走，后期剧情过硬，否则，硬着头皮也难以违背自己的内心啊！
哎？说了半天，还没说到表演里的“油”吗？唉，又跑题了！[笑cry][笑cry][笑cry]
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