Ioniq5 拆解和对标关键信息
前段时间AVL做了一个网络研讨会《Hyundai IONIQ 5 The new benchmark for mid-sized sports utility electric vehicles 》，主要针对Ioniq 5做的分析，里面有一些客观信息是值得一读的，我做了一些整理。
个人是非常看好这台车，这标志着现代起亚从400V往800V系统过渡。
▲图1.现代的战略电动车型Ioniq 5
Part 1 800V系统架构和热管理系统（静态）
如图2所示，这台车的高压系统架构其实平平无奇，前面采用4合一（前驱动系统），后面采用3合一（后驱动系统），把充电控制单元ICCU、车载充电机和DC/DC三个部件做成一体化；热管理里面其实包含了三个独立的风热PTC、水热PTC和一个电动压缩机。
▲图2.EMP平台的高压系统组件
在这里，是把中低温的换热器做了集成化处理，包括PT的Chiller和电池的Chiller。
▲图3.动力总成的冷却系统布局示意图
图4是座舱和车内的冷却示意图。
▲图4.座舱的冷却系统示意图
从系统使用效率来看，这个包从体积使用效率和重量来看，确实表现比较一般，有比较大的改进空间。
单个电芯750g，电芯总重量为270kg，Pack的总重量为453kg，等于成组效率只有59.6%，从体积利用率来看不太好。
电芯是采用NMC 811对石墨的化学体系，电芯能量密度达到了282Wh/kg，但是算下来整个Pack的能量密度也就是160Wh/kg。
▲图5.电池系统设计
Ioniq 5基本是在Taycan的基础上做了一个小幅度的改动，整个热管理的流道布置完全是串行的，模组的成组是采用了2个电芯，之间用胶水粘合，然后两个电芯一组用一个泡沫垫，在侧板上使用了塑料绝缘板。
和Taycan的模组相比，导热胶=>模组底板=>电池壳体再到冷却板的设计不一样，这里其实采用了导热胶直接和电池壳体下托盘接触的设计，在下面与水冷板直接连接。
▲图6.Ioniq5的散热设计
Part 2 动态测试
这部分是AVL的强项，看得出花了好多的精力来对这台车进行测试。
首先还是看充电测试的情况，这个可以和之前得到的一些数据做对比，按表现水平高低分成几类：
●低于平均水平：
主要包括：直流充电效率，这个可能是快充倍率高导致的散热系统需求；操控能力，韩国车被德国测试机构折腾，这也包括ADAS在横向和纵向的特性。
●与平均水准持平：
长距离加速（这个原因后续要好好探讨下）、乘坐舒适性。
●有竞争力的：
百公里加速、加速性和刹车、直流充电速度、直流充电功率、电池系统能量密度（Wh/L）。
●领先水平：
百公里耗电量（用了800V的SiC器件）、交流充电效率（用了800V的SiC器件）、电池系统能量密度（Wh/kg，这个水平其实不太高）、电池的直流充电对应电池的特性。
▲图7.AVL给出来的综合测试结果
在25°C条件下，高速公路行驶后5%SOC，最高的功率为220kW。如下图所示，可以分为几个阶段：
●在一分钟内就拉高到200kW的充电功率，最高为220kW；
●在电池温度升到43°，SOC达到50%的时候，充电功率有了第一次下降；
●当电池温度达到51°以后，功率降低到了26.5kW；
●当SOC达到80%，充电功率降低到1.5kW，这里可能对SOC的计算做了一点修正。
▲图8.充电的曲线
和Taycan相比，这台车的平均充电功率来看毫不逊色，比Model Y要好很多，就是充电效率可能低一些，但是比Model Y也好一点。
▲图9.充电功率和充电效能的比较
AVL做了一段实际能量的分解，这里解释的比较清楚，供各位朋友参考。
▲图10.在驾驶过程中的能量分析图谱
小结：这份报告还有一些其他内容，可以去看看，我觉得AVL所做的对标内容是非常值得一看的，特别是动态特性方面，他们做的非常优秀。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
前段时间AVL做了一个网络研讨会《Hyundai IONIQ 5 The new benchmark for mid-sized sports utility electric vehicles 》，主要针对Ioniq 5做的分析，里面有一些客观信息是值得一读的，我做了一些整理。
个人是非常看好这台车，这标志着现代起亚从400V往800V系统过渡。
▲图1.现代的战略电动车型Ioniq 5
Part 1 800V系统架构和热管理系统（静态）
如图2所示，这台车的高压系统架构其实平平无奇，前面采用4合一（前驱动系统），后面采用3合一（后驱动系统），把充电控制单元ICCU、车载充电机和DC/DC三个部件做成一体化；热管理里面其实包含了三个独立的风热PTC、水热PTC和一个电动压缩机。
▲图2.EMP平台的高压系统组件
在这里，是把中低温的换热器做了集成化处理，包括PT的Chiller和电池的Chiller。
▲图3.动力总成的冷却系统布局示意图
图4是座舱和车内的冷却示意图。
▲图4.座舱的冷却系统示意图
从系统使用效率来看，这个包从体积使用效率和重量来看，确实表现比较一般，有比较大的改进空间。
单个电芯750g，电芯总重量为270kg，Pack的总重量为453kg，等于成组效率只有59.6%，从体积利用率来看不太好。
电芯是采用NMC 811对石墨的化学体系，电芯能量密度达到了282Wh/kg，但是算下来整个Pack的能量密度也就是160Wh/kg。
▲图5.电池系统设计
Ioniq 5基本是在Taycan的基础上做了一个小幅度的改动，整个热管理的流道布置完全是串行的，模组的成组是采用了2个电芯，之间用胶水粘合，然后两个电芯一组用一个泡沫垫，在侧板上使用了塑料绝缘板。
和Taycan的模组相比，导热胶=>模组底板=>电池壳体再到冷却板的设计不一样，这里其实采用了导热胶直接和电池壳体下托盘接触的设计，在下面与水冷板直接连接。
▲图6.Ioniq5的散热设计
Part 2 动态测试
这部分是AVL的强项，看得出花了好多的精力来对这台车进行测试。
首先还是看充电测试的情况，这个可以和之前得到的一些数据做对比，按表现水平高低分成几类：
●低于平均水平：
主要包括：直流充电效率，这个可能是快充倍率高导致的散热系统需求；操控能力，韩国车被德国测试机构折腾，这也包括ADAS在横向和纵向的特性。
●与平均水准持平：
长距离加速（这个原因后续要好好探讨下）、乘坐舒适性。
●有竞争力的：
百公里加速、加速性和刹车、直流充电速度、直流充电功率、电池系统能量密度（Wh/L）。
●领先水平：
百公里耗电量（用了800V的SiC器件）、交流充电效率（用了800V的SiC器件）、电池系统能量密度（Wh/kg，这个水平其实不太高）、电池的直流充电对应电池的特性。
▲图7.AVL给出来的综合测试结果
在25°C条件下，高速公路行驶后5%SOC，最高的功率为220kW。如下图所示，可以分为几个阶段：
●在一分钟内就拉高到200kW的充电功率，最高为220kW；
●在电池温度升到43°，SOC达到50%的时候，充电功率有了第一次下降；
●当电池温度达到51°以后，功率降低到了26.5kW；
●当SOC达到80%，充电功率降低到1.5kW，这里可能对SOC的计算做了一点修正。
▲图8.充电的曲线
和Taycan相比，这台车的平均充电功率来看毫不逊色，比Model Y要好很多，就是充电效率可能低一些，但是比Model Y也好一点。
▲图9.充电功率和充电效能的比较
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「两岸大V跟着诗词走江苏」第三季活动以「遇见千年运河」为题，顺着京杭大运河路线在江苏南京、淮安两地，以古诗词为引，探寻古今人文美景。参与活动的20多名来自两岸的来宾透过线上线下方式参与，在微博、B站、脸书、ins等社群平台，向两岸网友分享个人与诗词、江苏及大运河的故事。 (paper)
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