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【海运价格一度下跌60% 船公司年赚千亿的时代将落幕？】
海运价格大跳水，运价的弱势周期或已成定局。
近期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点，周跌幅达到10.4%，较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。
东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。
海运价格从高处回落，背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到怎样的影响?
从“一箱难求”到“一货难求”
其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。
张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示，这种现象主要是由以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位;其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击;同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示，即使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。”
中长期海运市场将处于低谷
2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不少船公司意外迎来了“高光时刻”。
回顾多家海运巨头过去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长了两倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里(Drewry)估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
靠着创纪录的业绩，船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。
当前，航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。
对此，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的，考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。
张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东，将可能面临较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水，但面对海运价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97，较上周下跌5.1%，表明长协价与即期价出现倒挂。因此，市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。
兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
【海运价格一度下跌60% 船公司年赚千亿的时代将落幕？】
海运价格大跳水，运价的弱势周期或已成定局。
近期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点，周跌幅达到10.4%，较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。
东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。
海运价格从高处回落，背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到怎样的影响?
从“一箱难求”到“一货难求”
其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。
张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示，这种现象主要是由以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位;其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击;同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示，即使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。”
中长期海运市场将处于低谷
2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不少船公司意外迎来了“高光时刻”。
回顾多家海运巨头过去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长了两倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里(Drewry)估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
靠着创纪录的业绩，船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。
当前，航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。
对此，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的，考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。
张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东，将可能面临较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水，但面对海运价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97，较上周下跌5.1%，表明长协价与即期价出现倒挂。因此，市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。
兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
美国硅铁市场将走弱
----专访雷纳托·提绍尔
总裁
特雷蒙德金属及格瑞特金属
特雷蒙德金属及联营公司格瑞特金属是一家成立于1993年，位于纽约的贸易商公司， 主要供应钢厂、铸造厂所需原料，如铁合金，尤其是硅铁、锰合金、锰矿、巴西铜矿等，还涉及贵金属及大宗煤炭，及炭素制品。
亚洲金属网：雷纳托·提绍尔先生，感谢接受专访，首先请简要介绍贵公司主营业务。
雷纳托：特雷蒙德金属成立于纽约的一家贸易商公司，已从事国际贸易三十多年， 主要供应原料，如铁合金，尤其是硅铁及锰合金、锰矿、金属锰等，还涉及贵金属以及大宗煤炭、无烟煤、石墨电极、石油焦、热煤等，几乎所有钢厂、铸造厂涉及到的原料我们都有供应。在自主供应方面我们年交易值可达1,500万美元；而像碳素等产品我们是代理商，交易值可达7,000万美元。对于硅铁，每月有500-600吨现货交易量，年贸易量在8,000吨上下。
亚洲金属网：提到硅铁，今年前两个季度美国市场硅铁进口来源较去年有什么变化，请结合贵公司业务回顾。
雷纳托：较大不同是来自中国的硅铁进口量在增加，中国较低的硅铁价格及当前美国上涨的硅铁价格致使中国硅铁进口量逐步攀升，尽管有25%的进口关税。从美国进口数据来看，美国在2022年前5个月共从中国进口约9,600吨硅铁，其中5月份就进口6,800吨，而去年未从中国进口。接下来几个月美国会进口更多中国硅铁。去年我们通常从巴西进口而没有从中国进口硅铁，但是至今年5月份，我已从中国采购近1,000吨硅铁。1-2月份没从中国进口，但3月份约300吨，4-5月份进口量不断增加。
亚洲金属网：在俄乌冲突背景下当前美国市场俄罗斯硅铁供应如何？俄罗斯作为美国市场硅铁主要进口来源国，美国终端客户是否对此担忧？
雷纳托：直到3月份，美国都还在大量进口俄罗斯硅铁，因为RFA（Russian Ferroalloys）和美国钢厂签了长协。是否还有俄罗斯硅铁进口到美国尚未证实，4月份海关数据显示美国没有从俄罗斯进口硅铁，但通常每年4月份都是低进口量，数据显示5月份也没有俄罗斯硅铁进口。俄罗斯部分产品已经不再受GSP(普遍优惠制)保护，而会征收35%的进口关税。然而，俄罗斯硅铁硅含量大于55%未在被征税35%关税之列，而硅含量小于55%的目前进口关税为35%。一些钢厂，尤其是上市公司，比如美国钢铁，倾向于避免采购俄罗斯硅铁及俄罗斯产品。因为部分客户已和RFA签了第三季度长协，当前问题是7月份之后俄罗斯硅铁供应该如何解决，如果RFA无法从俄罗斯获得补给，我在思考RFA是否会采购中国硅铁以履行合约？所以当前RFA对外声称2022年在美供应没问题。但是很多客户开始担心明年供应或将短缺，已经转向马来西亚生产商或采购中国硅铁的本地贸易商去协商供货，我认为明年供应应该没问题。
亚洲金属网：谈到不同产地硅铁，中国硅铁较其他国家硅铁的优劣势如何？
雷纳托：中国硅铁质量能达到一般生产标准，但不是特别好，且钙含量较高，粒度不规则等，取决于生产商。中国硅铁75%min 铝含量普遍在2.0%max，有的厂家可以控制到1.5%max，但钙1%以上。。但是，有些客户倾向买铝1%max，钙0.75%max硅铁，因此采购巴西硅铁。巴西生产商用木炭而不是用兰炭冶炼，因此巴西硅铁铝含量在1%max，多数情况是0.5%max。但当前中国硅价格较其他产地国优势明显。
亚洲金属网：当前美国现货市场硅铁价格及需求如何？
雷纳托：客户签订长协的比例在增加。现货市场需求较缓慢，因为多数客户看到中国硅铁供应增加而等待价格下跌。由于美联储加息抑制通货膨胀对市场带来的影响尚未明朗，且房地产、汽车制造业及应用行业对钢材的需求也不明确，因此客户担心经济可能衰退，不囤货，而谨慎观望，只按需采购。当前（8月18日）巴西硅铁75%min可以卖到2.20美元/磅硅交到附近，而中国产硅铁可以卖到1.90美元/磅硅交到附近。
亚洲金属网：美国5月3日重新审查对来自中国产品征收的25%min进口关税（即301条款）是否要取消，您认为美国政府对取消或降低关税吗？如果取消25%min的进口关税，对硅铁市场带来什么影响？
雷纳托：很难说是否会减少或取消进口关税，因为这是经济层面与政治层面利益之间的矛盾。政府经济学家想取消关税抑制通货膨胀，但政客们又不希望取消中国产品进口关税而让中国获利而美国没获得什么回报。 但我个人认为征收关税是一个错误，因为这导致商品价格上涨，我称之为“沃尔玛通货膨胀”，因为沃尔玛是美国最大商店且大多数产品来自中国，这是政府经济学家想要取消关税的原因。但是在没有和中国协商的情况下就取消进口关税是明智的吗？假设25%的关税取消的话，美国市场硅铁价格将明显下滑。
亚洲金属网：在美国政府对中国硅铁进口关税作出调整之前，贵公司会有什么采销策略以应对此变化？
雷纳托：如果政府取消关税且没有其他决定，那已到港的货有利，且会有更多贸易商采购中国硅铁，届时中国硅铁出口价格将上涨。所以我们本周正在准备多采购200-300吨，以应对关税取消的可能性。但目前不能大量下单，原因是我主要是现货交易，对当前低迷现货市场持谨慎态度。我认为截止9月底需求都不会走强。需求应该会保持稳定但价格会因更多中国低价硅铁的进入而走弱。
亚洲金属网： 您怎么看第三季度价格走势？
雷纳托：即使对中国产品关税没有取消的情况下，硅铁价格也会走弱，但是我不认为会崩盘式下滑，因为钢厂及铸造需求仍在，而且重要的是从中国或者俄罗斯运输硅铁到美国需要很长的时间。当然在物流和其他方面这两个地区也会有一些问题。 我认为8-9月份美国硅铁现货价格将持续走弱，因为客户对未知因素普遍持谨慎观望态度。
亚洲金属网：公司未来有新的计划吗？
雷纳托：我们将经营产品进行多元化，寻找更多机会，同时也在寻找钛铁矿，硅砂98-99%min及废铜等其他产品交易机会。
https://t.cn/A6XVdWhn
----专访雷纳托·提绍尔
总裁
特雷蒙德金属及格瑞特金属
特雷蒙德金属及联营公司格瑞特金属是一家成立于1993年，位于纽约的贸易商公司， 主要供应钢厂、铸造厂所需原料，如铁合金，尤其是硅铁、锰合金、锰矿、巴西铜矿等，还涉及贵金属及大宗煤炭，及炭素制品。
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雷纳托：特雷蒙德金属成立于纽约的一家贸易商公司，已从事国际贸易三十多年， 主要供应原料，如铁合金，尤其是硅铁及锰合金、锰矿、金属锰等，还涉及贵金属以及大宗煤炭、无烟煤、石墨电极、石油焦、热煤等，几乎所有钢厂、铸造厂涉及到的原料我们都有供应。在自主供应方面我们年交易值可达1,500万美元；而像碳素等产品我们是代理商，交易值可达7,000万美元。对于硅铁，每月有500-600吨现货交易量，年贸易量在8,000吨上下。
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雷纳托：较大不同是来自中国的硅铁进口量在增加，中国较低的硅铁价格及当前美国上涨的硅铁价格致使中国硅铁进口量逐步攀升，尽管有25%的进口关税。从美国进口数据来看，美国在2022年前5个月共从中国进口约9,600吨硅铁，其中5月份就进口6,800吨，而去年未从中国进口。接下来几个月美国会进口更多中国硅铁。去年我们通常从巴西进口而没有从中国进口硅铁，但是至今年5月份，我已从中国采购近1,000吨硅铁。1-2月份没从中国进口，但3月份约300吨，4-5月份进口量不断增加。
亚洲金属网：在俄乌冲突背景下当前美国市场俄罗斯硅铁供应如何？俄罗斯作为美国市场硅铁主要进口来源国，美国终端客户是否对此担忧？
雷纳托：直到3月份，美国都还在大量进口俄罗斯硅铁，因为RFA（Russian Ferroalloys）和美国钢厂签了长协。是否还有俄罗斯硅铁进口到美国尚未证实，4月份海关数据显示美国没有从俄罗斯进口硅铁，但通常每年4月份都是低进口量，数据显示5月份也没有俄罗斯硅铁进口。俄罗斯部分产品已经不再受GSP(普遍优惠制)保护，而会征收35%的进口关税。然而，俄罗斯硅铁硅含量大于55%未在被征税35%关税之列，而硅含量小于55%的目前进口关税为35%。一些钢厂，尤其是上市公司，比如美国钢铁，倾向于避免采购俄罗斯硅铁及俄罗斯产品。因为部分客户已和RFA签了第三季度长协，当前问题是7月份之后俄罗斯硅铁供应该如何解决，如果RFA无法从俄罗斯获得补给，我在思考RFA是否会采购中国硅铁以履行合约？所以当前RFA对外声称2022年在美供应没问题。但是很多客户开始担心明年供应或将短缺，已经转向马来西亚生产商或采购中国硅铁的本地贸易商去协商供货，我认为明年供应应该没问题。
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雷纳托：中国硅铁质量能达到一般生产标准，但不是特别好，且钙含量较高，粒度不规则等，取决于生产商。中国硅铁75%min 铝含量普遍在2.0%max，有的厂家可以控制到1.5%max，但钙1%以上。。但是，有些客户倾向买铝1%max，钙0.75%max硅铁，因此采购巴西硅铁。巴西生产商用木炭而不是用兰炭冶炼，因此巴西硅铁铝含量在1%max，多数情况是0.5%max。但当前中国硅价格较其他产地国优势明显。
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雷纳托：客户签订长协的比例在增加。现货市场需求较缓慢，因为多数客户看到中国硅铁供应增加而等待价格下跌。由于美联储加息抑制通货膨胀对市场带来的影响尚未明朗，且房地产、汽车制造业及应用行业对钢材的需求也不明确，因此客户担心经济可能衰退，不囤货，而谨慎观望，只按需采购。当前（8月18日）巴西硅铁75%min可以卖到2.20美元/磅硅交到附近，而中国产硅铁可以卖到1.90美元/磅硅交到附近。
亚洲金属网：美国5月3日重新审查对来自中国产品征收的25%min进口关税（即301条款）是否要取消，您认为美国政府对取消或降低关税吗？如果取消25%min的进口关税，对硅铁市场带来什么影响？
雷纳托：很难说是否会减少或取消进口关税，因为这是经济层面与政治层面利益之间的矛盾。政府经济学家想取消关税抑制通货膨胀，但政客们又不希望取消中国产品进口关税而让中国获利而美国没获得什么回报。 但我个人认为征收关税是一个错误，因为这导致商品价格上涨，我称之为“沃尔玛通货膨胀”，因为沃尔玛是美国最大商店且大多数产品来自中国，这是政府经济学家想要取消关税的原因。但是在没有和中国协商的情况下就取消进口关税是明智的吗？假设25%的关税取消的话，美国市场硅铁价格将明显下滑。
亚洲金属网：在美国政府对中国硅铁进口关税作出调整之前，贵公司会有什么采销策略以应对此变化？
雷纳托：如果政府取消关税且没有其他决定，那已到港的货有利，且会有更多贸易商采购中国硅铁，届时中国硅铁出口价格将上涨。所以我们本周正在准备多采购200-300吨，以应对关税取消的可能性。但目前不能大量下单，原因是我主要是现货交易，对当前低迷现货市场持谨慎态度。我认为截止9月底需求都不会走强。需求应该会保持稳定但价格会因更多中国低价硅铁的进入而走弱。
亚洲金属网： 您怎么看第三季度价格走势？
雷纳托：即使对中国产品关税没有取消的情况下，硅铁价格也会走弱，但是我不认为会崩盘式下滑，因为钢厂及铸造需求仍在，而且重要的是从中国或者俄罗斯运输硅铁到美国需要很长的时间。当然在物流和其他方面这两个地区也会有一些问题。 我认为8-9月份美国硅铁现货价格将持续走弱，因为客户对未知因素普遍持谨慎观望态度。
亚洲金属网：公司未来有新的计划吗？
雷纳托：我们将经营产品进行多元化，寻找更多机会，同时也在寻找钛铁矿，硅砂98-99%min及废铜等其他产品交易机会。
https://t.cn/A6XVdWhn
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