【“平替版玛萨拉蒂”，ZR-V致在入围北美年度车！】如果问全球有哪些汽车评奖机构的含金量最高，那么NACTOY北美风云年度车绝对算是其中之一，NACTOY成立于1994年，其历史甚至比WCOTY世界年度风云车还早10年，其评审团由美国与加拿大共50名专业汽车记者组成，设立北美年度车、年度皮卡与年度SUV三项大奖，历经几百个小时的试驾，根据车型细分市场的领导力、创新、设计、安全性、操控性、驾驶满意度和物有所值度，进行综合研究评估，而且必须是全新车型才有资格参选，所以北美年度车也成为了很多消费者选购新车的参考。
近日，2023年度北美年度车公布了半决赛名单，10款轿车与13款SUV经过严苛的测试杀出重围进入了半决赛。有人说榜单都是海外的车型，国内都买不到，实则不然，其中入榜的Honda HR-V其实就是广本新近上市的车型ZR-V致在。作为一款全新开发的车型，ZR-V致在刚刚上市就强势入围，其身上必定藏了不少秘密武器。
造型独一份、尺寸大车格、用料下血本！玛莎拉蒂Grecale超跑的“平替”
虽然东西方存在地域文化的差异，但相信我们追求美学、豪华的方向是一致的，对ZR-V致在都有着共同的认可和赞誉。ZR-V致在（下文起简称：致在）能够入围北美年度车，源自它由内而外比同级SUV更突出的高级感、豪华感，加上独树一帜的高颜值造型酷似某豪华超跑，因此被许多路人称为“玛莎拉蒂Grecale的平替”。
致在给消费者最容易感知到的，首先是它的车格感，真的非常突出，从尺寸来讲致在其实是一辆不折不扣“大车”，尺寸与皓影只有“指甲大小”的差距，轴距仅差5mm、宽度相差15mm，轮距相差10-13mm，尺寸与中型SUV相差无几，但这样一款大车的最小转弯半径却只有5.2米，甚至比大多数小型SUV的转弯半径还小。
然后则是视觉上的高级感，整体采用流畅且极富动感的车身线条；中国市场唯一一款将“H”标放置在引擎盖前方的车型；同级独有高档车色——远山岚、炽热黄；首次在本田SUV身上采用的顶棚激光钎焊技术，致在全身都散发出与众不同的气质。致在的设计语言配合长轴距大车格的车身，把精致感、高级感整得明明白白，再加上整体的轮廓也多少有点像玛莎拉蒂Grecale超跑，尤其是炽热黄的配色，被误会为“平民玛萨拉蒂”也就不足为奇了。
当然高级的不仅是外观，车内很多本田首次采用的设计也都足以媲美豪华品牌，最为亮眼的是车内大面积的珠光漆高级软材，光线下泛着珠光，基本上车内看得到摸得到的地方都是这种高级软材，用料可以说是下血本了；还有本田首次采用的波浪纹内饰板，实用又不失动感；首次在SUV上搭载的铝质换挡拨片，铝合金空调出风网格、空调旋钮等等，多处细节都营造出非常高级的手感。
用料高级还不是全部，致在的配置也是相当给力。配备12扬声器的BOSE音响，是经过BOSE和Honda工程师花了多年时间研发匹配的；车内有两个大屏，仪表盘是10.2英寸，中控屏是10.1英寸，显示精度都非常清晰；安全配置方面，配备的安全气囊去到了10个，除了前后排侧气囊、前后排气帘，前排膝部气囊也安排上了，现在很多豪华车都不一定配备这么高规格的舒适配置和安全配置。
最稀缺的高级！HA架构让SUV也拥有了好开的灵魂
要论造车如何做出高级感，简单的配置堆叠和粗暴的技术打包早已成为过去式，有效整合优秀结构与先进技术，才能做到真正的豪华和高级，而这一点只有从开发造车层面才能做到。致在的豪华和品质，源自高通用性、高自由度的Honda Architecture新架构，HA架构是Honda在2019年公布的全新平台体系，从研发、生产、采购、后期维护等多个层面，打通了Honda旗下产品的技术共享渠道，并融合了Honda最新的造车技艺、先端的造车理念，可以创造出独特且有竞争力的产品力。
新架构通过将一直以来普遍只存在于运动级轿车领域的极致驾控优势完美转移到致在身上，在多元化的SUV市场开辟出一条主打驾驶乐趣、弯道性能的全新战线。而这，相信也是致在之所以能入围北美年度车最为核心的原因，毕竟海外的消费者对驾控有着极其苛刻的要求，要好开，更要有驾驶乐趣。
致在基于Honda Architecture新架构打造所带来的强大动态性能，从底层架构就以愉悦驾控为设计方向，糅合高刚性、轻量化、低重心、低惯性等几大特性，从车身、底盘、转向到人体工学，全维度都在为“好开、驾控”服务，被众多专业媒体称为“最好开的本田SUV”。
为了让车身拥有一个好开的基底，致在的车身采用了大量超高强度钢，抗拉强度1500Mpa的热成型钢在车身钢材占比达8.5%，抗拉强度980Mpa的超高强度钢更是达到了14.5%，这样才能优秀的抗扭转刚性和抗弯曲刚性，让车身拥有更高的操控极限，车身才能在复杂路况驾驶才能更加从容、更有底气，这也是致在好开、高级的根源之一。
轻量化+低重心，让致在拥有更高的驾控极限。整车轻量化材料以及结构胶搭配使用，并配备了轻量化铝合金副车架。而更重要的点睛之笔，在于致在比绝大部分SUV都低的车身和重心，不仅重心低，坐姿也低，低趴的姿态不仅让它看起来很运动，事实上，低重心也带来了更高的弯道极限和驾控极限，高速行驶也能拥有更高的稳定性。这种“深不见底”的底盘功力，提高了致在的驾控上限和质感。
弯道，则是致在“好开”的灵魂。有句段子说得好“弯道快才叫快，直线谁不会踩油门？”确实，在弯道里才能看出一辆车的操控极限。底盘采用了前麦弗逊独立悬挂/后多连杆独立悬架，承轴、衬套及链接结构也应用了低摩擦技术，让整车达到轻量化、轻快的效果。加上配备了雅阁同款的VGR可变转向比系统，双齿轮助力带来细腻精准的转向手感，且最小转弯半径只有5.2米，让一辆紧凑级SUV拥有超越小型SUV的灵活性。不管是跑山路或者是变道超车，你会发现越开越爽、越开越上头，这就是致在的魅力。
高刚性车身、轻量化材料、低重心设计的全维度结合，赋予了致在拥有传统SUV难以媲美的“好开”享受，城市里的小弯道、窄巷子可以不用停，掉头一把过；大急弯不飘，侧倾不明显，稳如泰山；连续弯不晃，山路驾驶也能像轿车一样游刃有余。致在用弯道性能、好开这些稀缺的价值，打破消费者对SUV的固有观念。
深度解读后，也就不难发现致在入围北美年度车的底气：大车格、精致质感、高级内饰、超越同级的弯道性能和驾控魅力。这些极其稀缺的SUV价值，也正是打动评委的实力所在。选车是一件需要深思熟虑的事情，一些专业的评奖机构确实可以作为购车参考，因为他们更专业、考量更全面。
近日，2023年度北美年度车公布了半决赛名单，10款轿车与13款SUV经过严苛的测试杀出重围进入了半决赛。有人说榜单都是海外的车型，国内都买不到，实则不然，其中入榜的Honda HR-V其实就是广本新近上市的车型ZR-V致在。作为一款全新开发的车型，ZR-V致在刚刚上市就强势入围，其身上必定藏了不少秘密武器。
造型独一份、尺寸大车格、用料下血本！玛莎拉蒂Grecale超跑的“平替”
虽然东西方存在地域文化的差异，但相信我们追求美学、豪华的方向是一致的，对ZR-V致在都有着共同的认可和赞誉。ZR-V致在（下文起简称：致在）能够入围北美年度车，源自它由内而外比同级SUV更突出的高级感、豪华感，加上独树一帜的高颜值造型酷似某豪华超跑，因此被许多路人称为“玛莎拉蒂Grecale的平替”。
致在给消费者最容易感知到的，首先是它的车格感，真的非常突出，从尺寸来讲致在其实是一辆不折不扣“大车”，尺寸与皓影只有“指甲大小”的差距，轴距仅差5mm、宽度相差15mm，轮距相差10-13mm，尺寸与中型SUV相差无几，但这样一款大车的最小转弯半径却只有5.2米，甚至比大多数小型SUV的转弯半径还小。
然后则是视觉上的高级感，整体采用流畅且极富动感的车身线条；中国市场唯一一款将“H”标放置在引擎盖前方的车型；同级独有高档车色——远山岚、炽热黄；首次在本田SUV身上采用的顶棚激光钎焊技术，致在全身都散发出与众不同的气质。致在的设计语言配合长轴距大车格的车身，把精致感、高级感整得明明白白，再加上整体的轮廓也多少有点像玛莎拉蒂Grecale超跑，尤其是炽热黄的配色，被误会为“平民玛萨拉蒂”也就不足为奇了。
当然高级的不仅是外观，车内很多本田首次采用的设计也都足以媲美豪华品牌，最为亮眼的是车内大面积的珠光漆高级软材，光线下泛着珠光，基本上车内看得到摸得到的地方都是这种高级软材，用料可以说是下血本了；还有本田首次采用的波浪纹内饰板，实用又不失动感；首次在SUV上搭载的铝质换挡拨片，铝合金空调出风网格、空调旋钮等等，多处细节都营造出非常高级的手感。
用料高级还不是全部，致在的配置也是相当给力。配备12扬声器的BOSE音响，是经过BOSE和Honda工程师花了多年时间研发匹配的；车内有两个大屏，仪表盘是10.2英寸，中控屏是10.1英寸，显示精度都非常清晰；安全配置方面，配备的安全气囊去到了10个，除了前后排侧气囊、前后排气帘，前排膝部气囊也安排上了，现在很多豪华车都不一定配备这么高规格的舒适配置和安全配置。
最稀缺的高级！HA架构让SUV也拥有了好开的灵魂
要论造车如何做出高级感，简单的配置堆叠和粗暴的技术打包早已成为过去式，有效整合优秀结构与先进技术，才能做到真正的豪华和高级，而这一点只有从开发造车层面才能做到。致在的豪华和品质，源自高通用性、高自由度的Honda Architecture新架构，HA架构是Honda在2019年公布的全新平台体系，从研发、生产、采购、后期维护等多个层面，打通了Honda旗下产品的技术共享渠道，并融合了Honda最新的造车技艺、先端的造车理念，可以创造出独特且有竞争力的产品力。
新架构通过将一直以来普遍只存在于运动级轿车领域的极致驾控优势完美转移到致在身上，在多元化的SUV市场开辟出一条主打驾驶乐趣、弯道性能的全新战线。而这，相信也是致在之所以能入围北美年度车最为核心的原因，毕竟海外的消费者对驾控有着极其苛刻的要求，要好开，更要有驾驶乐趣。
致在基于Honda Architecture新架构打造所带来的强大动态性能，从底层架构就以愉悦驾控为设计方向，糅合高刚性、轻量化、低重心、低惯性等几大特性，从车身、底盘、转向到人体工学，全维度都在为“好开、驾控”服务，被众多专业媒体称为“最好开的本田SUV”。
为了让车身拥有一个好开的基底，致在的车身采用了大量超高强度钢，抗拉强度1500Mpa的热成型钢在车身钢材占比达8.5%，抗拉强度980Mpa的超高强度钢更是达到了14.5%，这样才能优秀的抗扭转刚性和抗弯曲刚性，让车身拥有更高的操控极限，车身才能在复杂路况驾驶才能更加从容、更有底气，这也是致在好开、高级的根源之一。
轻量化+低重心，让致在拥有更高的驾控极限。整车轻量化材料以及结构胶搭配使用，并配备了轻量化铝合金副车架。而更重要的点睛之笔，在于致在比绝大部分SUV都低的车身和重心，不仅重心低，坐姿也低，低趴的姿态不仅让它看起来很运动，事实上，低重心也带来了更高的弯道极限和驾控极限，高速行驶也能拥有更高的稳定性。这种“深不见底”的底盘功力，提高了致在的驾控上限和质感。
弯道，则是致在“好开”的灵魂。有句段子说得好“弯道快才叫快，直线谁不会踩油门？”确实，在弯道里才能看出一辆车的操控极限。底盘采用了前麦弗逊独立悬挂/后多连杆独立悬架，承轴、衬套及链接结构也应用了低摩擦技术，让整车达到轻量化、轻快的效果。加上配备了雅阁同款的VGR可变转向比系统，双齿轮助力带来细腻精准的转向手感，且最小转弯半径只有5.2米，让一辆紧凑级SUV拥有超越小型SUV的灵活性。不管是跑山路或者是变道超车，你会发现越开越爽、越开越上头，这就是致在的魅力。
高刚性车身、轻量化材料、低重心设计的全维度结合，赋予了致在拥有传统SUV难以媲美的“好开”享受，城市里的小弯道、窄巷子可以不用停，掉头一把过；大急弯不飘，侧倾不明显，稳如泰山；连续弯不晃，山路驾驶也能像轿车一样游刃有余。致在用弯道性能、好开这些稀缺的价值，打破消费者对SUV的固有观念。
深度解读后，也就不难发现致在入围北美年度车的底气：大车格、精致质感、高级内饰、超越同级的弯道性能和驾控魅力。这些极其稀缺的SUV价值，也正是打动评委的实力所在。选车是一件需要深思熟虑的事情，一些专业的评奖机构确实可以作为购车参考，因为他们更专业、考量更全面。
一对年轻的夫妻，开卡车进藏，途中在车里过夜，因为缺氧去世
来自河北邢台的小倪夫妇，以开大型挂车为生，去过很多地方，不乏青海、西藏等地，由于是跑长途，有时为了省钱，就会在车里过夜。
2018年快要过春节，小倪接到单子，将一批货物运往西藏，整个行程要花好多天，本来天气很冷，又快过年，家人不太愿意他出去跑这趟活。
小倪夫妇有一双儿女，正准备买房，经济压力比较大，最后还是答应客户，会按时将货物送到目的地。
大家都知道，西藏地区的海拔比较高，平均都有4000米以上，氧气稀薄，若是在车里过夜，缺氧更加严重，小倪和老婆之前就跑过几次青藏线，在车里休息时，都会随身带着氧气，难受就吸一会。
有了之前的经验，小倪觉得跑一趟西藏并没有多大的问题，刚好赚点钱回家过年，虽然路上条件艰苦，但要比别的地方赚得多，完活可以赚2万元，也算是辛苦的回报。
他们的车装好货物以后，就往西藏出发，走的109国道，为了保证安全，在路上的速度并不快。为了打发无聊的时间，小倪还将路上的生活拍成短视频，吸引了很多粉丝的关注。
挂车行驶到五道梁附近时，天色已经暗了下来，去找旅店住宿，往返要花6个小时，为了早点将货物送到客户手里，小倪夫妇决定将车停在路边，就在车里过夜。
当时下着小雪，外面的气温已经零下20度，晚上两人吃了点干粮，将驾驶室的空调打开，躺在驾驶室的座椅上。
可能一路走来太劳累，没过多久两人就睡着了，到了第二天十点多钟，同行的车友见两人还没出来，就打算打开车门叫醒他们。
车友将车门打开，只见小倪夫妇躺在座椅上一动不动，怎么也叫不醒，用手去拍打时，才发现身体已经冰凉，面对眼前的状况，车友吓得赶紧把手缩了回来，马上朝不远的服务站跑去，叫人来施救。
当救援人员赶到现场时，小倪夫妇已经停止了呼吸，原来他们在车里过夜，因为氧气含量不足，发生一氧化碳中毒丢了性命，两个孩子也成了孤儿，让人感到十分惋惜。真知新坐标
在车里过夜，会不会被闷死？
倪万辉夫妇的惨痛教训，让人痛惜不已，他们是在车里过夜，被闷死的，终其原因，主要源于缺氧不足，发生一氧化碳中毒。为此，权威机构专门在怠速驻车的情况下，做过一次一氧化碳中毒的实验：
实验对象为一辆宝马三系车，地点选择在通风较差的地下车库，测试条件为怠速驻车，并打开空调，紧闭车窗。
正式测试前，启动发动机，把气体检测仪放在尾排位置，此时仪器报警，一氧化碳浓度显示756ppm，国家规定的一氧化碳浓度安全线为24ppm，看来，尾气排放早已超标。
之后把仪器放在中央扶手位置，一氧化碳浓度显示为7ppm。然后在启动发动机的情况下，打开空调外循环，风量调整到一半，温度调整至24℃， 在关闭车窗的瞬间开始计时，每5分钟记录一次。
最终结果显示：车内一氧化碳浓度呈缓慢上升趋势，两小时后，达到最高的27ppm，刚刚超出国标的安全限值24ppm。在一段时间通风，等车内一氧化碳浓度回到个位数后，开始空调内循环进行了同样的实验，时间1小时，期间一氧化碳浓度上涨的趋势较稳定，最高只能达到20ppm。同步也做了车身四周的一氧化碳浓度，结果表明，车外2米范围内的浓度略比车内高一些。
后来，又做了某新车的尾排浓度，结果一氧化碳浓度高达937ppm，这说明发动机在怠速情况下过量喷油，温度升高的同时，会不断产生一氧化碳。而无论是空调的内外循环，都是将车里空气经过空调滤芯进行外界空气的置换，由于车身四周有一氧化碳环绕，它在车里总会有残留的。
内外循环，要懂得如何使用。
当按下内循环的按钮时，汽车就会关闭气流通道，外面的空气进不来，而汽车内部的空气正在彼此循环。
而外循环就是打开气流通道，外面的空气进入到车内进行循环。
简单的来说外循环就像我们喘气，内循环就像我们吸气一样。
如果是夏天比较炎热，打开空调的时候一定要将外循环打开，将外面的空气吸入到车内，把车里面的热量排出去。
当空调的温度达到一定舒适度的时候，一定要关闭外循环，打开内循环，这样车内的冷气就会不停地循环。
当我们夜晚睡觉的时候，可以先将车内的外循环打开 ，把车窗也打开，将里面的空气重新换一下，等空调效果达到最佳的时候 ，可以把窗户打开，再把外循环关掉 ，打开内循环就可以了。
首先大家弄错了一个事情，在车子里面睡觉，不是被闷死的，而是一氧化碳中毒。
所以您在车辆内过夜，一定把车子熄火，车子熄火肯定闷不死，但要防止中暑、休克；尽量别怠速过夜，无论空气是否流通，都存在一氧化碳中毒的几率，想安全只要熄火就绝对的安全，不熄火没人敢想您保证安全，人命关天谁敢打这保票？车在空旷环境、密闭车窗、原地怠速，导致一氧化碳中毒的几率小，但不代表没有！所以我们赌不起，一旦点子背、遭遇中毒，必然出事、这个没跑，一氧化碳五色、无味，中毒之初又很难被察觉，而察觉后全身动不了，想一想都挺可怕！
来自河北邢台的小倪夫妇，以开大型挂车为生，去过很多地方，不乏青海、西藏等地，由于是跑长途，有时为了省钱，就会在车里过夜。
2018年快要过春节，小倪接到单子，将一批货物运往西藏，整个行程要花好多天，本来天气很冷，又快过年，家人不太愿意他出去跑这趟活。
小倪夫妇有一双儿女，正准备买房，经济压力比较大，最后还是答应客户，会按时将货物送到目的地。
大家都知道，西藏地区的海拔比较高，平均都有4000米以上，氧气稀薄，若是在车里过夜，缺氧更加严重，小倪和老婆之前就跑过几次青藏线，在车里休息时，都会随身带着氧气，难受就吸一会。
有了之前的经验，小倪觉得跑一趟西藏并没有多大的问题，刚好赚点钱回家过年，虽然路上条件艰苦，但要比别的地方赚得多，完活可以赚2万元，也算是辛苦的回报。
他们的车装好货物以后，就往西藏出发，走的109国道，为了保证安全，在路上的速度并不快。为了打发无聊的时间，小倪还将路上的生活拍成短视频，吸引了很多粉丝的关注。
挂车行驶到五道梁附近时，天色已经暗了下来，去找旅店住宿，往返要花6个小时，为了早点将货物送到客户手里，小倪夫妇决定将车停在路边，就在车里过夜。
当时下着小雪，外面的气温已经零下20度，晚上两人吃了点干粮，将驾驶室的空调打开，躺在驾驶室的座椅上。
可能一路走来太劳累，没过多久两人就睡着了，到了第二天十点多钟，同行的车友见两人还没出来，就打算打开车门叫醒他们。
车友将车门打开，只见小倪夫妇躺在座椅上一动不动，怎么也叫不醒，用手去拍打时，才发现身体已经冰凉，面对眼前的状况，车友吓得赶紧把手缩了回来，马上朝不远的服务站跑去，叫人来施救。
当救援人员赶到现场时，小倪夫妇已经停止了呼吸，原来他们在车里过夜，因为氧气含量不足，发生一氧化碳中毒丢了性命，两个孩子也成了孤儿，让人感到十分惋惜。真知新坐标
在车里过夜，会不会被闷死？
倪万辉夫妇的惨痛教训，让人痛惜不已，他们是在车里过夜，被闷死的，终其原因，主要源于缺氧不足，发生一氧化碳中毒。为此，权威机构专门在怠速驻车的情况下，做过一次一氧化碳中毒的实验：
实验对象为一辆宝马三系车，地点选择在通风较差的地下车库，测试条件为怠速驻车，并打开空调，紧闭车窗。
正式测试前，启动发动机，把气体检测仪放在尾排位置，此时仪器报警，一氧化碳浓度显示756ppm，国家规定的一氧化碳浓度安全线为24ppm，看来，尾气排放早已超标。
之后把仪器放在中央扶手位置，一氧化碳浓度显示为7ppm。然后在启动发动机的情况下，打开空调外循环，风量调整到一半，温度调整至24℃， 在关闭车窗的瞬间开始计时，每5分钟记录一次。
最终结果显示：车内一氧化碳浓度呈缓慢上升趋势，两小时后，达到最高的27ppm，刚刚超出国标的安全限值24ppm。在一段时间通风，等车内一氧化碳浓度回到个位数后，开始空调内循环进行了同样的实验，时间1小时，期间一氧化碳浓度上涨的趋势较稳定，最高只能达到20ppm。同步也做了车身四周的一氧化碳浓度，结果表明，车外2米范围内的浓度略比车内高一些。
后来，又做了某新车的尾排浓度，结果一氧化碳浓度高达937ppm，这说明发动机在怠速情况下过量喷油，温度升高的同时，会不断产生一氧化碳。而无论是空调的内外循环，都是将车里空气经过空调滤芯进行外界空气的置换，由于车身四周有一氧化碳环绕，它在车里总会有残留的。
内外循环，要懂得如何使用。
当按下内循环的按钮时，汽车就会关闭气流通道，外面的空气进不来，而汽车内部的空气正在彼此循环。
而外循环就是打开气流通道，外面的空气进入到车内进行循环。
简单的来说外循环就像我们喘气，内循环就像我们吸气一样。
如果是夏天比较炎热，打开空调的时候一定要将外循环打开，将外面的空气吸入到车内，把车里面的热量排出去。
当空调的温度达到一定舒适度的时候，一定要关闭外循环，打开内循环，这样车内的冷气就会不停地循环。
当我们夜晚睡觉的时候，可以先将车内的外循环打开 ，把车窗也打开，将里面的空气重新换一下，等空调效果达到最佳的时候 ，可以把窗户打开，再把外循环关掉 ，打开内循环就可以了。
首先大家弄错了一个事情，在车子里面睡觉，不是被闷死的，而是一氧化碳中毒。
所以您在车辆内过夜，一定把车子熄火，车子熄火肯定闷不死，但要防止中暑、休克；尽量别怠速过夜，无论空气是否流通，都存在一氧化碳中毒的几率，想安全只要熄火就绝对的安全，不熄火没人敢想您保证安全，人命关天谁敢打这保票？车在空旷环境、密闭车窗、原地怠速，导致一氧化碳中毒的几率小，但不代表没有！所以我们赌不起，一旦点子背、遭遇中毒，必然出事、这个没跑，一氧化碳五色、无味，中毒之初又很难被察觉，而察觉后全身动不了，想一想都挺可怕！
哦耶✌️
我之前每次跑完半马，身体的疲惫感让我一直笃定，这辈子我绝对不会跑全马。
但是，今年，在几乎零锻炼的情况下，
我就是想体验，想感受，
当下想做什么就去做，有什么比这更美好的
全马肯定是跑不下来，这个结果是注定的
但是这个过程带来的感受，认知，
是满怀期待的。
今年的愿望清单正在完成1/3。
我之前每次跑完半马，身体的疲惫感让我一直笃定，这辈子我绝对不会跑全马。
但是，今年，在几乎零锻炼的情况下，
我就是想体验，想感受，
当下想做什么就去做，有什么比这更美好的
全马肯定是跑不下来，这个结果是注定的
但是这个过程带来的感受，认知，
是满怀期待的。
今年的愿望清单正在完成1/3。
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