八乡隆弘：外界误解了本田
根据本田方面的规划，2030年以前将专注于油电混合动力路线，而非跟风聚焦纯电动。
2019年即将进入尾声。
只是对于本田汽车及其首席执行官八乡隆弘来说，他们都在这一年迎来了属于自己的60周年里程碑。
八乡社长出生于1959年5月，今年刚好60岁。站在本田从传统燃油转向电气化时代的拐点上，他对公司的汽车业务进行了大刀阔斧的改革。
而在八乡隆弘出生的同一年，本田汽车在美国洛杉矶成立了第一家海外的子公司。时至今日，美国市场依旧是本田最大的利润奶牛，亦是这家东瀛制造商最重要的海外市场。
60年沧海桑田，时代和行业都在发生着改变。
最让八乡隆弘头疼的是，本田昔日一向风光的美国市场，近几年的表现却不尽如人意。在刚过去的10月，该公司在美国勉强实现了销量增长，顶住了市场整体下滑的压力，为母公司保持了6.1%的营业利润率。
而在2019年4-9月这半年期财年，本田在北美市场累计销售了98.2万辆，较去年同期减少了18%。基于这样的业绩表现，八乡隆弘保守地预计，美国市场今年的整体表现只能略微超过2018年，最乐观的状态，累计销量也只能勉强达到160万辆。
可以预见的是，即将到来的2020年依旧充满太多的不确定因素。八乡隆弘不止一次在公开场合强调，公司必须时刻关注大洋彼岸轻型卡车与乘用车的产销比例，并在局部区域贸易争端依旧存在的情况下，灵活做出战略调整。
根据本田的规划，该公司2030年全球销量的三分之二都将来自电动车，而在美国市场，混合动力车型依旧将发挥至关重要的作用。现在，本田在美国生产和销售Insight和讴歌的混合动力版，到2020年，他们还计划推出混合动力的CR-V。
实际上，八乡隆弘对纯电动技术路径始终保持较为谨慎的态度。他曾在接受《欧洲汽车新闻》记者采访时表态，目前尚不确定纯电动业务的未来前景，且细分市场的需求增长极有可能低于大部分汽车制造商的预期，高度依赖的基础设施和硬件建设也是非常现实的一道难题。
此外，不同的国家，目前在电气化路径上也有不同的政策倾斜，这将影响到汽车制造商的转型成败。正因为此，八乡隆弘认为本田研发纯电动技术是必须的，但这一路线并不会很快成为主流。
站在传统燃油转向电气化时代的关键节点，八乡隆弘为了扭转汽车业务盈利薄弱的弊病，正自上而下地推进公司的内部改革。未来，他将建立更灵活的伙伴关系、以分摊新车新技术的研发成本，而大刀阔斧的变革过程，亦可能打破此前较为独立的资本关系。
正因为此，业界对本田的电动化布局褒贬不一。很多人诟病他们在纯电动领域太过于谨慎，落伍于竞争对手、或是没有积极遵守某些国家和市场的排放要求。
“这样的评价实在太遗憾了。”
在八乡隆弘看来，那些心急火燎地快速推出纯电动汽车的竞争对手是非常激进的，未来遇到的潜在风险也非常大。根据本田方面的规划，该公司在2030年以前将专注于油电混合动力路线，而非跟风聚焦纯电动。
实际上，本田被外界诟病的不仅是保守的电气化策略。他们在通用旗下自动驾驶部门Cruise Automation（以下简称 Cruise）拥有部分股权，但是在今年，Cruise却宣布了延迟推出自动驾驶出租车的相关计划。
电动汽车，本田
八乡隆弘也对项目延期一事做出了表态。
在他看来，本田对Cruise的业务管理介入不算很深，且他们和通用分工明确。本田负责非平台项目，包括设计和工程两个板块，通用则专注于平台建设，涵盖底盘以及动力单元和相关的转向部件。
“本田已把自动驾驶的大部分短期业务交给Cruise，所以，我们现在并没有资格对此事发表意见。更何况，此前双方规划的中长期目标与目前Cruise的行动方向是一致的，我们愿意继续相信Cruise。”
八乡隆弘解释说，本田并非在自动驾驶领域落后于竞争对手，而是在成本可控的范围内循序渐进，而非冒进地推进华而不实的新功能，以及那些造价昂贵的雷达系统。
在自动驾驶领域，本田的首要目标是行车过程无事故。要做到这一点，不仅需要减少人为决策的失误，还要更好地缓解驾驶疲劳，让司机驾乘更舒适。因此，本田正专注于传感领域的技术攻破，目前已经在自动换道和自动转向方面有了技术和经验储备。
八乡隆弘补充说，现在是考虑如何将这些技术储备逐渐导入商业化市场的时候了。本田正在寻找合适的时机和匹配的车型，并计划率先将传感技术应用到思域、雅阁这样的热销车型。
“我们目前暂时不需要昂贵的雷达系统，到了L3级才需要更昂贵的ADAS来实现高阶的传感目标。到那个时候，我们会谨慎考虑究竟什么车型才是符合北美道路的最佳选择，所以，我目前没有任何相关的时间表，也没有决定该由哪些车型肩负起L3商业化的相关重任。”
日本的汽车行业正在整合，但是在八乡隆弘看来，本田基本上不会进行资本合作。
首先，一旦进行了资本合作，其它资方势必在管理中拥有部分发言权。这意味着，在某些情况下公司有可能无法朝着想要的方向前进。
其次，技术层面的合作意义已不逊色于资本层面的结合。一个典型的例子就是本田与通用的关系，双方一起研发氢燃料电池领域的技术、电动汽车的组件以及其它业务。
而在2020年，本田将推出新的全球汽车架构。八乡隆弘透露说，这一架构将使生产方、开发方、合作伙伴都从中受益，他们的目标是到2025年将开发工时减少30%，到2030年内部生产成本降低10%。
目前，本田的董事会内部已经在讨论关于八乡隆弘接班人的问题。而根据八乡隆弘自己的说法，本田的DNA在公司很多人身上都有体现，所以潜在的接班人并不缺乏
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
根据本田方面的规划，2030年以前将专注于油电混合动力路线，而非跟风聚焦纯电动。
2019年即将进入尾声。
只是对于本田汽车及其首席执行官八乡隆弘来说，他们都在这一年迎来了属于自己的60周年里程碑。
八乡社长出生于1959年5月，今年刚好60岁。站在本田从传统燃油转向电气化时代的拐点上，他对公司的汽车业务进行了大刀阔斧的改革。
而在八乡隆弘出生的同一年，本田汽车在美国洛杉矶成立了第一家海外的子公司。时至今日，美国市场依旧是本田最大的利润奶牛，亦是这家东瀛制造商最重要的海外市场。
60年沧海桑田，时代和行业都在发生着改变。
最让八乡隆弘头疼的是，本田昔日一向风光的美国市场，近几年的表现却不尽如人意。在刚过去的10月，该公司在美国勉强实现了销量增长，顶住了市场整体下滑的压力，为母公司保持了6.1%的营业利润率。
而在2019年4-9月这半年期财年，本田在北美市场累计销售了98.2万辆，较去年同期减少了18%。基于这样的业绩表现，八乡隆弘保守地预计，美国市场今年的整体表现只能略微超过2018年，最乐观的状态，累计销量也只能勉强达到160万辆。
可以预见的是，即将到来的2020年依旧充满太多的不确定因素。八乡隆弘不止一次在公开场合强调，公司必须时刻关注大洋彼岸轻型卡车与乘用车的产销比例，并在局部区域贸易争端依旧存在的情况下，灵活做出战略调整。
根据本田的规划，该公司2030年全球销量的三分之二都将来自电动车，而在美国市场，混合动力车型依旧将发挥至关重要的作用。现在，本田在美国生产和销售Insight和讴歌的混合动力版，到2020年，他们还计划推出混合动力的CR-V。
实际上，八乡隆弘对纯电动技术路径始终保持较为谨慎的态度。他曾在接受《欧洲汽车新闻》记者采访时表态，目前尚不确定纯电动业务的未来前景，且细分市场的需求增长极有可能低于大部分汽车制造商的预期，高度依赖的基础设施和硬件建设也是非常现实的一道难题。
此外，不同的国家，目前在电气化路径上也有不同的政策倾斜，这将影响到汽车制造商的转型成败。正因为此，八乡隆弘认为本田研发纯电动技术是必须的，但这一路线并不会很快成为主流。
站在传统燃油转向电气化时代的关键节点，八乡隆弘为了扭转汽车业务盈利薄弱的弊病，正自上而下地推进公司的内部改革。未来，他将建立更灵活的伙伴关系、以分摊新车新技术的研发成本，而大刀阔斧的变革过程，亦可能打破此前较为独立的资本关系。
正因为此，业界对本田的电动化布局褒贬不一。很多人诟病他们在纯电动领域太过于谨慎，落伍于竞争对手、或是没有积极遵守某些国家和市场的排放要求。
“这样的评价实在太遗憾了。”
在八乡隆弘看来，那些心急火燎地快速推出纯电动汽车的竞争对手是非常激进的，未来遇到的潜在风险也非常大。根据本田方面的规划，该公司在2030年以前将专注于油电混合动力路线，而非跟风聚焦纯电动。
实际上，本田被外界诟病的不仅是保守的电气化策略。他们在通用旗下自动驾驶部门Cruise Automation（以下简称 Cruise）拥有部分股权，但是在今年，Cruise却宣布了延迟推出自动驾驶出租车的相关计划。
电动汽车，本田
八乡隆弘也对项目延期一事做出了表态。
在他看来，本田对Cruise的业务管理介入不算很深，且他们和通用分工明确。本田负责非平台项目，包括设计和工程两个板块，通用则专注于平台建设，涵盖底盘以及动力单元和相关的转向部件。
“本田已把自动驾驶的大部分短期业务交给Cruise，所以，我们现在并没有资格对此事发表意见。更何况，此前双方规划的中长期目标与目前Cruise的行动方向是一致的，我们愿意继续相信Cruise。”
八乡隆弘解释说，本田并非在自动驾驶领域落后于竞争对手，而是在成本可控的范围内循序渐进，而非冒进地推进华而不实的新功能，以及那些造价昂贵的雷达系统。
在自动驾驶领域，本田的首要目标是行车过程无事故。要做到这一点，不仅需要减少人为决策的失误，还要更好地缓解驾驶疲劳，让司机驾乘更舒适。因此，本田正专注于传感领域的技术攻破，目前已经在自动换道和自动转向方面有了技术和经验储备。
八乡隆弘补充说，现在是考虑如何将这些技术储备逐渐导入商业化市场的时候了。本田正在寻找合适的时机和匹配的车型，并计划率先将传感技术应用到思域、雅阁这样的热销车型。
“我们目前暂时不需要昂贵的雷达系统，到了L3级才需要更昂贵的ADAS来实现高阶的传感目标。到那个时候，我们会谨慎考虑究竟什么车型才是符合北美道路的最佳选择，所以，我目前没有任何相关的时间表，也没有决定该由哪些车型肩负起L3商业化的相关重任。”
日本的汽车行业正在整合，但是在八乡隆弘看来，本田基本上不会进行资本合作。
首先，一旦进行了资本合作，其它资方势必在管理中拥有部分发言权。这意味着，在某些情况下公司有可能无法朝着想要的方向前进。
其次，技术层面的合作意义已不逊色于资本层面的结合。一个典型的例子就是本田与通用的关系，双方一起研发氢燃料电池领域的技术、电动汽车的组件以及其它业务。
而在2020年，本田将推出新的全球汽车架构。八乡隆弘透露说，这一架构将使生产方、开发方、合作伙伴都从中受益，他们的目标是到2025年将开发工时减少30%，到2030年内部生产成本降低10%。
目前，本田的董事会内部已经在讨论关于八乡隆弘接班人的问题。而根据八乡隆弘自己的说法，本田的DNA在公司很多人身上都有体现，所以潜在的接班人并不缺乏
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
#治愈系棒棒哒[超话]##情感[超话]##杨幂[超话]##异地恋[超话]##123知识狂欢节[超话]##志愿者[超话]##心灵鸡汤[超话]#“问题究竟出在哪里——这到底是怎么了”李全春教授20191112期自主心情现场面对面咨询活动第二天上午:主题11.我最爱的老公离开了我们，我该如何面对未来？
现场年轻的女士哭诉着：我年龄不大，但我的人生经历了太多的不幸，我从小烧伤，面部毁容，我一直可以乐观的面对人生。结婚后，我以为我的生活会越来越好，但我的老公刚刚离开了我们，他是独子，为了救人他离开了人世，我悲痛万分，但看着我的公婆，我的两个幼子，我知道我必须坚强，但我该如何面对?如何走出痛苦？如何更好的生活下去?
李全春教授解析：大家都知道生活需要快乐的过，但为什么我们生活的这么痛苦?是因为我们没有看清现实，我们把现实想浅了。
看我们的燕子，多么坦荡！多么坚强！多么智慧！发生在她身上的这些事情都是大事，都是大的灾难。“人固有一死，或轻于鸿毛，或重于泰山！”燕子老公舍己救人，他的死无疑是重于泰山的，对于亲人，他的死是伤痛的，对于他本人，他的死却是伟大的，是死得其所！
有很多事儿，我们认为它很大，是因为我们自己太渺小，如果我们强大了，这些事儿就会变小。当然死这个事是很大的，但世界上最大的事还不是死，而是活！燕子现在做的就是规划活法，如何活?如何活下去?如何活的好?每天问自己一遍该怎么活，你一定可以活的很大！很高！很有价值！
全春心理工作室张莉研现场纪录
2019年11月13日上午
现场年轻的女士哭诉着：我年龄不大，但我的人生经历了太多的不幸，我从小烧伤，面部毁容，我一直可以乐观的面对人生。结婚后，我以为我的生活会越来越好，但我的老公刚刚离开了我们，他是独子，为了救人他离开了人世，我悲痛万分，但看着我的公婆，我的两个幼子，我知道我必须坚强，但我该如何面对?如何走出痛苦？如何更好的生活下去?
李全春教授解析：大家都知道生活需要快乐的过，但为什么我们生活的这么痛苦?是因为我们没有看清现实，我们把现实想浅了。
看我们的燕子，多么坦荡！多么坚强！多么智慧！发生在她身上的这些事情都是大事，都是大的灾难。“人固有一死，或轻于鸿毛，或重于泰山！”燕子老公舍己救人，他的死无疑是重于泰山的，对于亲人，他的死是伤痛的，对于他本人，他的死却是伟大的，是死得其所！
有很多事儿，我们认为它很大，是因为我们自己太渺小，如果我们强大了，这些事儿就会变小。当然死这个事是很大的，但世界上最大的事还不是死，而是活！燕子现在做的就是规划活法，如何活?如何活下去?如何活的好?每天问自己一遍该怎么活，你一定可以活的很大！很高！很有价值！
全春心理工作室张莉研现场纪录
2019年11月13日上午
10月燃料电池汽车产销76辆，新能源4连跌，商用车市场回暖
近日，中汽协公布了10月国内汽车产业运行情况数据。在“金九银十”的时期，10月份汽车产销量持续回升，降幅收窄，但幅度较小，连续第16个月同比下降。其中乘用车市场没有得到明显改善，商用车市场在各地国三淘汰更新及物流车等投资拉动的情况下保持着较好的增长势头，新能源汽车则在补贴退坡之后连续4个月下滑，面临着严峻考验。
进入下半年以来，车市销量环比持续增长，同比降幅逐渐收缩。但由于国内经济大环境疲软，市场消费需求不足，国六切换，新能源补贴退坡等因素的影响下，市场回暖的程度有限。由于大环境在短期内将不会有明显变化，汽车市场整体形势仍不容乐观，同比下降的趋势仍将持续。
新能源汽车方面，补贴下降的影响仍在持续，新能源汽车产销同比继续下滑，且降幅扩大，下降幅度达到35.4%和45.6%，形势严峻，与上半年强力逆势增长形成鲜明对比。新能源汽车市场的下滑说明了国内新能源汽车仍未具备与燃油车直接竞争的能力，消费者对于价格仍较为敏感，市场回暖有赖于基础设施建设的推进和成本的进一步下降。
燃料电池汽车方面同样产销低迷，根据中汽研数据推算，10月份产销均达到76辆，但由于目前燃料电池汽车订单基本来自于政府公共项目，因此现阶段燃料电池汽车的产销情况不能完全反应产业发展情况。
今年以来，政府持续出台了相关鼓励消费政策，包括放宽或取消限购、皮卡进城等，但政策力度十分有限，地方政府跟进力度也一般，市场反馈寥寥，在“车市寒冬”之下，汽车产业清理已经开始出现效果。
汽车市场总体降幅继续收窄
根据中汽协数据，8月中国汽车产销分别完成199.1万辆和195.8万辆，同比分别下降0.5%和6.9%，产量同比降幅收窄，销量同比降幅有所扩大。其中，乘用车产销分别完成169.3万辆和165.3万辆，环比分别增长10.9%和7.9%，同比分别下降0.7%和7.7%。商用车销量降幅收窄。商用车产销分别完成29.8万辆和30.5万辆，环比增长7.3%和8.6%；产量同比增长0.9%，销量同比下降2.8%。
根据中汽协数据，10月份中国汽车产销量分别完成229.5万辆和228.4万辆，比上月分别增长3.9%和0.6%，比上年同期分别下降1.7%和4%，产量降幅比上月收窄4.5个百分点，销量同比降幅比上月收窄1.2个百分点。
其中乘用车乘用车产销分别完成193.8万辆和192.8万辆，产量比上月增长3.9%，销量比上月下降0.2%，产销量比上年同期分别下降3.2%和5.8%，产销量降幅比上月分别缩小4.7和0.5个百分点。商用车产销分别完成35.8万辆和35.7万辆，比上年同期分别增长7.7%和7%，重型货车表现抢眼，产销均完成9.1万辆，比上年同期分别增长25.8%和14.1%。
1-10月，汽车产销分别完成2044.4万辆和2065.2万辆，产销量比上年同期分别下降10.4%和9.7%，产销量降幅比1-9月分别收窄1和0.6个百分点。
商用车市场已经呈现好转，乘用车市场的压力仍在。尽管乘用车下跌降幅已经收窄，但年底止跌的可能性已经不大。
10月燃料电池汽车产销76辆，新能源汽车4连跌，商用车市场回暖
来源：中汽协
新能源汽车市场两连跌
7月份以来，新能源汽车市场呈现了一路走低的态势。
10月，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，比上年同期分别下降35.4%和45.6%。其中纯电动汽车产销分别完成7.8万辆和5.9万辆，比上年同期分别下降33.3%和47.3%；插电式混合动力汽车产销均完成1.6万辆，比上年同期分别下降44.3%和38.7%。
1-10月，新能源汽车产销分别完成98.3万辆和94.7万辆，比上年同期分别增长11.7%和10.1%。其中纯电动汽车产销分别完成79.5万辆和75.0万辆，比上年同期分别增长18.4%和15.0%；插电式混合动力汽车产销分别完成18.6万辆和19.6万辆，比上年同期分别下降10.6%和5.7%；燃料电池汽车产销分别完成1391辆和1327辆，比上年同期分别增长8.2倍和8.0倍。
此前，下半年才是新能源汽车销量爆发的时期。但7月后，新能源汽车市场一路走低，无论同比、环比均呈现下降的趋势，与历年下半年新能源汽车市场产销两旺形成鲜明对比。补贴退坡的影响可以说超出了大多数人的预计，160万辆的年度销量目标已经不可能实现。
10月燃料电池汽车产销76辆，新能源汽车4连跌，商用车市场回暖
来源：中汽协，氢云链整理
燃料电池汽车方面，根据中汽协数据，1-9月燃料电池汽车产销为1315辆和1251辆，而1-10月份的累计为1391辆和1327辆，也就是说，10月份燃料电池汽车产销均为76辆。如果在年底没有一波抢装，预计2019年燃料电池汽车销量将与2018年接近。
纵观一年来每月的燃料电池汽车销量，几乎没有规律可言，大起大落之势说明了燃料电池汽车仍以政府示范项目为主，市场化之路仍然遥远。
10月燃料电池汽车产销76辆，新能源汽车4连跌，商用车市场回暖
来源：中汽协 氢云链整理
自主品牌市场占有率仍未收复40%关口
自主品牌乘用车市场份额同比依然在下降，但环比持续上升，有望在年末收复40%的关口。
8月份中国品牌乘用车共销售61.4万辆，同比下降10.2%，占乘用车销售总量的37.2%，同比下降1.1个百分点；1-8月，中国品牌乘用车共销售517.8万辆，同比下降19.5%，占乘用车销售总量的38.9%，同比下降3.5个百分点。其中，8月中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为18.3%、49.9%和70.4%，同比均下降。
10月中国品牌乘用车共销售77.0万辆，同比下降9.6%，占乘用车销售总量的39.9%，比上年同期下降1.7个百分点； 1-10月，中国品牌乘用车共销售667.2万辆，同比下降17.5%，占乘用车销售总量的38.9%，比上年同期下降3.1个百分点。其中10月份中国品牌轿车、SUV、MPV市场占有率分别为18.6%，54.7%，74.6%，同比均下降，但降幅逐步收窄。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
近日，中汽协公布了10月国内汽车产业运行情况数据。在“金九银十”的时期，10月份汽车产销量持续回升，降幅收窄，但幅度较小，连续第16个月同比下降。其中乘用车市场没有得到明显改善，商用车市场在各地国三淘汰更新及物流车等投资拉动的情况下保持着较好的增长势头，新能源汽车则在补贴退坡之后连续4个月下滑，面临着严峻考验。
进入下半年以来，车市销量环比持续增长，同比降幅逐渐收缩。但由于国内经济大环境疲软，市场消费需求不足，国六切换，新能源补贴退坡等因素的影响下，市场回暖的程度有限。由于大环境在短期内将不会有明显变化，汽车市场整体形势仍不容乐观，同比下降的趋势仍将持续。
新能源汽车方面，补贴下降的影响仍在持续，新能源汽车产销同比继续下滑，且降幅扩大，下降幅度达到35.4%和45.6%，形势严峻，与上半年强力逆势增长形成鲜明对比。新能源汽车市场的下滑说明了国内新能源汽车仍未具备与燃油车直接竞争的能力，消费者对于价格仍较为敏感，市场回暖有赖于基础设施建设的推进和成本的进一步下降。
燃料电池汽车方面同样产销低迷，根据中汽研数据推算，10月份产销均达到76辆，但由于目前燃料电池汽车订单基本来自于政府公共项目，因此现阶段燃料电池汽车的产销情况不能完全反应产业发展情况。
今年以来，政府持续出台了相关鼓励消费政策，包括放宽或取消限购、皮卡进城等，但政策力度十分有限，地方政府跟进力度也一般，市场反馈寥寥，在“车市寒冬”之下，汽车产业清理已经开始出现效果。
汽车市场总体降幅继续收窄
根据中汽协数据，8月中国汽车产销分别完成199.1万辆和195.8万辆，同比分别下降0.5%和6.9%，产量同比降幅收窄，销量同比降幅有所扩大。其中，乘用车产销分别完成169.3万辆和165.3万辆，环比分别增长10.9%和7.9%，同比分别下降0.7%和7.7%。商用车销量降幅收窄。商用车产销分别完成29.8万辆和30.5万辆，环比增长7.3%和8.6%；产量同比增长0.9%，销量同比下降2.8%。
根据中汽协数据，10月份中国汽车产销量分别完成229.5万辆和228.4万辆，比上月分别增长3.9%和0.6%，比上年同期分别下降1.7%和4%，产量降幅比上月收窄4.5个百分点，销量同比降幅比上月收窄1.2个百分点。
其中乘用车乘用车产销分别完成193.8万辆和192.8万辆，产量比上月增长3.9%，销量比上月下降0.2%，产销量比上年同期分别下降3.2%和5.8%，产销量降幅比上月分别缩小4.7和0.5个百分点。商用车产销分别完成35.8万辆和35.7万辆，比上年同期分别增长7.7%和7%，重型货车表现抢眼，产销均完成9.1万辆，比上年同期分别增长25.8%和14.1%。
1-10月，汽车产销分别完成2044.4万辆和2065.2万辆，产销量比上年同期分别下降10.4%和9.7%，产销量降幅比1-9月分别收窄1和0.6个百分点。
商用车市场已经呈现好转，乘用车市场的压力仍在。尽管乘用车下跌降幅已经收窄，但年底止跌的可能性已经不大。
10月燃料电池汽车产销76辆，新能源汽车4连跌，商用车市场回暖
来源：中汽协
新能源汽车市场两连跌
7月份以来，新能源汽车市场呈现了一路走低的态势。
10月，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，比上年同期分别下降35.4%和45.6%。其中纯电动汽车产销分别完成7.8万辆和5.9万辆，比上年同期分别下降33.3%和47.3%；插电式混合动力汽车产销均完成1.6万辆，比上年同期分别下降44.3%和38.7%。
1-10月，新能源汽车产销分别完成98.3万辆和94.7万辆，比上年同期分别增长11.7%和10.1%。其中纯电动汽车产销分别完成79.5万辆和75.0万辆，比上年同期分别增长18.4%和15.0%；插电式混合动力汽车产销分别完成18.6万辆和19.6万辆，比上年同期分别下降10.6%和5.7%；燃料电池汽车产销分别完成1391辆和1327辆，比上年同期分别增长8.2倍和8.0倍。
此前，下半年才是新能源汽车销量爆发的时期。但7月后，新能源汽车市场一路走低，无论同比、环比均呈现下降的趋势，与历年下半年新能源汽车市场产销两旺形成鲜明对比。补贴退坡的影响可以说超出了大多数人的预计，160万辆的年度销量目标已经不可能实现。
10月燃料电池汽车产销76辆，新能源汽车4连跌，商用车市场回暖
来源：中汽协，氢云链整理
燃料电池汽车方面，根据中汽协数据，1-9月燃料电池汽车产销为1315辆和1251辆，而1-10月份的累计为1391辆和1327辆，也就是说，10月份燃料电池汽车产销均为76辆。如果在年底没有一波抢装，预计2019年燃料电池汽车销量将与2018年接近。
纵观一年来每月的燃料电池汽车销量，几乎没有规律可言，大起大落之势说明了燃料电池汽车仍以政府示范项目为主，市场化之路仍然遥远。
10月燃料电池汽车产销76辆，新能源汽车4连跌，商用车市场回暖
来源：中汽协 氢云链整理
自主品牌市场占有率仍未收复40%关口
自主品牌乘用车市场份额同比依然在下降，但环比持续上升，有望在年末收复40%的关口。
8月份中国品牌乘用车共销售61.4万辆，同比下降10.2%，占乘用车销售总量的37.2%，同比下降1.1个百分点；1-8月，中国品牌乘用车共销售517.8万辆，同比下降19.5%，占乘用车销售总量的38.9%，同比下降3.5个百分点。其中，8月中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为18.3%、49.9%和70.4%，同比均下降。
10月中国品牌乘用车共销售77.0万辆，同比下降9.6%，占乘用车销售总量的39.9%，比上年同期下降1.7个百分点； 1-10月，中国品牌乘用车共销售667.2万辆，同比下降17.5%，占乘用车销售总量的38.9%，比上年同期下降3.1个百分点。其中10月份中国品牌轿车、SUV、MPV市场占有率分别为18.6%，54.7%，74.6%，同比均下降，但降幅逐步收窄。
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