#再就业男团[超话]#
又是感慨于糊糊的善良、他们友谊的一天，但是被这个姐妹的帖子戳到了（p1-2）。
是啊，醒哥的聪明有目共睹，他但凡用点聪明在炒作自己炒红自己身上，也不会又要经历雪藏、又要经历自己口中“从房顶到下水道”的生活，但是他就是知世故而不世故，他知道怎样做最利己、最利他，但为了原则底线不屑于去玩儿那些手段，所以每当看到有人说他炒作的时候我都觉得挺可笑的，会有一个聪明如他的人把自己越炒越糊吗？就像当时ty污蔑他中歌榜是恶意炒作时他回复的“我的智商不允许我这样炒作”，而老北鼻们懂他，懂彼此，是一群用15年时光筛选出来的真朋友。
又是感慨于糊糊的善良、他们友谊的一天，但是被这个姐妹的帖子戳到了（p1-2）。
是啊，醒哥的聪明有目共睹，他但凡用点聪明在炒作自己炒红自己身上，也不会又要经历雪藏、又要经历自己口中“从房顶到下水道”的生活，但是他就是知世故而不世故，他知道怎样做最利己、最利他，但为了原则底线不屑于去玩儿那些手段，所以每当看到有人说他炒作的时候我都觉得挺可笑的，会有一个聪明如他的人把自己越炒越糊吗？就像当时ty污蔑他中歌榜是恶意炒作时他回复的“我的智商不允许我这样炒作”，而老北鼻们懂他，懂彼此，是一群用15年时光筛选出来的真朋友。
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【海运价格一度下跌60% 船公司年赚千亿的时代将落幕？】
海运价格大跳水，运价的弱势周期或已成定局。
近期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点，周跌幅达到10.4%，较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。
东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。
海运价格从高处回落，背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到怎样的影响?
从“一箱难求”到“一货难求”
其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。
张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示，这种现象主要是由以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位;其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击;同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示，即使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。”
中长期海运市场将处于低谷
2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不少船公司意外迎来了“高光时刻”。
回顾多家海运巨头过去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长了两倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里(Drewry)估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
靠着创纪录的业绩，船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。
当前，航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。
对此，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的，考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。
张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东，将可能面临较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水，但面对海运价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97，较上周下跌5.1%，表明长协价与即期价出现倒挂。因此，市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。
兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
【海运价格一度下跌60% 船公司年赚千亿的时代将落幕？】
海运价格大跳水，运价的弱势周期或已成定局。
近期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点，周跌幅达到10.4%，较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。
东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。
海运价格从高处回落，背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到怎样的影响?
从“一箱难求”到“一货难求”
其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。
张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示，这种现象主要是由以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位;其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击;同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示，即使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。”
中长期海运市场将处于低谷
2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不少船公司意外迎来了“高光时刻”。
回顾多家海运巨头过去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长了两倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里(Drewry)估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
靠着创纪录的业绩，船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。
当前，航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。
对此，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的，考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。
张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东，将可能面临较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水，但面对海运价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97，较上周下跌5.1%，表明长协价与即期价出现倒挂。因此，市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。
兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
2008年7月的一天，江苏南京一渔民朝秦淮河里扔了一块大磁铁，想吸点废旧铜铁上来，卖废品换钱。没想到当他往上拉的时候，怎么也拉不上来，底下仿佛被什么庞然大物扯住了一样。
渔民有点着急，但又不敢使劲拉，万一拉扯断了连自己的大磁铁都损失了，那可就得不偿失了。
想了好久他叫了一位水性好的朋友，帮他下水看看。这位朋友很讲义气，二话没说，扑通就跳进秦淮河里，渔民在上面等了良久，却不见朋友上岸，这时他有点慌了，莫不是水下真有异物？
正在他准备找人来帮忙的时候，朋友这才露出头来，喊到：“水底下有大东西，你的磁铁被吸住了，我一个人弄不上来，你快再找点人来，一起弄上来，兴许能卖个好价钱。”
渔民一听来了兴致，赶紧叫了几个水性好的朋友，大家一起下水帮着把渔民的磁铁和那大家伙打捞了上来。
捞上来后，大家围着这大东西左看右看也看不出个名堂来，这东西像个什么东西呢？像个X形状的大铁锚？难不成是从天而降的外星来物？
这时有人打趣地说：“这不会是东海龙王家的定海神‘剪’吧？”
的确这东西是挺像把剪刀的。大家收拾停当，天色已晚，渔民只好先把这大家伙带回家，待第二天再找废品站去商量价钱，毕竟这家伙也可是挺沉的呢。
他把这大家伙扛回家后，一个本家的老伯看到了，他左右端详，就觉得这东西不一般，于是他劝渔民先不要私自卖掉，从这件铁器的花型图案来看，很有可能是古代的东西。
渔民一听心里一惊，他们村里以前有过几次文物宣传大会，他也听说私自倒卖文物是犯法的，这东西若真是古代文物，那自己岂不偷鸡不成蚀把米。
于是渔民就把这东西放在自己家院子里，一放就是十年，人们随着生活节奏越来越快，慢慢把这东西给遗忘了。
2017年的一天，渔民的村里来了一群南京文物部门的工作人员，他们是下乡来征集文物的。
听村里人说渔民家有一个大铁疙瘩宝贝，工作人员就敲开了他家的门，当他们看到眼前这个大家伙时，大家都惊呆了。
为了鉴定这件造型特异的铁器是不是文物，专家组很快赶到渔民家，经过鉴定，这件X型铁器至少有几百年的历史了。
肯定是文物无疑，但具体是哪里的文物？又为何落到海里？难道是史前文明亚特兰蒂斯时代的东西？
这件铁器长1.47米，重量达到1000斤，通体呈青黑色，纯铁制成，形状像一把大剪刀，四角圆润外翻，中间两条平行凸起，中间部位有两个圆孔和两个半圆孔。
专家们经过经过鉴定，最后给出了一个令人吃惊的结论，这确定无疑，就是大报恩寺当初丢失的那把“飞来剪”。
这“飞来剪”一共有六把，三件存于湖南，三件存于南京。因为谁也说不清这东西的起源，于是就有传闻说这是天外来物。
湖南的那三件在洞庭湖畔的岳阳楼下，在40年之前，这三件飞来剪当时躺在洞庭湖畔沙滩上，平时被湖水淹没，根本看不到，只有在枯水期才漏出水面。
直到1980年5月，岳阳楼公园工作人员，动用三辆大型绞车同时作业，才将飞来剪慢慢移至岳阳楼下的平台上，三件宝器终于摆脱了风吹水浸的宿命，安静的成为了岳阳楼镇楼之宝。
而南京的这三件“飞来剪”的前世今生也很坎坷，原本它们各有栖身之地，分别“住”在铁塔寺、灵谷寺和大报恩寺。
1975年，灵谷寺的一个工人偷偷将它运了出去，想把这家伙熔化后炼铁，也许这飞来剪真有灵性，这名工人最后怎么也不敢对它下手，最终还是把它原封不动的送了回去。
铁塔寺那件飞来剪，则在1930年迁至南京博物馆，供人参观。然而后来在那特殊年代，这件宝贝被日本人盯上之后，就不知不觉地下落不明了。
直到60年后的一天下午，人们在图书馆后面的一棵大树下，意外的发现了安详的躺在那的“飞来剪”。
南京博物馆的领导得知后，非常高兴，最终将这件飞来剪安置在博物馆广场雕塑园的草坪上，供人们参观。
而大报恩寺的这件，也不知不觉地失踪了。直到这个渔民发现了这件宝贝，它才得以露出真容，专家们认定这件“飞来剪”应该就是大报恩寺失踪的那件无疑。
但是这么大的一个铁器，究竟是怎么落入秦淮河的？却成了永久的谜团。
难道这些“飞来剪”真的都是天外来物，当某些特殊时期到来时，它们有保全自己的能力，一起遁地入海了？
直到和平年代，它们才通过不同的形式，让人们再次找到它们，再次通过它们来鉴证历史。
关于飞来剪的来历，目前，只有1100年前范致明的《岳阳风土记》中有这样的五个没什么卵用的记载，：“不知何用也”。
小编看完也只能呵呵了。不过通过这五个字的记载，至少知道它们已经存世千年了。关于“飞来剪”，专家们说：我们也只能帮你们到这了。
不过不管怎样，渔民得知这是古代文物，很痛快地就把它捐给了国家。
我们很庆幸在某些特定的时期，它们没有被熔为铁水，再注入别的灵魂，而是保留了自己的原貌，至于它们究竟是从哪里来的，只要它们存在，相信终有一天会有人解开这个谜底。
#创作力计划#
渔民有点着急，但又不敢使劲拉，万一拉扯断了连自己的大磁铁都损失了，那可就得不偿失了。
想了好久他叫了一位水性好的朋友，帮他下水看看。这位朋友很讲义气，二话没说，扑通就跳进秦淮河里，渔民在上面等了良久，却不见朋友上岸，这时他有点慌了，莫不是水下真有异物？
正在他准备找人来帮忙的时候，朋友这才露出头来，喊到：“水底下有大东西，你的磁铁被吸住了，我一个人弄不上来，你快再找点人来，一起弄上来，兴许能卖个好价钱。”
渔民一听来了兴致，赶紧叫了几个水性好的朋友，大家一起下水帮着把渔民的磁铁和那大家伙打捞了上来。
捞上来后，大家围着这大东西左看右看也看不出个名堂来，这东西像个什么东西呢？像个X形状的大铁锚？难不成是从天而降的外星来物？
这时有人打趣地说：“这不会是东海龙王家的定海神‘剪’吧？”
的确这东西是挺像把剪刀的。大家收拾停当，天色已晚，渔民只好先把这大家伙带回家，待第二天再找废品站去商量价钱，毕竟这家伙也可是挺沉的呢。
他把这大家伙扛回家后，一个本家的老伯看到了，他左右端详，就觉得这东西不一般，于是他劝渔民先不要私自卖掉，从这件铁器的花型图案来看，很有可能是古代的东西。
渔民一听心里一惊，他们村里以前有过几次文物宣传大会，他也听说私自倒卖文物是犯法的，这东西若真是古代文物，那自己岂不偷鸡不成蚀把米。
于是渔民就把这东西放在自己家院子里，一放就是十年，人们随着生活节奏越来越快，慢慢把这东西给遗忘了。
2017年的一天，渔民的村里来了一群南京文物部门的工作人员，他们是下乡来征集文物的。
听村里人说渔民家有一个大铁疙瘩宝贝，工作人员就敲开了他家的门，当他们看到眼前这个大家伙时，大家都惊呆了。
为了鉴定这件造型特异的铁器是不是文物，专家组很快赶到渔民家，经过鉴定，这件X型铁器至少有几百年的历史了。
肯定是文物无疑，但具体是哪里的文物？又为何落到海里？难道是史前文明亚特兰蒂斯时代的东西？
这件铁器长1.47米，重量达到1000斤，通体呈青黑色，纯铁制成，形状像一把大剪刀，四角圆润外翻，中间两条平行凸起，中间部位有两个圆孔和两个半圆孔。
专家们经过经过鉴定，最后给出了一个令人吃惊的结论，这确定无疑，就是大报恩寺当初丢失的那把“飞来剪”。
这“飞来剪”一共有六把，三件存于湖南，三件存于南京。因为谁也说不清这东西的起源，于是就有传闻说这是天外来物。
湖南的那三件在洞庭湖畔的岳阳楼下，在40年之前，这三件飞来剪当时躺在洞庭湖畔沙滩上，平时被湖水淹没，根本看不到，只有在枯水期才漏出水面。
直到1980年5月，岳阳楼公园工作人员，动用三辆大型绞车同时作业，才将飞来剪慢慢移至岳阳楼下的平台上，三件宝器终于摆脱了风吹水浸的宿命，安静的成为了岳阳楼镇楼之宝。
而南京的这三件“飞来剪”的前世今生也很坎坷，原本它们各有栖身之地，分别“住”在铁塔寺、灵谷寺和大报恩寺。
1975年，灵谷寺的一个工人偷偷将它运了出去，想把这家伙熔化后炼铁，也许这飞来剪真有灵性，这名工人最后怎么也不敢对它下手，最终还是把它原封不动的送了回去。
铁塔寺那件飞来剪，则在1930年迁至南京博物馆，供人参观。然而后来在那特殊年代，这件宝贝被日本人盯上之后，就不知不觉地下落不明了。
直到60年后的一天下午，人们在图书馆后面的一棵大树下，意外的发现了安详的躺在那的“飞来剪”。
南京博物馆的领导得知后，非常高兴，最终将这件飞来剪安置在博物馆广场雕塑园的草坪上，供人们参观。
而大报恩寺的这件，也不知不觉地失踪了。直到这个渔民发现了这件宝贝，它才得以露出真容，专家们认定这件“飞来剪”应该就是大报恩寺失踪的那件无疑。
但是这么大的一个铁器，究竟是怎么落入秦淮河的？却成了永久的谜团。
难道这些“飞来剪”真的都是天外来物，当某些特殊时期到来时，它们有保全自己的能力，一起遁地入海了？
直到和平年代，它们才通过不同的形式，让人们再次找到它们，再次通过它们来鉴证历史。
关于飞来剪的来历，目前，只有1100年前范致明的《岳阳风土记》中有这样的五个没什么卵用的记载，：“不知何用也”。
小编看完也只能呵呵了。不过通过这五个字的记载，至少知道它们已经存世千年了。关于“飞来剪”，专家们说：我们也只能帮你们到这了。
不过不管怎样，渔民得知这是古代文物，很痛快地就把它捐给了国家。
我们很庆幸在某些特定的时期，它们没有被熔为铁水，再注入别的灵魂，而是保留了自己的原貌，至于它们究竟是从哪里来的，只要它们存在，相信终有一天会有人解开这个谜底。
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