#轴承#《你知道轴承也会失效吗？》
一、轴承的失效机理
1．接触疲劳失效
接触疲劳失效系指轴承工作表面受到交变应力的作用而产生失效。接触疲劳剥落发生在轴承工作表面，往往也伴随着疲劳裂纹，首先从接触表面以下最大交变切应力处产生，然后扩展到表面形成不同的剥落形状，如点状为点蚀或麻点剥落，剥落成小片状的称浅层剥落。由于剥落面的逐渐扩大，而往往向深层扩展，形成深层剥落。深层剥落是接触疲劳失效的疲劳源。
2．磨损失效
磨损失效系指表面之间的相对滑动摩擦导致其工作表面金属不断磨损而产生的失效。持续的磨损将引起轴承零件逐渐损坏，并最终导致轴承尺寸精度丧失及其它相关问题。磨损可能影响到形状变化，配合间隙增大及工作表面形貌变化，可能影响到润滑剂或使其污染达到一定程度而造成润滑功能完全丧失，因而使轴承丧失旋转精度乃至不能正常运转。磨损失效是各类轴承常见的失效模式之一，按磨损形式通常可分为最常见的磨粒磨损和粘着磨损。
磨粒磨损系指轴承工作表面之间挤入外来坚硬粒子或硬质异物或金属表面的磨屑且接触表面相对移动而引起的磨损，常在轴承工作表面造成犁沟状的擦伤。硬质粒子或异物可能来自主机内部或来自主机系统其它相邻零件由润滑介质送进轴承内部。粘着磨损系指由于摩擦表面的显微凸起或异物使摩擦面受力不均，在润滑条件严重恶化时，因局部摩擦生热，易造成摩擦面局部变形和摩擦显微焊合现象，严重时表面金属可能局部熔化，接触面上作用力将局部摩擦焊接点从基体上撕裂而增大塑性变形。这种粘着——撕裂——粘着的循环过程构成了粘着磨损，一般而言，轻微的粘着磨损称为擦伤，严重的粘着磨损称为咬合。
3．断裂失效
轴承断裂失效主要原因是缺陷与过载两大因素。当外加载荷超过材料强度极限而造成零件断裂称为过载断裂。过载原因主要是主机突发故障或安装不当。轴承零件的微裂纹、缩孔、气泡、大块外来杂物、过热组织及局部烧伤等缺陷在冲击过载或剧烈振动时也会在缺陷处引起断裂，称为缺陷断裂。应当指出，轴承在制造过程中，对原材料的入厂复验、锻造和热处理质量控制、加工过程控制中可通过仪器正确分析上述缺陷是否存在，今后仍必须加强控制。但一般来说，通常出现的轴承断裂失效大多数为过载失效。
4．游隙变化失效
轴承在工作中，由于外界或内在因素的影响，使原有配合间隙改变，精度降低，乃至造成“咬死”称为游隙变化失效。外界因素如过盈量过大，安装不到位，温升引起的膨胀量、瞬时过载等，内在因素如残余奥氏体和残余应力处于不稳定状态等均是造成游隙变化失效的主要原因。
轴承失效分析方法
在分析轴承失效的过程中，往往会碰到许多错综复杂的现象，各种实验结果可能是相互矛盾或者主次不清，这就需要经过反复实验、论证，以获得足够的证据或反证。只有运用正确的分析方法、程序、步骤，才能找到引发失效的真正原因。
一般情况下轴承失效分析大体可分为以下三个步骤：失效实物和背景资料的收集、对失效实物的宏观检查和微观分析。
1.失效实物和背景材料的收集
尽可能地收集到失效事物的各个零件和残片。充分了解失效轴承的工作条件、使用过程和制造质量等。具体内容包括：
（1）主机的载荷、转速、工作状况等轴承的设计工作条件。
（2）轴承及其相关部位其他零件的失效情况，轴承失效的类型。
（3）轴承的安装运转记录。运转使用过程中有无不正常操作。
（4）轴承工作中所承受的实际载荷是否符合原设计。
（5）轴承工作的实际转速及不同转速出现的频率。
（6）失效时是否有温度的急剧增加或冒烟，是否有噪声及振动。
（7）工作环境中有无腐蚀性介质，轴承与轴颈间有无特殊的表面氧化色或其他沾污色。
（8）轴承的安装记录（包括安装前轴承尺寸公差的复验情况），轴承原始间隙、装配和对中情况，轴承座和机座刚性如何，安装是否有异常。
（9）轴承运转是否有热膨胀及动力传递变化。
（10）轴承的润滑情况，包括润滑剂的牌号、成分、颜色、粘度、杂质含量、过滤、更换及供给情况等，并收集其沉淀物。
（11）轴承的选材是否正确，用材质量是否符合有关标准或图样要求。
（12）轴承的制造工艺过程是否正常，表面是否有塑性变形，有没有表面磨削烧伤。
（13）失效轴承的修复和保养记录。
（14）同批或同类轴承的失效情况。
在收集实际背景材料工作中，全部满足上述要求是很难的。但收集到的资料越多，无疑会更有利于得到正确的分析结论。
2.宏观检查
对失效轴承进行宏观检查（包括尺寸公差测量和表面状态检查分析），是失效分析最重要的环节。总体的外观检查，可了解轴承失效的概貌和损坏部位的特征，估计造成失效的起因，察看缺陷的大小、形状、部位、数量和特征，并截取适当部位做进一步的的微观检查和分析。宏观检查的内容包括：
（1）外形和尺寸的变化情况（包括测振分析、动态函数分析和滚道圆度分析）。
（2）游隙的变化情况。
（3）是否有腐蚀现象，在什么部位，是什么类型的腐蚀，是否与失效直接有关。
（4）是否有裂纹，裂纹的形态和断口性质如何。
（5）磨损是什么类型的，对失效有多大作用。
（6）观察轴承各零件工作表面变色的情况和部位以确定其润滑情况和表面温度效应。
（7）对失效特征区主要观察有无异常磨损、外来颗粒嵌入、裂纹、擦伤和其他缺陷。
（8）冷酸洗法或热酸洗法检验轴承零件原始表面有无软点、脱碳层和烧伤，特别是表面磨削烧伤。
（9）用X射线应力测定仪器测量轴承工作前后的应力变化情况。
宏观检查的结果，有时可基本判断失效的形式和原因，但要进一步确定失效的性质，还必须取得更多的证据，做微观分析。
3.微观分析
失效轴承的微观分析包括光学金相分析、电子显微镜分析、探针和电子能谱分析等。主要是根据失效特征区的微观组织结构变化和对疲劳源、裂纹源的分析为失效分析提供更充分的判据或反证。微观分析中最常用、最普遍的方法是光学金相分析和对表面硬度检测。分析的内容应包括：
（1）材料质量是否符合有关标准和设计要求。
（2）轴承零件的基本组织和热处理质量是否符合有关要求。
（3）表层组织是否存在脱碳层、托氏体和其他表面加工变质层。
（4）测量渗碳层等表面强化层和多层金属各层组织的深度，腐蚀坑或裂纹的形态与深度，并根据裂纹的形状和两侧组织特征确定裂纹产生的原因及性质。
（5）根据晶粒大小、组织变形、局部相变、重结晶、相聚集等判断变形程度、温升情况、材料种类及工艺过程等。
（6）测量基本硬度、硬度均匀性及失效特征区的硬度变化。
（7）断口观察与分析。用扫描电子显微镜定性分析和测量观察断口。
（8）电子显微镜、探针和电子能谱在疲劳源和裂纹源分析中能测出断口的成分，发现断口的性质和断裂的原因。
以上介绍的轴承失效分析一般方法的三个步骤是一个由表及里逐步深入的分析过程。具体每一步骤中包含的内容应根据轴承失效的类型和特点，视具体情况取舍，但分析步骤是缺一不可的。而且在整个分析过程中，分析结果应始终与影响轴承失效的诸多因素联系起来，综合考虑。
三、轴承常见失效模式及对策
1．沟道单侧极限位置剥落
沟道单侧极限位置剥落主要表现在沟道与挡边交界处有严重的剥落环带。产生原因是轴承安装不到位或运转过程中突发轴向过载。采取对策是确保轴承安装到位或将自由侧轴承外圈配合改为间隙配合，以期轴承过载时使轴承得到补偿。
2．沟道在圆周方向呈对称位置剥落
对称位置剥落表现在内圈为周围环带剥落，而外圈呈周向对称位置剥落（即椭圆的短轴方向），其产生原因主要是因为外壳孔椭圆过大或两半分离式外壳孔结构，这在摩托车用凸轮轴轴承中表现尤为明显。当轴承压入椭圆偏大的外壳孔中或两半分离式外壳固紧时，使轴承外圈产生椭圆，在短轴方向的游隙明显减少甚至负游隙。轴承在载荷的作用下，内圈旋转产生周向剥落痕迹，外圈只在短轴方向的对称位置产生剥落痕迹。这是该轴承早期失效的主要原因，经对该轴承失效件检验表明，该轴承外径圆度已从原工艺控制的0.8μm变为27μm。此值远远大于径向游隙值。因此，可以肯定该轴承是在严重变形及负游隙下工作的，工作面上易早期形成异常的急剧磨损与剥落。采取的对策是提高外壳孔加工精度或尽可能不采用外壳孔两半分离结构。
3．滚道倾斜剥落
在轴承工作面上呈倾斜剥落环带，说明轴承是在倾斜状态下工作的，当倾斜角达到或超过临界状态时，易早期形成异常的急剧磨损与剥落。产生的原因主要是因为安装不良，轴有挠度、轴颈与外壳孔精度低等，采取对策为确保轴承安装质量与提高轴肩、孔肩的轴向跳动精度。
4．套圈断裂
套圈断裂失效一般较少见，往往是突发性过载造成。产生原因较为复杂，如轴承的原材料缺陷（气泡、缩孔）、锻造缺陷（过烧）、热处理缺陷（过热）、加工缺陷（局部烧伤或表面微裂纹）、主机缺陷（安装不良、润滑贫乏、瞬时过载）等，一旦受过载冲击负荷或剧烈振动均有可能使套圈断裂。采取对策为避免过载冲击载荷、选择适当的过盈量、提
安装精度、改善使用条件及加强轴承制造过程中的质量控制。
5．保持架断裂
保持架断裂属于偶发性非正常失效模式。其产生原因主要有以下五个方面：
a．保持架异常载荷。如安装不到位、倾斜、过盈量过大等易造成游隙减少，加剧摩擦生热，表面软化，过早出现异常剥落，随着剥落的扩展，剥落异物进入保持架兜孔中，导致保持架运转阻滞并产生附加载荷，加剧了保持架的磨损，如此恶化的循环作用，便可能造成保持架断裂。
b．润滑不良主要指轴承运转处于贫油状态，易形成粘着磨损，使工作表面状态恶化，粘着磨损产生的撕裂物易进入保持架，使保持架产生异常载荷，有可能造成保持架断裂。
c．外来异物的侵入是造成保持架断裂失效的常见模式。由于外来硬质异物的侵入，加剧了保持架的磨损与产生异常附加载荷，也有可能导致保持架断裂。
d．蠕变现象也是造成保持架断裂的原因之一。所谓蠕变多指套圈的滑动现象，在配合面过盈量不足的情况下，由于滑动而使载荷点向周围方向移动，产生套圈相对轴或外壳向圆周方向位置偏离的现象。蠕变一旦产生，配合面显着磨损，磨损粉末有可能进入轴承内部，形成异常磨损——滚道剥落——保持架磨损及附加载荷的过程，以至可能造成保持架断裂。
e．保持架材料缺陷（如裂纹、大块异金属夹杂物、缩孔、气泡）及铆合缺陷（缺钉、垫钉或两半保持架结合面空隙，严重铆伤）等均可能造成保持架断裂。采取对策为在制造过程中加以严格控制。
四、总结
综上所述，从轴承常见失效机理与失效模式可知，尽管滚动轴承是精密而可靠的机构基础体，但使用不当也会引起早期失效。一般情况下，如果能正确使用轴承，可使用至疲劳寿命为止。轴承的早期失效多起于主机配合部位的制造精度、安装质量、使用条件、润滑效果、外部异物侵入、热影响及主机突发故障等方面的因素。因此，正确合理地使用轴承是一项系统工程，在轴承结构设计、制造和装机过程中，针对产生早期失效的环节，采取相应的措施，可有效地提高轴承及主机的使用寿命，这是制造厂和客户应负有的共同责任。
一、轴承的失效机理
1．接触疲劳失效
接触疲劳失效系指轴承工作表面受到交变应力的作用而产生失效。接触疲劳剥落发生在轴承工作表面，往往也伴随着疲劳裂纹，首先从接触表面以下最大交变切应力处产生，然后扩展到表面形成不同的剥落形状，如点状为点蚀或麻点剥落，剥落成小片状的称浅层剥落。由于剥落面的逐渐扩大，而往往向深层扩展，形成深层剥落。深层剥落是接触疲劳失效的疲劳源。
2．磨损失效
磨损失效系指表面之间的相对滑动摩擦导致其工作表面金属不断磨损而产生的失效。持续的磨损将引起轴承零件逐渐损坏，并最终导致轴承尺寸精度丧失及其它相关问题。磨损可能影响到形状变化，配合间隙增大及工作表面形貌变化，可能影响到润滑剂或使其污染达到一定程度而造成润滑功能完全丧失，因而使轴承丧失旋转精度乃至不能正常运转。磨损失效是各类轴承常见的失效模式之一，按磨损形式通常可分为最常见的磨粒磨损和粘着磨损。
磨粒磨损系指轴承工作表面之间挤入外来坚硬粒子或硬质异物或金属表面的磨屑且接触表面相对移动而引起的磨损，常在轴承工作表面造成犁沟状的擦伤。硬质粒子或异物可能来自主机内部或来自主机系统其它相邻零件由润滑介质送进轴承内部。粘着磨损系指由于摩擦表面的显微凸起或异物使摩擦面受力不均，在润滑条件严重恶化时，因局部摩擦生热，易造成摩擦面局部变形和摩擦显微焊合现象，严重时表面金属可能局部熔化，接触面上作用力将局部摩擦焊接点从基体上撕裂而增大塑性变形。这种粘着——撕裂——粘着的循环过程构成了粘着磨损，一般而言，轻微的粘着磨损称为擦伤，严重的粘着磨损称为咬合。
3．断裂失效
轴承断裂失效主要原因是缺陷与过载两大因素。当外加载荷超过材料强度极限而造成零件断裂称为过载断裂。过载原因主要是主机突发故障或安装不当。轴承零件的微裂纹、缩孔、气泡、大块外来杂物、过热组织及局部烧伤等缺陷在冲击过载或剧烈振动时也会在缺陷处引起断裂，称为缺陷断裂。应当指出，轴承在制造过程中，对原材料的入厂复验、锻造和热处理质量控制、加工过程控制中可通过仪器正确分析上述缺陷是否存在，今后仍必须加强控制。但一般来说，通常出现的轴承断裂失效大多数为过载失效。
4．游隙变化失效
轴承在工作中，由于外界或内在因素的影响，使原有配合间隙改变，精度降低，乃至造成“咬死”称为游隙变化失效。外界因素如过盈量过大，安装不到位，温升引起的膨胀量、瞬时过载等，内在因素如残余奥氏体和残余应力处于不稳定状态等均是造成游隙变化失效的主要原因。
轴承失效分析方法
在分析轴承失效的过程中，往往会碰到许多错综复杂的现象，各种实验结果可能是相互矛盾或者主次不清，这就需要经过反复实验、论证，以获得足够的证据或反证。只有运用正确的分析方法、程序、步骤，才能找到引发失效的真正原因。
一般情况下轴承失效分析大体可分为以下三个步骤：失效实物和背景资料的收集、对失效实物的宏观检查和微观分析。
1.失效实物和背景材料的收集
尽可能地收集到失效事物的各个零件和残片。充分了解失效轴承的工作条件、使用过程和制造质量等。具体内容包括：
（1）主机的载荷、转速、工作状况等轴承的设计工作条件。
（2）轴承及其相关部位其他零件的失效情况，轴承失效的类型。
（3）轴承的安装运转记录。运转使用过程中有无不正常操作。
（4）轴承工作中所承受的实际载荷是否符合原设计。
（5）轴承工作的实际转速及不同转速出现的频率。
（6）失效时是否有温度的急剧增加或冒烟，是否有噪声及振动。
（7）工作环境中有无腐蚀性介质，轴承与轴颈间有无特殊的表面氧化色或其他沾污色。
（8）轴承的安装记录（包括安装前轴承尺寸公差的复验情况），轴承原始间隙、装配和对中情况，轴承座和机座刚性如何，安装是否有异常。
（9）轴承运转是否有热膨胀及动力传递变化。
（10）轴承的润滑情况，包括润滑剂的牌号、成分、颜色、粘度、杂质含量、过滤、更换及供给情况等，并收集其沉淀物。
（11）轴承的选材是否正确，用材质量是否符合有关标准或图样要求。
（12）轴承的制造工艺过程是否正常，表面是否有塑性变形，有没有表面磨削烧伤。
（13）失效轴承的修复和保养记录。
（14）同批或同类轴承的失效情况。
在收集实际背景材料工作中，全部满足上述要求是很难的。但收集到的资料越多，无疑会更有利于得到正确的分析结论。
2.宏观检查
对失效轴承进行宏观检查（包括尺寸公差测量和表面状态检查分析），是失效分析最重要的环节。总体的外观检查，可了解轴承失效的概貌和损坏部位的特征，估计造成失效的起因，察看缺陷的大小、形状、部位、数量和特征，并截取适当部位做进一步的的微观检查和分析。宏观检查的内容包括：
（1）外形和尺寸的变化情况（包括测振分析、动态函数分析和滚道圆度分析）。
（2）游隙的变化情况。
（3）是否有腐蚀现象，在什么部位，是什么类型的腐蚀，是否与失效直接有关。
（4）是否有裂纹，裂纹的形态和断口性质如何。
（5）磨损是什么类型的，对失效有多大作用。
（6）观察轴承各零件工作表面变色的情况和部位以确定其润滑情况和表面温度效应。
（7）对失效特征区主要观察有无异常磨损、外来颗粒嵌入、裂纹、擦伤和其他缺陷。
（8）冷酸洗法或热酸洗法检验轴承零件原始表面有无软点、脱碳层和烧伤，特别是表面磨削烧伤。
（9）用X射线应力测定仪器测量轴承工作前后的应力变化情况。
宏观检查的结果，有时可基本判断失效的形式和原因，但要进一步确定失效的性质，还必须取得更多的证据，做微观分析。
3.微观分析
失效轴承的微观分析包括光学金相分析、电子显微镜分析、探针和电子能谱分析等。主要是根据失效特征区的微观组织结构变化和对疲劳源、裂纹源的分析为失效分析提供更充分的判据或反证。微观分析中最常用、最普遍的方法是光学金相分析和对表面硬度检测。分析的内容应包括：
（1）材料质量是否符合有关标准和设计要求。
（2）轴承零件的基本组织和热处理质量是否符合有关要求。
（3）表层组织是否存在脱碳层、托氏体和其他表面加工变质层。
（4）测量渗碳层等表面强化层和多层金属各层组织的深度，腐蚀坑或裂纹的形态与深度，并根据裂纹的形状和两侧组织特征确定裂纹产生的原因及性质。
（5）根据晶粒大小、组织变形、局部相变、重结晶、相聚集等判断变形程度、温升情况、材料种类及工艺过程等。
（6）测量基本硬度、硬度均匀性及失效特征区的硬度变化。
（7）断口观察与分析。用扫描电子显微镜定性分析和测量观察断口。
（8）电子显微镜、探针和电子能谱在疲劳源和裂纹源分析中能测出断口的成分，发现断口的性质和断裂的原因。
以上介绍的轴承失效分析一般方法的三个步骤是一个由表及里逐步深入的分析过程。具体每一步骤中包含的内容应根据轴承失效的类型和特点，视具体情况取舍，但分析步骤是缺一不可的。而且在整个分析过程中，分析结果应始终与影响轴承失效的诸多因素联系起来，综合考虑。
三、轴承常见失效模式及对策
1．沟道单侧极限位置剥落
沟道单侧极限位置剥落主要表现在沟道与挡边交界处有严重的剥落环带。产生原因是轴承安装不到位或运转过程中突发轴向过载。采取对策是确保轴承安装到位或将自由侧轴承外圈配合改为间隙配合，以期轴承过载时使轴承得到补偿。
2．沟道在圆周方向呈对称位置剥落
对称位置剥落表现在内圈为周围环带剥落，而外圈呈周向对称位置剥落（即椭圆的短轴方向），其产生原因主要是因为外壳孔椭圆过大或两半分离式外壳孔结构，这在摩托车用凸轮轴轴承中表现尤为明显。当轴承压入椭圆偏大的外壳孔中或两半分离式外壳固紧时，使轴承外圈产生椭圆，在短轴方向的游隙明显减少甚至负游隙。轴承在载荷的作用下，内圈旋转产生周向剥落痕迹，外圈只在短轴方向的对称位置产生剥落痕迹。这是该轴承早期失效的主要原因，经对该轴承失效件检验表明，该轴承外径圆度已从原工艺控制的0.8μm变为27μm。此值远远大于径向游隙值。因此，可以肯定该轴承是在严重变形及负游隙下工作的，工作面上易早期形成异常的急剧磨损与剥落。采取的对策是提高外壳孔加工精度或尽可能不采用外壳孔两半分离结构。
3．滚道倾斜剥落
在轴承工作面上呈倾斜剥落环带，说明轴承是在倾斜状态下工作的，当倾斜角达到或超过临界状态时，易早期形成异常的急剧磨损与剥落。产生的原因主要是因为安装不良，轴有挠度、轴颈与外壳孔精度低等，采取对策为确保轴承安装质量与提高轴肩、孔肩的轴向跳动精度。
4．套圈断裂
套圈断裂失效一般较少见，往往是突发性过载造成。产生原因较为复杂，如轴承的原材料缺陷（气泡、缩孔）、锻造缺陷（过烧）、热处理缺陷（过热）、加工缺陷（局部烧伤或表面微裂纹）、主机缺陷（安装不良、润滑贫乏、瞬时过载）等，一旦受过载冲击负荷或剧烈振动均有可能使套圈断裂。采取对策为避免过载冲击载荷、选择适当的过盈量、提
安装精度、改善使用条件及加强轴承制造过程中的质量控制。
5．保持架断裂
保持架断裂属于偶发性非正常失效模式。其产生原因主要有以下五个方面：
a．保持架异常载荷。如安装不到位、倾斜、过盈量过大等易造成游隙减少，加剧摩擦生热，表面软化，过早出现异常剥落，随着剥落的扩展，剥落异物进入保持架兜孔中，导致保持架运转阻滞并产生附加载荷，加剧了保持架的磨损，如此恶化的循环作用，便可能造成保持架断裂。
b．润滑不良主要指轴承运转处于贫油状态，易形成粘着磨损，使工作表面状态恶化，粘着磨损产生的撕裂物易进入保持架，使保持架产生异常载荷，有可能造成保持架断裂。
c．外来异物的侵入是造成保持架断裂失效的常见模式。由于外来硬质异物的侵入，加剧了保持架的磨损与产生异常附加载荷，也有可能导致保持架断裂。
d．蠕变现象也是造成保持架断裂的原因之一。所谓蠕变多指套圈的滑动现象，在配合面过盈量不足的情况下，由于滑动而使载荷点向周围方向移动，产生套圈相对轴或外壳向圆周方向位置偏离的现象。蠕变一旦产生，配合面显着磨损，磨损粉末有可能进入轴承内部，形成异常磨损——滚道剥落——保持架磨损及附加载荷的过程，以至可能造成保持架断裂。
e．保持架材料缺陷（如裂纹、大块异金属夹杂物、缩孔、气泡）及铆合缺陷（缺钉、垫钉或两半保持架结合面空隙，严重铆伤）等均可能造成保持架断裂。采取对策为在制造过程中加以严格控制。
四、总结
综上所述，从轴承常见失效机理与失效模式可知，尽管滚动轴承是精密而可靠的机构基础体，但使用不当也会引起早期失效。一般情况下，如果能正确使用轴承，可使用至疲劳寿命为止。轴承的早期失效多起于主机配合部位的制造精度、安装质量、使用条件、润滑效果、外部异物侵入、热影响及主机突发故障等方面的因素。因此，正确合理地使用轴承是一项系统工程，在轴承结构设计、制造和装机过程中，针对产生早期失效的环节，采取相应的措施，可有效地提高轴承及主机的使用寿命，这是制造厂和客户应负有的共同责任。
【防疫攻坚 | 规范垃圾收运处置，筑牢疫情防控“环卫防线”！】
近日，成都城市管理委员会连续发布了《关于持续做好环卫领域疫情防控工作的通知》《关于抓好疫情期间环境卫生管理相关要求落实的通知》《疫情防控期间城乡生活垃圾收运处置工作规范》，对环卫领域疫情防控工作及生活垃圾收运处全流程管理作出具体规定。
要求规范垃圾收集站（点）、垃圾转运（压缩）站管理，建立完善垃圾收集站（垃圾投放点）、垃圾中转站（压缩站）、运输车辆和垃圾填埋场的杀菌消毒制度，严格作业流程，强化标准管理，定期开展清洗、消杀、除臭工作。
加大对生活垃圾收集、转运站（点）、环卫公厕和环卫作业车辆等设施设备的消毒杀菌力度和作业频次，严格按照消杀流程，对作业各关键环节、主要区域、重点部位全覆盖规范消杀，不留死角，同时确保干净整洁。
疫情期间
一般生活垃圾如何实现闭环管理
成都环卫从源头到末端
筑起疫情防控坚实屏障
11月10日下午2点，徐其林和但成全在进行体温检测后，戴上口罩、手套，开着垃圾清运车再次前往负责区域，收运生活垃圾。
最近一段时间，他们奋战在垃圾清运一线，守护着城市的整洁和市民的安全。
“最近我们增加了清运频次，每天上午下午都要清运一次，确保生活垃圾日产日清，在收运过程中也要做到全程无死角消毒。”
谈话间，徐其林和但成全来到武侯区小天东巷，确定口罩、手套戴好后，徐其林背着消毒液，配合但成全一起对这里的垃圾进行清运。
消杀→开盖→消杀→打包→消杀，垃圾桶四周、桶身、桶盖……细细的消毒液从喷嘴喷出，将可能存在的细菌消杀干净。成城看到，从靠近垃圾桶到垃圾打包出桶，但成全一共会对垃圾桶消杀4次。
“我负责收运、打包、装车，他负责消杀，这样的分工我们已经配合了几年。”徐其林表示，垃圾装车后，但成全会对收运车装料口进行消毒处理，再前往下一个点位收运垃圾。
为坚决切断污染源，助力疫情防控，武侯区综合行政执法局结合辖区实际，高频率对公厕、果屑箱 、垃圾收运车辆等公共设施进行全面消杀，同时增加生活垃圾收运频次，“保证每天至少收运两次。”
这些收运来的生活垃圾，将会直接送到南桥生活垃圾压缩站，压缩处理后运往焚烧发电厂。
倪家桥垃圾转运站
车辆进场先消杀
11月10日下午2点半，垃圾收运员陈宗勇正在将从街面收运来的垃圾，运往倪家桥垃圾转运站。在这里，垃圾将从“小车”换到“大车”，再由大车运送至南桥生活垃圾转运站。
将车子停在倪家桥垃圾转运站进场坡道处，陈宗勇拿出手机扫了下张贴在墙上的场所码，门口的值班人员对他测了体温，“36.1°，体温正常。”
随后，值班人员对车辆进行了全方位消毒杀菌，保障车辆干净整洁。
“每一辆进站的垃圾运输车都要先消毒，同时站内的喷淋系统也会一直开启，里面的生物除菌除臭剂会持续对中转站进行消杀！”工作人员说。
城市生活垃圾日产日清，无疑是对病毒传播有效的阻击。
为坚决切断污染源，助力疫情防控，武侯区综合行政执法局严把“清洁关”，高频率对公厕、果屑箱 、垃圾收运车辆等公共设施进行全面消杀，同时加大对生活垃圾清运频率，环卫工人“拉网式”“全覆盖”做好环境卫生治理工作，确保生活垃圾“日产日清”，减少垃圾停留时间和细菌病菌滋生。
此外，还切实做好环卫工人的个人防护。为每位一线环卫工人配齐口罩、手套、消毒液等日常防护用品，督促要求大家在外作业必须科学佩戴好口罩、手套等防护措施，作业完成后及时洗手、换洗工作服，并组织全区环卫工人进行了新冠肺炎疫苗接种及核酸检测，全面保障环卫工人的健康权益。
南桥生活垃圾转运站
场地每两小时消杀一次
在武侯区南桥生活垃圾转运站，每天从武侯区各个街道收运来的生活垃圾，都会在这里进行压缩处置。
“请扫码、测体温进场。”在转运站入口处，几辆垃圾清运车正排队进行检查，值班人员对驾驶员测体温，要求他们扫码后，身着防护服，戴着护目镜和口罩的消杀人员对进场的车辆进行消杀。
车身、车轮、入料口……仔细将车辆消杀完成后，消杀人员随即又对车辆的内外部、周围环境进行了全面消杀。
“除了进出场地会对车辆进行消杀，我们还严格落实防疫措施，每天垃圾压缩设备、场内外及重点区域进行不少于6次的防疫消杀。”相关人员表示。
自疫情以来，南桥生活垃圾转运站严格落实疫情防控措施，以严格的标准、严密的措施和严谨的态度切实做好垃圾转运站的消杀工作。
加强车辆管理维护，确保车辆全密闭运输，不得出现“抛冒滴漏”。“生活垃圾收运处置是非常关键的环节，要让病毒不从这个环节‘溜走’，就一定要形成严密的工作闭环，做好每个重要节点的消毒，高标准防疫！”
经过转运站压缩处置后，生活垃圾将由垃圾转运车在整洁、无明显污垢、无滴漏、无拖挂、无散落的状态下，专人专车专线密闭直运至焚烧厂。
值得一提的是，定点医疗机构、集中隔离观察点、封控区、管控区、防范区、临时核酸采集点生活垃圾清运车辆不得进入各类收集、转运站（点），密闭直运至焚烧厂。
积极应对，精准施策，通过加强环卫设施消杀、严格生活垃圾清运和环卫工人防护等举措，切实为筑牢防疫、保洁“双重防线”！https://t.cn/A6xbfATY
近日，成都城市管理委员会连续发布了《关于持续做好环卫领域疫情防控工作的通知》《关于抓好疫情期间环境卫生管理相关要求落实的通知》《疫情防控期间城乡生活垃圾收运处置工作规范》，对环卫领域疫情防控工作及生活垃圾收运处全流程管理作出具体规定。
要求规范垃圾收集站（点）、垃圾转运（压缩）站管理，建立完善垃圾收集站（垃圾投放点）、垃圾中转站（压缩站）、运输车辆和垃圾填埋场的杀菌消毒制度，严格作业流程，强化标准管理，定期开展清洗、消杀、除臭工作。
加大对生活垃圾收集、转运站（点）、环卫公厕和环卫作业车辆等设施设备的消毒杀菌力度和作业频次，严格按照消杀流程，对作业各关键环节、主要区域、重点部位全覆盖规范消杀，不留死角，同时确保干净整洁。
疫情期间
一般生活垃圾如何实现闭环管理
成都环卫从源头到末端
筑起疫情防控坚实屏障
11月10日下午2点，徐其林和但成全在进行体温检测后，戴上口罩、手套，开着垃圾清运车再次前往负责区域，收运生活垃圾。
最近一段时间，他们奋战在垃圾清运一线，守护着城市的整洁和市民的安全。
“最近我们增加了清运频次，每天上午下午都要清运一次，确保生活垃圾日产日清，在收运过程中也要做到全程无死角消毒。”
谈话间，徐其林和但成全来到武侯区小天东巷，确定口罩、手套戴好后，徐其林背着消毒液，配合但成全一起对这里的垃圾进行清运。
消杀→开盖→消杀→打包→消杀，垃圾桶四周、桶身、桶盖……细细的消毒液从喷嘴喷出，将可能存在的细菌消杀干净。成城看到，从靠近垃圾桶到垃圾打包出桶，但成全一共会对垃圾桶消杀4次。
“我负责收运、打包、装车，他负责消杀，这样的分工我们已经配合了几年。”徐其林表示，垃圾装车后，但成全会对收运车装料口进行消毒处理，再前往下一个点位收运垃圾。
为坚决切断污染源，助力疫情防控，武侯区综合行政执法局结合辖区实际，高频率对公厕、果屑箱 、垃圾收运车辆等公共设施进行全面消杀，同时增加生活垃圾收运频次，“保证每天至少收运两次。”
这些收运来的生活垃圾，将会直接送到南桥生活垃圾压缩站，压缩处理后运往焚烧发电厂。
倪家桥垃圾转运站
车辆进场先消杀
11月10日下午2点半，垃圾收运员陈宗勇正在将从街面收运来的垃圾，运往倪家桥垃圾转运站。在这里，垃圾将从“小车”换到“大车”，再由大车运送至南桥生活垃圾转运站。
将车子停在倪家桥垃圾转运站进场坡道处，陈宗勇拿出手机扫了下张贴在墙上的场所码，门口的值班人员对他测了体温，“36.1°，体温正常。”
随后，值班人员对车辆进行了全方位消毒杀菌，保障车辆干净整洁。
“每一辆进站的垃圾运输车都要先消毒，同时站内的喷淋系统也会一直开启，里面的生物除菌除臭剂会持续对中转站进行消杀！”工作人员说。
城市生活垃圾日产日清，无疑是对病毒传播有效的阻击。
为坚决切断污染源，助力疫情防控，武侯区综合行政执法局严把“清洁关”，高频率对公厕、果屑箱 、垃圾收运车辆等公共设施进行全面消杀，同时加大对生活垃圾清运频率，环卫工人“拉网式”“全覆盖”做好环境卫生治理工作，确保生活垃圾“日产日清”，减少垃圾停留时间和细菌病菌滋生。
此外，还切实做好环卫工人的个人防护。为每位一线环卫工人配齐口罩、手套、消毒液等日常防护用品，督促要求大家在外作业必须科学佩戴好口罩、手套等防护措施，作业完成后及时洗手、换洗工作服，并组织全区环卫工人进行了新冠肺炎疫苗接种及核酸检测，全面保障环卫工人的健康权益。
南桥生活垃圾转运站
场地每两小时消杀一次
在武侯区南桥生活垃圾转运站，每天从武侯区各个街道收运来的生活垃圾，都会在这里进行压缩处置。
“请扫码、测体温进场。”在转运站入口处，几辆垃圾清运车正排队进行检查，值班人员对驾驶员测体温，要求他们扫码后，身着防护服，戴着护目镜和口罩的消杀人员对进场的车辆进行消杀。
车身、车轮、入料口……仔细将车辆消杀完成后，消杀人员随即又对车辆的内外部、周围环境进行了全面消杀。
“除了进出场地会对车辆进行消杀，我们还严格落实防疫措施，每天垃圾压缩设备、场内外及重点区域进行不少于6次的防疫消杀。”相关人员表示。
自疫情以来，南桥生活垃圾转运站严格落实疫情防控措施，以严格的标准、严密的措施和严谨的态度切实做好垃圾转运站的消杀工作。
加强车辆管理维护，确保车辆全密闭运输，不得出现“抛冒滴漏”。“生活垃圾收运处置是非常关键的环节，要让病毒不从这个环节‘溜走’，就一定要形成严密的工作闭环，做好每个重要节点的消毒，高标准防疫！”
经过转运站压缩处置后，生活垃圾将由垃圾转运车在整洁、无明显污垢、无滴漏、无拖挂、无散落的状态下，专人专车专线密闭直运至焚烧厂。
值得一提的是，定点医疗机构、集中隔离观察点、封控区、管控区、防范区、临时核酸采集点生活垃圾清运车辆不得进入各类收集、转运站（点），密闭直运至焚烧厂。
积极应对，精准施策，通过加强环卫设施消杀、严格生活垃圾清运和环卫工人防护等举措，切实为筑牢防疫、保洁“双重防线”！https://t.cn/A6xbfATY
追上半人马天体“读取”太阳系形成演化历史信息
相比于常见的木星族彗星，由于半人马天体长期在柯伊伯带，受到的太阳辐射较少，所以包含的物质更为原始，因此研究半人马天体可以帮助我们更好地研究太阳系的物质分布和演化。
史建春 中国科学院紫金山天文台副研究员
在木星轨道和海王星轨道之间，潜伏着数以万计由冰块和岩石组成的小天体。这些小天体偶尔会受到木星引力扰动的影响，被抛入太阳系内部，飞向太阳和地球。
这类小天体被认为是许多木星族彗星和近地彗星的来源，由于其同时具有小行星和彗星的特征，因此被命名为半人马天体。
近日，据国外媒体报道，美国芝加哥大学的科学家称这些邻近木星的半人马天体或能为揭晓太阳系奥秘提供重要线索。研究人员称，通过深入分析半人马天体，他们发现太阳系实际上是一个充满活力的行星系统，并且一直处于变化状态。
半人马天体来自何处？它能告诉我们更多有关太阳系的秘密吗？
又远又小造成观测困难
太阳系的形成始于46亿年前的一片原始星云，后经吸积、聚合、演化，星云内的原始物质有的合并成了八大行星，有的仍然松散分布在太空的几个带状区域。
这些带状区域内的小天体是太阳系早期演化遗留下的证据，太阳系中的绝大部分小行星，是原始太阳星云的星子，这些星云在太阳形成初期就存在了。
位于海王星轨道之外的柯伊伯带便是这样一个区域，其中大约有10万个直径超过100千米的天体，柯伊伯带内的天体主要由冻结的低沸点混合物构成，主要成分是水、氨和甲烷。在火星与木星之间也存在一个小行星带，这里的天体主要是由岩石和金属构成。
相较于这两个小行星带，木星和海王星之间的半人马天体群，人类了解的还不多。
“半人马天体是指轨道半长轴和近日距都在木星轨道和海王星轨道之间的一类小天体。大部分半人马天体起源于柯伊伯带。近几百万年，它们的轨道发生了变化，成为如今的半人马天体。”中国科学院紫金山天文台副研究员史建春告诉科技日报记者，目前人类已经发现了452颗半人马天体，第一颗被发现的半人马天体名为“944 Hidalgo”，于1920年由德国科学家发现，目前最大的半人马天体“10199 Chariklo”直径约260千米，于1997年由美国科学家发现。
约一个世纪的光阴，为何只有452颗半人马天体被人类“捕获”踪迹？史建春解释：“半人马天体距离地球比较远，近日点在木星轨道外，也就是说，距地球最近的时候也在木星轨道外，再加上体积一般比较小、亮度比较暗，所以比较难发现。”
此外，半人马天体是柯伊伯带天体和木星族彗星之间的过渡天体，它的轨道区域在动力学上是不稳定的。“半人马天体的轨道容易受到巨行星如木星的引力扰动，轨道发生变化。”史建春说。
半人马天体可提供“独特”线索
史建春介绍，一些半人马天体会呈现出类似彗星一样的活动性，会有彗发和彗尾。
彗星一般由彗核、彗发、彗尾3部分组成。彗核由冰物质构成，当彗星接近太阳时，彗星物质升华，在冰核周围会形成一团看起来毛茸茸的彗发和一条长长的彗尾。
“因为半人马天体长期在木星之外，所以附着在天体上的挥发性成分较多，如一氧化碳冰和二氧化碳冰，当温度升高易挥发气体冰升华后，裹挟在天体表面的尘埃就会被释放出来，经太阳光反射，形成了我们看到的类似彗星的彗发和彗尾。”史建春介绍道。
据媒体报道，在此次研究中，美国芝加哥大学的博士后研究员、该论文的通讯作者塞利格曼说：“这些物质非常古老，包含着太阳系早期从未被融化过的冰。彗星之所以有趣，不仅是因为它们很漂亮，还因为它们可以为人类提供一种探测遥远太阳系物质化学成分的方法。”
在史建春看来，与普通彗星不同的是，半人马天体的特质，为我们研究太阳系的演化，提供了“独特”的线索。
“相比于常见的木星族彗星，由于半人马天体长期在柯伊伯带，受到的太阳辐射较少，所以包含的物质更为原始，因此研究半人马天体可以帮助我们更好地研究太阳系的物质分布和演化。”史建春说，此外由于半人马天体的近日距在木星轨道外，温度较低，其活动机制与木星族彗星不同。木星族彗星的活动机制是水冰升华驱动，而半人马天体的活动机制是由气体冰的升华驱动，不能用水冰的挥发驱动来解释。因此，通过研究半人马天体，科学家可以比较水冰升华驱动和气体冰升华驱动彗星活动性的异同。
据媒体报道，在此次研究中，科学家研究了半人马天体的数量，以及这些天体偶尔会成为飞往太阳的彗星的机制。他们估计，大约一半的半人马彗星是通过与木星和土星的轨道相互作用而被推入太阳系内部的；另一半由于太靠近木星，被困在木星的轨道上，然后因木星引力扰动的影响被甩向太阳系的中心。
后一种机制为更好地观察这些即将成为彗星的半人马天体，提供了一个完美的方法，正如这项研究所提出的，向木星发射一艘宇宙飞船，让它在木星轨道上运行，直到半人马天体穿越木星的轨道。然后宇宙飞船可以在半人马天体朝太阳飞去、变成彗星的过程中进行观测。
实现“守株待星”并非难事
这种“守株待星”的想法并非异想天开。“在木星轨道上等待半人马天体的方法确实可行。”史建春认为，人类目前的航天发射技术已经相当成熟，派遣飞船抵达木星并不困难。
目前，人类已有多个航天器飞往外太阳系；美国国家航空航天局（NASA）的“朱诺”号航天器，只花了大约5年时间就到达木星，目前正在拍摄木星的照片。
此外，即使在小天体移动时，人类也有可能访问它们。例如，美国“奥西里斯-雷克斯”探测器访问了2亿英里外的贝努小行星；日本的“隼鸟2号”探测器从另一颗小行星“龙宫”上带回了一些岩石样本。
“不过这并不是唯一的彗星观测方案，根据具体科学目标可制定不同的观测方案，如对于著名的半人马彗星29P/Schwassmann-Wachmann，也可单独设计轨道进行绕飞观测。”史建春说。
这将是一个富有想象力的画面：彗星中的冰由不同类型的分子和气体组成，它们在到达太阳的过程中在不同的点开始燃烧；航天器就飞行在彗星身边，它“看着”彗星的形成过程，并通过测量彗尾了解彗星是由什么组成的。
塞利格曼表示，通过这种方法，科学家可以弄清楚典型的彗星冰层在什么时候开始燃烧以及彗星的详细内部结构，从地面望远镜中弄清楚这些的希望非常小。
同时，彗星的表面也会随着温度的升高而发生喷发，形成陨石坑等。塞利格曼表示，了解这些现象，将帮助科学家更好的了解太阳系。这对理解太阳系中如何形成类地行星等事情很重要。
史建春对此也有同样的看法，他认为：“通过跟踪、观测一颗半人马天体从小行星变成彗星、发育出彗发和彗尾的过程，有助于研究彗星的活动机制和早期太阳系中水和其他物质的成分分布，进而揭示太阳系的形成和演化历史。”
来源：科技日报
相比于常见的木星族彗星，由于半人马天体长期在柯伊伯带，受到的太阳辐射较少，所以包含的物质更为原始，因此研究半人马天体可以帮助我们更好地研究太阳系的物质分布和演化。
史建春 中国科学院紫金山天文台副研究员
在木星轨道和海王星轨道之间，潜伏着数以万计由冰块和岩石组成的小天体。这些小天体偶尔会受到木星引力扰动的影响，被抛入太阳系内部，飞向太阳和地球。
这类小天体被认为是许多木星族彗星和近地彗星的来源，由于其同时具有小行星和彗星的特征，因此被命名为半人马天体。
近日，据国外媒体报道，美国芝加哥大学的科学家称这些邻近木星的半人马天体或能为揭晓太阳系奥秘提供重要线索。研究人员称，通过深入分析半人马天体，他们发现太阳系实际上是一个充满活力的行星系统，并且一直处于变化状态。
半人马天体来自何处？它能告诉我们更多有关太阳系的秘密吗？
又远又小造成观测困难
太阳系的形成始于46亿年前的一片原始星云，后经吸积、聚合、演化，星云内的原始物质有的合并成了八大行星，有的仍然松散分布在太空的几个带状区域。
这些带状区域内的小天体是太阳系早期演化遗留下的证据，太阳系中的绝大部分小行星，是原始太阳星云的星子，这些星云在太阳形成初期就存在了。
位于海王星轨道之外的柯伊伯带便是这样一个区域，其中大约有10万个直径超过100千米的天体，柯伊伯带内的天体主要由冻结的低沸点混合物构成，主要成分是水、氨和甲烷。在火星与木星之间也存在一个小行星带，这里的天体主要是由岩石和金属构成。
相较于这两个小行星带，木星和海王星之间的半人马天体群，人类了解的还不多。
“半人马天体是指轨道半长轴和近日距都在木星轨道和海王星轨道之间的一类小天体。大部分半人马天体起源于柯伊伯带。近几百万年，它们的轨道发生了变化，成为如今的半人马天体。”中国科学院紫金山天文台副研究员史建春告诉科技日报记者，目前人类已经发现了452颗半人马天体，第一颗被发现的半人马天体名为“944 Hidalgo”，于1920年由德国科学家发现，目前最大的半人马天体“10199 Chariklo”直径约260千米，于1997年由美国科学家发现。
约一个世纪的光阴，为何只有452颗半人马天体被人类“捕获”踪迹？史建春解释：“半人马天体距离地球比较远，近日点在木星轨道外，也就是说，距地球最近的时候也在木星轨道外，再加上体积一般比较小、亮度比较暗，所以比较难发现。”
此外，半人马天体是柯伊伯带天体和木星族彗星之间的过渡天体，它的轨道区域在动力学上是不稳定的。“半人马天体的轨道容易受到巨行星如木星的引力扰动，轨道发生变化。”史建春说。
半人马天体可提供“独特”线索
史建春介绍，一些半人马天体会呈现出类似彗星一样的活动性，会有彗发和彗尾。
彗星一般由彗核、彗发、彗尾3部分组成。彗核由冰物质构成，当彗星接近太阳时，彗星物质升华，在冰核周围会形成一团看起来毛茸茸的彗发和一条长长的彗尾。
“因为半人马天体长期在木星之外，所以附着在天体上的挥发性成分较多，如一氧化碳冰和二氧化碳冰，当温度升高易挥发气体冰升华后，裹挟在天体表面的尘埃就会被释放出来，经太阳光反射，形成了我们看到的类似彗星的彗发和彗尾。”史建春介绍道。
据媒体报道，在此次研究中，美国芝加哥大学的博士后研究员、该论文的通讯作者塞利格曼说：“这些物质非常古老，包含着太阳系早期从未被融化过的冰。彗星之所以有趣，不仅是因为它们很漂亮，还因为它们可以为人类提供一种探测遥远太阳系物质化学成分的方法。”
在史建春看来，与普通彗星不同的是，半人马天体的特质，为我们研究太阳系的演化，提供了“独特”的线索。
“相比于常见的木星族彗星，由于半人马天体长期在柯伊伯带，受到的太阳辐射较少，所以包含的物质更为原始，因此研究半人马天体可以帮助我们更好地研究太阳系的物质分布和演化。”史建春说，此外由于半人马天体的近日距在木星轨道外，温度较低，其活动机制与木星族彗星不同。木星族彗星的活动机制是水冰升华驱动，而半人马天体的活动机制是由气体冰的升华驱动，不能用水冰的挥发驱动来解释。因此，通过研究半人马天体，科学家可以比较水冰升华驱动和气体冰升华驱动彗星活动性的异同。
据媒体报道，在此次研究中，科学家研究了半人马天体的数量，以及这些天体偶尔会成为飞往太阳的彗星的机制。他们估计，大约一半的半人马彗星是通过与木星和土星的轨道相互作用而被推入太阳系内部的；另一半由于太靠近木星，被困在木星的轨道上，然后因木星引力扰动的影响被甩向太阳系的中心。
后一种机制为更好地观察这些即将成为彗星的半人马天体，提供了一个完美的方法，正如这项研究所提出的，向木星发射一艘宇宙飞船，让它在木星轨道上运行，直到半人马天体穿越木星的轨道。然后宇宙飞船可以在半人马天体朝太阳飞去、变成彗星的过程中进行观测。
实现“守株待星”并非难事
这种“守株待星”的想法并非异想天开。“在木星轨道上等待半人马天体的方法确实可行。”史建春认为，人类目前的航天发射技术已经相当成熟，派遣飞船抵达木星并不困难。
目前，人类已有多个航天器飞往外太阳系；美国国家航空航天局（NASA）的“朱诺”号航天器，只花了大约5年时间就到达木星，目前正在拍摄木星的照片。
此外，即使在小天体移动时，人类也有可能访问它们。例如，美国“奥西里斯-雷克斯”探测器访问了2亿英里外的贝努小行星；日本的“隼鸟2号”探测器从另一颗小行星“龙宫”上带回了一些岩石样本。
“不过这并不是唯一的彗星观测方案，根据具体科学目标可制定不同的观测方案，如对于著名的半人马彗星29P/Schwassmann-Wachmann，也可单独设计轨道进行绕飞观测。”史建春说。
这将是一个富有想象力的画面：彗星中的冰由不同类型的分子和气体组成，它们在到达太阳的过程中在不同的点开始燃烧；航天器就飞行在彗星身边，它“看着”彗星的形成过程，并通过测量彗尾了解彗星是由什么组成的。
塞利格曼表示，通过这种方法，科学家可以弄清楚典型的彗星冰层在什么时候开始燃烧以及彗星的详细内部结构，从地面望远镜中弄清楚这些的希望非常小。
同时，彗星的表面也会随着温度的升高而发生喷发，形成陨石坑等。塞利格曼表示，了解这些现象，将帮助科学家更好的了解太阳系。这对理解太阳系中如何形成类地行星等事情很重要。
史建春对此也有同样的看法，他认为：“通过跟踪、观测一颗半人马天体从小行星变成彗星、发育出彗发和彗尾的过程，有助于研究彗星的活动机制和早期太阳系中水和其他物质的成分分布，进而揭示太阳系的形成和演化历史。”
来源：科技日报
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