【深度聚焦|“随心飞”随谁心？醉翁之意不在“飞”】
继东航、华夏等航空公司推出“随心飞”产品后，海航紧随其后，推出“嗨购自贸港”产品。对外发售首日，海航系统两度崩溃，其火爆程度可见一斑。相较于其他“随心飞”产品，“嗨购自贸港”有其独特的背景。
伴随着国内民航市场进一步复苏回暖，海航集团旗下三亚机场出港航班量恢复至去年同期的80%以上，成为内地千万级机场中恢复程度最高的机场。同时，得益于国内疫情控制良好及自由贸易港建设总体方案的发布，海南离岛免税品销售市场较为火爆。
海航及各大航企推出“随心飞”产品是民航业自救，还是乘着政策东风，构建民航业的新格局？后疫情时代，民航市场瞬息万变，如何摆脱困境成为民航业的新挑战。
＊“随心飞”产品火爆
“抢票大战”困难重重
“送2880元免税店代金券”“不限次数搭乘12家航空公司海南国内航线”……海南离岛旅客免税购物新政策刚落地一周，海南航空便顺势推出了“海航随心飞 欢聚自贸港”产品，又送代金券，又不限次数坐飞机，吸引了不少消费者抢购。
7月6日，海航第一批“随心飞”产品（2699元）发售。由于抢购人数较多，海航App被“挤瘫”，系统两度崩溃。由于App无法正常登录，大量用户到海南航空微博下表示不满。7月7日凌晨，海航将产品销售调整为线上直播模式，开展了两场直播销售活动，每场直播销售4000套，每套价格为2999元。不过，7月7日午间，仍有很多网友评论称“比抢演唱会门票还难”。
事实上，不止是海航“随心飞”产品销售火爆，此前东航、华夏航空推出类似产品后，也出现了“一抢而光”的场面。对消费者来说，抢到两三千元的“随心飞”产品似乎是捡了个大便宜。而部分消费者回过神来才发现，“随心飞”产品存在限制条件多、二次抢票难等不少问题。
以本次海航“随心飞”产品为例，其使用日期自2020年7月15日起，航班日期为2020年7月20日~9月29日、10月9日~12月31日。也就是说，海航完美地避开了“十一”黄金周假期，等到大部分人有时间可以出行时，该产品却无法使用。
事实上，海航在使用条件上增加了诸多限制。例如，每个航班可预订座位20个，这意味着抢到“随心飞”产品的“幸运用户”在订票出行时面临二次抢票。如果选择的是热门航线，那每次出行都无异于一次“抢票大战”，并且需要提前5天预订。
如果“随心飞”产品兑换后临时有事无法出行，改签和退票也是一大问题。海航在产品注意事项中表示，“该产品不支持改期、签转、升舱等，如果兑换机票因故不能如期出行，须至少提前48小时申请退票”。另外，如果用户3次兑换机票后不使用和提前取消，所购的海航“随心飞”产品将自动失效，无法享受“随心飞”任何权益，支付金额不予退还。当然，针对有可能出现的种种问题，海航会与旅客积极沟通，寻找有相应解决方案。
面对各大航企“随心飞”产品存在的问题，有网友甚至称产品为“闹心飞”。然而，从东航最早推出“随心飞”产品开始，各大航空公司“随心飞”“升舱卡”“嗨购”产品如雨后春笋般涌现。即使“随心飞”产品的“羊毛”不好薅，但是消费者仍然热衷于为新产品买单，更多的“随心飞”产品已经在路上。
“随心飞”产品火爆背后，是航空公司受到疫情重创的行业背景。民航业正处于“寒冬”，“随心飞”产品是不是航空公司回笼现金的一次“花式”自救？究其原因，并没有这么简单。
＊乘自贸港政策东风
民航单位推波助澜
2020年6月1日，《海南自由贸易港建设总体方案》印发。自7月1日起，海南实施新的离岛旅客免税购物政策，将免税购物额度从每年每人3万元提高到了10万元，离岛免税商品品种也由38种增至45种，特别是增加了电子消费产品等7类商品，吸引不少游客前去海南免税购物。
就在自贸港建设方案与离岛旅客免税购物政策出台之后，7月6日，海南航空“随心飞”产品发售，其刺激旅客免税消费的决心从托运行李额中可见一斑——旅客在原有免费托运行李额基础上，另享有10公斤免费托运额度。
乘着政策的东风，在疫情重创的行业背景下，民航各单位也集体发力，从航空公司到机场，纷纷制定各种利好措施。
三亚机场在激发商业活力方面，通过制订防疫期间商业租金优惠方案，减轻商户经营压力。目前，三亚机场店铺累计营业103家，营业率恢复了近九成。同时，三亚机场现已实现国内航班无纸化乘机全面覆盖，旅客凭有效身份证件及二维码即可乘机，有利于更好地满足旅客对航空出行方便快捷的需求。为配合离岛旅客免税购物新政实施，提高免税品提货便利性，三亚机场新增离岛免税提货点及离岛免税体验店重点建设项目正在加紧实施，提货窗口将由原来的18个增加至38个，减少旅客排队等候时间，为往来三亚的旅客提供更加便捷的免税购物体验。
与此同时，顺丰航空开通深圳—三亚—深圳货运航线，为社会复产复工的稳步推进开辟一条高速航空物流渠道，为海南当地当季优质水果的销售运输提供高效稳定的空运服务。
乘着自贸港建设与政策的东风，民航各单位积极发力，借势而上，这也显示出民航人对于行业复苏的决心。
＊“薅羊毛”不容易
打造区域旅游卖点是核心
从数据来看，虽然航空业正在缓慢复苏，但综合来看，疫情给整个行业带来的影响不容小觑。很多网友将航空公司推出的各种“随心飞”产品称为航空公司的“花式”自救。
就产品而言，我们粗略统计可以发现，海航“随心飞”产品定价2699元~2999元或将给消费者最大优惠。以北京—海口航线为例，日常单程价格为1200元~1400元，有些航线则要达到1600元~1800元。此次活动2999元的价格可以不限时间、不限次数乘机，相当于只需要平常一次往返的价格就可以下半年无限往返海南任一机场，对航空公司而言这似乎已经不是一个单纯盈利的手段。
结合此前海南省出台的免税新政来看，航空公司的真正意图可见一斑。其实，航企推出“随心飞”产品醉翁之意不在“飞”，而在于背后的旅游市场。
部分购买海航“随心飞”产品的旅客说，原本抢购是为了省钱，结果发现要想“薅羊毛”，需要自己的钱包“大出血”才行。
三亚市免税店的工作人员表示，海航“随心飞”产品附赠的免税店代金券确实有诸多使用条件。“190元折上折券只能在三亚国际免税城实体店A区三楼折扣区以及特卖场使用，另外还需要单笔折扣商品消费满1900元才可使用，不可叠加。此外，部分奢侈品品牌店不能使用任何代金券”。
海航方面也曾表示，希望更多旅客能更加便利地到海南来购物，享受自贸港为普通百姓提供的政策红利，感受自贸港建设的新气象，参与到自贸港建设中来。
不止是海南，东航方面表示，7月4日~5日，拉萨、大理分别是排名第一和第二的热门目的地。现在订购从上海前往拉萨的经济舱周末机票，最早只能预订到8月22日早上出行的。
华夏航空方面也表示，“随心飞”产品是为了助力目的地城市复工复产，覆盖重庆、海口、丽江、长沙、贵阳、福州、兰州、大连等多个热门旅游城市。
一次飞行的成本背后是更高频次的消费。一名购买了“随心飞”产品的旅客算了一笔账，前几天乘机去厦门，两地机场建设费100元，酒店500元，当地吃喝消费800元，共花费约1400元。这名旅客计划隔一周出游一次，算下来今年飞行12次，至少能消费几万元。
所以，“随心飞”产品不仅是盈利的手段，在一定程度上更是为了打造区域旅游市场，引领旅游业和各地消费市场复苏。“为有源头活水来”，才能让经济流动起来，带动各行业复苏，摆脱新冠肺炎疫情导致的困境。
＊倾巢之下无完卵
出行信心更重要
今年初，网上流传着客舱内空无一人的视频，给计划出行的旅客心中蒙上了一层阴霾。疫情的可怕、严格的管控让广大旅客望而却步。即使在疫情有所好转的今天，依然有很多旅客不敢乘坐飞机。
即使客座率低，航空公司的航班依然在运行，“随心飞”产品的推出可以避免系统空转。从数据上看，销售火爆的“随心飞”产品能帮助航空公司回笼少量现金。仍以海南航空为例，一共销售了1万套“随心飞”产品，前2000套售价2699元，后8000套售价2999元，总收入约2900万元。虽然说赚一点是一点，但真的赚不了多少钱。以“领头雁”东航来说，2019年东航营收1208.60亿元，而“随心飞”产品每套售价3322元，共售出10万套，营收3亿元以上，不到年收入的一个零头。看似火爆的营销活动，对航空公司而言只是一笔小生意。
因此，与其说“随心飞”产品是航空公司回笼现金的一次“花式”自救，不如说是给消费者出行打了一针“强心剂”。低价促销可以促进航旅需求恢复，增强消费者出行的意愿和信心。同时，该产品也是航空公司与消费者利益平衡的产物。“‘随心飞’产品设计的出发点在于航空公司预判未来航班座位过剩，把这部分闲置资源以优惠的价格卖出，从而获得一定的现金流。”业内人士分析。
对做着化整为零生意的航空公司而言，在定价时考虑的是边际成本，即飞机已经买了，员工已经雇了，这使得航空公司有很强的动力“飞起来”，并尽可能多地将机票卖出去。
现在机票价格正处于历史低谷。北京往返上海航班机票的打折幅度都在三折左右，单程最低300元的价格就能在白天的好时段享受航空公司的全部服务。而上海前往新疆的航班飞行时间近6小时，距离约2000公里，机票价格也只有1000元左右，平均打了两折多。
“随心飞”产品既能帮助航空公司提升航班上座率，成本也不算太高。对航空公司而言，其能产生“四两拨千斤”式的广告效应。
目前东方航空、华夏航空、海南航空等“随心飞”首批产品已售罄，但未来将有更多航空公司加入这一行列。今天，你“随心飞”了吗？（《中国民航报》、中国民航网 记者郭子超）
继东航、华夏等航空公司推出“随心飞”产品后，海航紧随其后，推出“嗨购自贸港”产品。对外发售首日，海航系统两度崩溃，其火爆程度可见一斑。相较于其他“随心飞”产品，“嗨购自贸港”有其独特的背景。
伴随着国内民航市场进一步复苏回暖，海航集团旗下三亚机场出港航班量恢复至去年同期的80%以上，成为内地千万级机场中恢复程度最高的机场。同时，得益于国内疫情控制良好及自由贸易港建设总体方案的发布，海南离岛免税品销售市场较为火爆。
海航及各大航企推出“随心飞”产品是民航业自救，还是乘着政策东风，构建民航业的新格局？后疫情时代，民航市场瞬息万变，如何摆脱困境成为民航业的新挑战。
＊“随心飞”产品火爆
“抢票大战”困难重重
“送2880元免税店代金券”“不限次数搭乘12家航空公司海南国内航线”……海南离岛旅客免税购物新政策刚落地一周，海南航空便顺势推出了“海航随心飞 欢聚自贸港”产品，又送代金券，又不限次数坐飞机，吸引了不少消费者抢购。
7月6日，海航第一批“随心飞”产品（2699元）发售。由于抢购人数较多，海航App被“挤瘫”，系统两度崩溃。由于App无法正常登录，大量用户到海南航空微博下表示不满。7月7日凌晨，海航将产品销售调整为线上直播模式，开展了两场直播销售活动，每场直播销售4000套，每套价格为2999元。不过，7月7日午间，仍有很多网友评论称“比抢演唱会门票还难”。
事实上，不止是海航“随心飞”产品销售火爆，此前东航、华夏航空推出类似产品后，也出现了“一抢而光”的场面。对消费者来说，抢到两三千元的“随心飞”产品似乎是捡了个大便宜。而部分消费者回过神来才发现，“随心飞”产品存在限制条件多、二次抢票难等不少问题。
以本次海航“随心飞”产品为例，其使用日期自2020年7月15日起，航班日期为2020年7月20日~9月29日、10月9日~12月31日。也就是说，海航完美地避开了“十一”黄金周假期，等到大部分人有时间可以出行时，该产品却无法使用。
事实上，海航在使用条件上增加了诸多限制。例如，每个航班可预订座位20个，这意味着抢到“随心飞”产品的“幸运用户”在订票出行时面临二次抢票。如果选择的是热门航线，那每次出行都无异于一次“抢票大战”，并且需要提前5天预订。
如果“随心飞”产品兑换后临时有事无法出行，改签和退票也是一大问题。海航在产品注意事项中表示，“该产品不支持改期、签转、升舱等，如果兑换机票因故不能如期出行，须至少提前48小时申请退票”。另外，如果用户3次兑换机票后不使用和提前取消，所购的海航“随心飞”产品将自动失效，无法享受“随心飞”任何权益，支付金额不予退还。当然，针对有可能出现的种种问题，海航会与旅客积极沟通，寻找有相应解决方案。
面对各大航企“随心飞”产品存在的问题，有网友甚至称产品为“闹心飞”。然而，从东航最早推出“随心飞”产品开始，各大航空公司“随心飞”“升舱卡”“嗨购”产品如雨后春笋般涌现。即使“随心飞”产品的“羊毛”不好薅，但是消费者仍然热衷于为新产品买单，更多的“随心飞”产品已经在路上。
“随心飞”产品火爆背后，是航空公司受到疫情重创的行业背景。民航业正处于“寒冬”，“随心飞”产品是不是航空公司回笼现金的一次“花式”自救？究其原因，并没有这么简单。
＊乘自贸港政策东风
民航单位推波助澜
2020年6月1日，《海南自由贸易港建设总体方案》印发。自7月1日起，海南实施新的离岛旅客免税购物政策，将免税购物额度从每年每人3万元提高到了10万元，离岛免税商品品种也由38种增至45种，特别是增加了电子消费产品等7类商品，吸引不少游客前去海南免税购物。
就在自贸港建设方案与离岛旅客免税购物政策出台之后，7月6日，海南航空“随心飞”产品发售，其刺激旅客免税消费的决心从托运行李额中可见一斑——旅客在原有免费托运行李额基础上，另享有10公斤免费托运额度。
乘着政策的东风，在疫情重创的行业背景下，民航各单位也集体发力，从航空公司到机场，纷纷制定各种利好措施。
三亚机场在激发商业活力方面，通过制订防疫期间商业租金优惠方案，减轻商户经营压力。目前，三亚机场店铺累计营业103家，营业率恢复了近九成。同时，三亚机场现已实现国内航班无纸化乘机全面覆盖，旅客凭有效身份证件及二维码即可乘机，有利于更好地满足旅客对航空出行方便快捷的需求。为配合离岛旅客免税购物新政实施，提高免税品提货便利性，三亚机场新增离岛免税提货点及离岛免税体验店重点建设项目正在加紧实施，提货窗口将由原来的18个增加至38个，减少旅客排队等候时间，为往来三亚的旅客提供更加便捷的免税购物体验。
与此同时，顺丰航空开通深圳—三亚—深圳货运航线，为社会复产复工的稳步推进开辟一条高速航空物流渠道，为海南当地当季优质水果的销售运输提供高效稳定的空运服务。
乘着自贸港建设与政策的东风，民航各单位积极发力，借势而上，这也显示出民航人对于行业复苏的决心。
＊“薅羊毛”不容易
打造区域旅游卖点是核心
从数据来看，虽然航空业正在缓慢复苏，但综合来看，疫情给整个行业带来的影响不容小觑。很多网友将航空公司推出的各种“随心飞”产品称为航空公司的“花式”自救。
就产品而言，我们粗略统计可以发现，海航“随心飞”产品定价2699元~2999元或将给消费者最大优惠。以北京—海口航线为例，日常单程价格为1200元~1400元，有些航线则要达到1600元~1800元。此次活动2999元的价格可以不限时间、不限次数乘机，相当于只需要平常一次往返的价格就可以下半年无限往返海南任一机场，对航空公司而言这似乎已经不是一个单纯盈利的手段。
结合此前海南省出台的免税新政来看，航空公司的真正意图可见一斑。其实，航企推出“随心飞”产品醉翁之意不在“飞”，而在于背后的旅游市场。
部分购买海航“随心飞”产品的旅客说，原本抢购是为了省钱，结果发现要想“薅羊毛”，需要自己的钱包“大出血”才行。
三亚市免税店的工作人员表示，海航“随心飞”产品附赠的免税店代金券确实有诸多使用条件。“190元折上折券只能在三亚国际免税城实体店A区三楼折扣区以及特卖场使用，另外还需要单笔折扣商品消费满1900元才可使用，不可叠加。此外，部分奢侈品品牌店不能使用任何代金券”。
海航方面也曾表示，希望更多旅客能更加便利地到海南来购物，享受自贸港为普通百姓提供的政策红利，感受自贸港建设的新气象，参与到自贸港建设中来。
不止是海南，东航方面表示，7月4日~5日，拉萨、大理分别是排名第一和第二的热门目的地。现在订购从上海前往拉萨的经济舱周末机票，最早只能预订到8月22日早上出行的。
华夏航空方面也表示，“随心飞”产品是为了助力目的地城市复工复产，覆盖重庆、海口、丽江、长沙、贵阳、福州、兰州、大连等多个热门旅游城市。
一次飞行的成本背后是更高频次的消费。一名购买了“随心飞”产品的旅客算了一笔账，前几天乘机去厦门，两地机场建设费100元，酒店500元，当地吃喝消费800元，共花费约1400元。这名旅客计划隔一周出游一次，算下来今年飞行12次，至少能消费几万元。
所以，“随心飞”产品不仅是盈利的手段，在一定程度上更是为了打造区域旅游市场，引领旅游业和各地消费市场复苏。“为有源头活水来”，才能让经济流动起来，带动各行业复苏，摆脱新冠肺炎疫情导致的困境。
＊倾巢之下无完卵
出行信心更重要
今年初，网上流传着客舱内空无一人的视频，给计划出行的旅客心中蒙上了一层阴霾。疫情的可怕、严格的管控让广大旅客望而却步。即使在疫情有所好转的今天，依然有很多旅客不敢乘坐飞机。
即使客座率低，航空公司的航班依然在运行，“随心飞”产品的推出可以避免系统空转。从数据上看，销售火爆的“随心飞”产品能帮助航空公司回笼少量现金。仍以海南航空为例，一共销售了1万套“随心飞”产品，前2000套售价2699元，后8000套售价2999元，总收入约2900万元。虽然说赚一点是一点，但真的赚不了多少钱。以“领头雁”东航来说，2019年东航营收1208.60亿元，而“随心飞”产品每套售价3322元，共售出10万套，营收3亿元以上，不到年收入的一个零头。看似火爆的营销活动，对航空公司而言只是一笔小生意。
因此，与其说“随心飞”产品是航空公司回笼现金的一次“花式”自救，不如说是给消费者出行打了一针“强心剂”。低价促销可以促进航旅需求恢复，增强消费者出行的意愿和信心。同时，该产品也是航空公司与消费者利益平衡的产物。“‘随心飞’产品设计的出发点在于航空公司预判未来航班座位过剩，把这部分闲置资源以优惠的价格卖出，从而获得一定的现金流。”业内人士分析。
对做着化整为零生意的航空公司而言，在定价时考虑的是边际成本，即飞机已经买了，员工已经雇了，这使得航空公司有很强的动力“飞起来”，并尽可能多地将机票卖出去。
现在机票价格正处于历史低谷。北京往返上海航班机票的打折幅度都在三折左右，单程最低300元的价格就能在白天的好时段享受航空公司的全部服务。而上海前往新疆的航班飞行时间近6小时，距离约2000公里，机票价格也只有1000元左右，平均打了两折多。
“随心飞”产品既能帮助航空公司提升航班上座率，成本也不算太高。对航空公司而言，其能产生“四两拨千斤”式的广告效应。
目前东方航空、华夏航空、海南航空等“随心飞”首批产品已售罄，但未来将有更多航空公司加入这一行列。今天，你“随心飞”了吗？（《中国民航报》、中国民航网 记者郭子超）
又是日行两万多步的一天，风景太美，照片太多，逛了一半明天继续。
从农耕村下来七点多已经没有观光车了，就走了三公里从上面下来，顺便欣赏一下路上的竹林和民宿（都在景区里面，是我又浅薄了，司机说买一张景区门票只要不出去就可以不限时的参观，呀，而且这边民宿住半个月还半价，如果有时间[污]哈哈哈哈），灯光名字设计的比较好的从外观上看比其它的更加分。饭菜也不错，味道可口，价格实惠。[good] https://t.cn/z8AIXJg
从农耕村下来七点多已经没有观光车了，就走了三公里从上面下来，顺便欣赏一下路上的竹林和民宿（都在景区里面，是我又浅薄了，司机说买一张景区门票只要不出去就可以不限时的参观，呀，而且这边民宿住半个月还半价，如果有时间[污]哈哈哈哈），灯光名字设计的比较好的从外观上看比其它的更加分。饭菜也不错，味道可口，价格实惠。[good] https://t.cn/z8AIXJg
从骑行者角度出发，设置自行车道应注意哪些方面？
自行车道设置需考虑骑行者类型
骑行者的技术、能力、自信心和偏好千差万别。有的充满自信，认为自己可以和忙碌的车流“讨价还价”，而大部分成年人更愿意在专用车道或相对宽敞舒适的空间里骑车。很多儿童可以娴熟地驾驭自行车，但经验和风险意识不足。
从1994年起，美国联邦公路管理局将骑行者分成了A、B、C三类，以帮助道路设计者根据情况进行不同的道路设计决策；有些发达国家把骑行者分为4类，即把没有骑车意愿和技术的人也算一类：
A类：高级或有经验的骑行者（Advanced or experienced riders），像驾驶汽车一样使用自行车。他们是出于方便和快速而骑车，希望尽量减少绕路和延误。这类人不介意和机动车一起行进，但他们希望有充分的操作空间，比如自行车道或路肩，避免为避让机动车被迫换道。日常说的自行车通勤者，一般是这类人群。
图：充满自信的骑行者正要通过路口
B类：基本或缺乏自信的成年骑行者(Basic or less confidence riders)。这类人对把使用自行车当交通工具不是很自信，一般是去商店或看朋友时骑车，但会希望能避开高速和繁忙的机动车车流，或是有很宽裕的道路可以让机动车轻松超越。B类骑行者可以在社区道路里从容骑车，使用共享车道、专用车道或者宽路肩等。
C类：未成年骑行者（Children），自己骑或和父母一起骑行，速度可能不够快，落在父母身后，但有骑行的主要目的地，比如社区里的学校、便利店或休闲健身场所。居民区里的街道，机动车流量少，有明确的机动车和自行车车道隔离标线，可为未成年人提供骑行条件避免其进入主干道的机动车道骑行。
进行自行车道设计时需要考虑骑行者类型。没有任何一种自行车道类型适合所有类型的骑行者，也没有任何一种自行车道或公路设计能帮助技能不娴熟的骑行者提高能力。在任何一种运输走廊里，骑行者都可能不止面对一种设施条件。
道路设计会影响用路人对出行方式的选择，影响自行车的流动性和通达性，进而影响自行车的使用水平。自行车道有没有“舒适的操作空间”，是否具备连续性与一致性，会影响人们的选择。
自行车道上应设置标识标线提醒骑行者
对骑行者而言，停标识、停标线、让标识、谨慎警告或其他控制设施应该齐全。利用标识标线提醒骑行者也是骑行者教育的一部分。
♦自行车道标识标线的主要功能
标识标线是基本的交通控制设施，对交通流有指示、控制和引导作用。对自行车骑行线路而言，用标识指引骑行者使用最合理的路径去往一个目的地，也可提醒机动车驾驶人路上是有自行车的；这方面，最有效的一种指引，就是引导骑行者离开某一主要公路而选择一条相对方便的近道穿越。这很像为机动车驾驶人提供的路径选择指路标识，以避免绕路。
标线的主要任务是在道路上勾勒出骑行者专用路权空间，它可以帮助驾驶人更好地预判骑行者的运动轨迹，也可以提高骑行者的信心和骑行体验。
按照美国的技术标准，在城市地区，为骑行者设置的自行车路径提示或指引标识通常在直线段，每500 米（大约每 1/4 英里）设置一次，所有转弯处和主要交叉口都进行设置。这样设置的目的也有强化路权意识的作用。图2是美国国家标准里典型的共享道路的自行车路径标识，可增加辅助说明标识以告知目的地。
图：美国典型的共享道路自行车路径标识
♦双向自行车道上应设置硬隔离设施
自行车道应该是单向的，与相邻机动车流同向。不鼓励在道路一侧的双向自行车道。与机动车流相逆的骑行，很容易发生事故，在自行车道上为逆行骑行者设置禁令和警示标识可减少逆行者。但有些时候，有些地方有特殊需要，比如为避免骑行者增加过街次数、绕远、减少与大量公共汽车的冲突等，也可设置双向自行车道。这时需要使用有效的硬隔离设施阻断机动车流与自行车流，实际营造出不同道路断面的效果。隔离设施的选择与道路宽度、流量和车速有关（见图3）。
图：设置在双向自行车道上的硬隔离设施
♦自行车道上应施划专用符号
自行车道应施划自行车道符号，提示骑行者和机动车驾驶人这里有自行车道。以美国为例：自行车道的符号有两种，一种是自行车形状或文字(BIKE LANE)，一种是指示箭头。这种符号应画在交叉口的远端，在路段上，如果比较长，中间可再增加这样的符号。所有标线符号都应是白色和反光的（见图4）。
图：自行车道符号
♦立面障碍物前应设置警告标线
自行车道内无法移除的立面障碍物前一定要设置警告标线和立面标识。设置要考虑到全天候情况下都足以吸引骑行者注意，特别是夜间，因此，很多国家规定自行车夜间需要有前照灯。图5为美国一处共享通道上设置的障碍物警告标线、过街停车标线和路缘边界标线。
图：障碍物警告标线、过街停车标线和路缘边界标线
图是美国的立面障碍物前标线距离计算公式，警告标线起点距离为0.62 X 障碍物宽 X 车速（公里/时），比如障碍物1米宽、车速20公里/时，需要的警告标线起点的距离就是12.4米外。
图：标线距离计算公式
♦交叉口前自行车道的标线设置要点
交叉口前自行车道的标线应完成两个任务：为骑行者提供轨迹引导，向驾驶人提示骑行者过街的准确位置，告诉驾驶人这里是与骑行者分享路权的位置。图7是美国一处交叉口前设置的标线，所传达的信息十分清晰。
图：交叉口前设置的标线
图是在交叉口前自行车直行道与机动车右转道交织段标线的画法，该画法有助于驾驶人提前完成交换车道，可减轻其在路口的任务负担。
图：交叉口前自行车直行道画法
图是美国一些自行车道在交叉口前的标线设置实例。图9a是自行车过路口时的处理方式，图9b是在丁字路口左转弯的标线，图9c是在较为复杂的路口的过街处理。
图：美国一些自行车道上的标线
♦自行车道上也可设置复合标识
复合标识可鼓励骑行者合理使用共享通道并注重骑行礼仪，比如从左侧超车时发出声响提醒他人。警告标识主要设置在无法用物理方法消除隐患的地方。美国标准是45厘米高，在弯道和下坡等位置的标识的尺寸可以缩小一些。
图是英国和美国在自行车道上设置的一些复合标识。图10a为英国的自行车道标识，提示内容为要求自行车响铃、行人不要挡路，并保持左侧行进；图10b为美国的自行车道标识，提示内容为：对所有使用者而言，除横穿外必须靠右行进，并要尊重所有路人，遛狗必须牵绳；对骑行者而言，12岁以下必须戴头盔，夜间必须使用灯光，使用响铃警示他人；图10c亦为美国的一处自行车道标识，含义为：要超越时发出警示声音，骑车的警示跑步的，跑步的警示步行的，限速24公里/时。
图：英国、美国设置的复合标识（a：英国，b、c：美国）
应将骑行者、驾驶人教育纳入自行车运输系统
骑行者和驾驶人的教育计划是构建安全和持续成长的自行车运输系统的重要组成。教育计划可以诠释和纠正很多对骑行与驾驶的错误认识，鼓励各年龄段的人谨慎和合法的骑行行为，提升技能、改善安全意识、减少事故。安全教育，可以多机构进行，包括警察、学校、图书馆、自行车俱乐部、公园和休闲场所。就骑行安全教育而言，主要有四个受众群体，要不断强调下列信息和技能：
♦ 年轻骑行者：如何骑直线不左右摇摆；进入路口或者要穿越道路时停车、观察和避让的重要性；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；在左转弯或要启动前进时，如何观察后面来车的情况；使用头盔的重要性；使用手势的重要性；认识和理解交通控制设施的含义；穿越交叉口的方法。图11为西方国家普遍使用的骑行者手势，作用为告诉后面的人自己的下一步操作，避免意外。
图：西方国家普遍使用的骑行者手势
♦ 年轻骑行者的父母：不同年龄段需要培养的自行车安全骑行元素；交通事故的常见原因；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；专用道路口的视距问题；头盔对本人和他们的孩子的重要性；做好示范的重要性。
♦ 成年骑行者：自行车是车辆，应遵守交通法规；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；头盔的重要性；夜间使用灯光和反光设备的重要性；使用手势的重要性；礼貌对待其他各种道路使用者的重要性，包括骑行者，驾驶人和行人；认识和理解交通控制设施的含义。
♦ 机动车驾驶人：自行车也是车，拥有使用道路的法律权利；与骑行者分享道路的技能；不适当的转弯运动会威胁骑行者的安全（不要抢在骑行者的前面拐弯）；礼貌对待其他道路使用者的重要性，包括骑行者和行人。
设计道路应注意电动车与自行车的区别
电动自行车与人力自行车的动力源不同，导致很多使用特点和需求上的差异，因此，在管理和设计道路时，要对其充分重视：
♦ 体力需求：自行车骑行者希望尽量避免突然停车减速，因为保持惯性可节省体力，但电动自行车不仅更容易持续地保持稳定速度，加速能力也优于自行车；所以在车道连贯性上，对电动自行车频繁的加减速需要有更好的适应能力，特别是在路口等车时，电动车更容易向前见缝插针和突然加速；这种差别，会对自行车道设计有影响，特别是超车条件，以及停、让、限速等控制措施，要考虑更充分。
♦ 视距要求：电动自行车更接近于机动车。
♦ 车道宽度：电动自行车有能力保持稳定和持续的高速度，所以更希望有相对宽敞和超越慢行骑行者的条件，但过宽的车道，也会放大人的行为差异；建立低速车靠右骑行、快速车从左侧超车的规则和车道布局，并用标识和标线进行优化，比提供多车长期并行条件更重要。
♦ 专用标识标线和教育：很多电动自行车使用者都未接受过交通规则的教育和训练，也不认识相关标识标线；我国现行标识标线没有针对电动自行车的。对电动自行车的交通流控制而言，这些都是难点，需要我们用创新方法应对。
总之，从技术角度讲，电动自行车在自行车路权空间内行驶，速度状态更像是机动车低速状态下与自行车混行。我国电动自行车技术标准已在宽度和速度等方面进行了限制，但电动自行车毕竟与自行车运动能力存在差异。我国电动自行车数量很大，而全世界范围内都没有专门的应对策略，因此还需要我们根据实际需要去创新并通过实践检验和修正。上述自行车使用条件和思路，正可供参考。
在考虑自行车和电动自行车管理手段和对策时，具有以上基本技术意识是前提。在此基础上，才可能进一步有针对性地制定管理对策，设计自行车骑行条件。
自行车道设置需考虑骑行者类型
骑行者的技术、能力、自信心和偏好千差万别。有的充满自信，认为自己可以和忙碌的车流“讨价还价”，而大部分成年人更愿意在专用车道或相对宽敞舒适的空间里骑车。很多儿童可以娴熟地驾驭自行车，但经验和风险意识不足。
从1994年起，美国联邦公路管理局将骑行者分成了A、B、C三类，以帮助道路设计者根据情况进行不同的道路设计决策；有些发达国家把骑行者分为4类，即把没有骑车意愿和技术的人也算一类：
A类：高级或有经验的骑行者（Advanced or experienced riders），像驾驶汽车一样使用自行车。他们是出于方便和快速而骑车，希望尽量减少绕路和延误。这类人不介意和机动车一起行进，但他们希望有充分的操作空间，比如自行车道或路肩，避免为避让机动车被迫换道。日常说的自行车通勤者，一般是这类人群。
图：充满自信的骑行者正要通过路口
B类：基本或缺乏自信的成年骑行者(Basic or less confidence riders)。这类人对把使用自行车当交通工具不是很自信，一般是去商店或看朋友时骑车，但会希望能避开高速和繁忙的机动车车流，或是有很宽裕的道路可以让机动车轻松超越。B类骑行者可以在社区道路里从容骑车，使用共享车道、专用车道或者宽路肩等。
C类：未成年骑行者（Children），自己骑或和父母一起骑行，速度可能不够快，落在父母身后，但有骑行的主要目的地，比如社区里的学校、便利店或休闲健身场所。居民区里的街道，机动车流量少，有明确的机动车和自行车车道隔离标线，可为未成年人提供骑行条件避免其进入主干道的机动车道骑行。
进行自行车道设计时需要考虑骑行者类型。没有任何一种自行车道类型适合所有类型的骑行者，也没有任何一种自行车道或公路设计能帮助技能不娴熟的骑行者提高能力。在任何一种运输走廊里，骑行者都可能不止面对一种设施条件。
道路设计会影响用路人对出行方式的选择，影响自行车的流动性和通达性，进而影响自行车的使用水平。自行车道有没有“舒适的操作空间”，是否具备连续性与一致性，会影响人们的选择。
自行车道上应设置标识标线提醒骑行者
对骑行者而言，停标识、停标线、让标识、谨慎警告或其他控制设施应该齐全。利用标识标线提醒骑行者也是骑行者教育的一部分。
♦自行车道标识标线的主要功能
标识标线是基本的交通控制设施，对交通流有指示、控制和引导作用。对自行车骑行线路而言，用标识指引骑行者使用最合理的路径去往一个目的地，也可提醒机动车驾驶人路上是有自行车的；这方面，最有效的一种指引，就是引导骑行者离开某一主要公路而选择一条相对方便的近道穿越。这很像为机动车驾驶人提供的路径选择指路标识，以避免绕路。
标线的主要任务是在道路上勾勒出骑行者专用路权空间，它可以帮助驾驶人更好地预判骑行者的运动轨迹，也可以提高骑行者的信心和骑行体验。
按照美国的技术标准，在城市地区，为骑行者设置的自行车路径提示或指引标识通常在直线段，每500 米（大约每 1/4 英里）设置一次，所有转弯处和主要交叉口都进行设置。这样设置的目的也有强化路权意识的作用。图2是美国国家标准里典型的共享道路的自行车路径标识，可增加辅助说明标识以告知目的地。
图：美国典型的共享道路自行车路径标识
♦双向自行车道上应设置硬隔离设施
自行车道应该是单向的，与相邻机动车流同向。不鼓励在道路一侧的双向自行车道。与机动车流相逆的骑行，很容易发生事故，在自行车道上为逆行骑行者设置禁令和警示标识可减少逆行者。但有些时候，有些地方有特殊需要，比如为避免骑行者增加过街次数、绕远、减少与大量公共汽车的冲突等，也可设置双向自行车道。这时需要使用有效的硬隔离设施阻断机动车流与自行车流，实际营造出不同道路断面的效果。隔离设施的选择与道路宽度、流量和车速有关（见图3）。
图：设置在双向自行车道上的硬隔离设施
♦自行车道上应施划专用符号
自行车道应施划自行车道符号，提示骑行者和机动车驾驶人这里有自行车道。以美国为例：自行车道的符号有两种，一种是自行车形状或文字(BIKE LANE)，一种是指示箭头。这种符号应画在交叉口的远端，在路段上，如果比较长，中间可再增加这样的符号。所有标线符号都应是白色和反光的（见图4）。
图：自行车道符号
♦立面障碍物前应设置警告标线
自行车道内无法移除的立面障碍物前一定要设置警告标线和立面标识。设置要考虑到全天候情况下都足以吸引骑行者注意，特别是夜间，因此，很多国家规定自行车夜间需要有前照灯。图5为美国一处共享通道上设置的障碍物警告标线、过街停车标线和路缘边界标线。
图：障碍物警告标线、过街停车标线和路缘边界标线
图是美国的立面障碍物前标线距离计算公式，警告标线起点距离为0.62 X 障碍物宽 X 车速（公里/时），比如障碍物1米宽、车速20公里/时，需要的警告标线起点的距离就是12.4米外。
图：标线距离计算公式
♦交叉口前自行车道的标线设置要点
交叉口前自行车道的标线应完成两个任务：为骑行者提供轨迹引导，向驾驶人提示骑行者过街的准确位置，告诉驾驶人这里是与骑行者分享路权的位置。图7是美国一处交叉口前设置的标线，所传达的信息十分清晰。
图：交叉口前设置的标线
图是在交叉口前自行车直行道与机动车右转道交织段标线的画法，该画法有助于驾驶人提前完成交换车道，可减轻其在路口的任务负担。
图：交叉口前自行车直行道画法
图是美国一些自行车道在交叉口前的标线设置实例。图9a是自行车过路口时的处理方式，图9b是在丁字路口左转弯的标线，图9c是在较为复杂的路口的过街处理。
图：美国一些自行车道上的标线
♦自行车道上也可设置复合标识
复合标识可鼓励骑行者合理使用共享通道并注重骑行礼仪，比如从左侧超车时发出声响提醒他人。警告标识主要设置在无法用物理方法消除隐患的地方。美国标准是45厘米高，在弯道和下坡等位置的标识的尺寸可以缩小一些。
图是英国和美国在自行车道上设置的一些复合标识。图10a为英国的自行车道标识，提示内容为要求自行车响铃、行人不要挡路，并保持左侧行进；图10b为美国的自行车道标识，提示内容为：对所有使用者而言，除横穿外必须靠右行进，并要尊重所有路人，遛狗必须牵绳；对骑行者而言，12岁以下必须戴头盔，夜间必须使用灯光，使用响铃警示他人；图10c亦为美国的一处自行车道标识，含义为：要超越时发出警示声音，骑车的警示跑步的，跑步的警示步行的，限速24公里/时。
图：英国、美国设置的复合标识（a：英国，b、c：美国）
应将骑行者、驾驶人教育纳入自行车运输系统
骑行者和驾驶人的教育计划是构建安全和持续成长的自行车运输系统的重要组成。教育计划可以诠释和纠正很多对骑行与驾驶的错误认识，鼓励各年龄段的人谨慎和合法的骑行行为，提升技能、改善安全意识、减少事故。安全教育，可以多机构进行，包括警察、学校、图书馆、自行车俱乐部、公园和休闲场所。就骑行安全教育而言，主要有四个受众群体，要不断强调下列信息和技能：
♦ 年轻骑行者：如何骑直线不左右摇摆；进入路口或者要穿越道路时停车、观察和避让的重要性；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；在左转弯或要启动前进时，如何观察后面来车的情况；使用头盔的重要性；使用手势的重要性；认识和理解交通控制设施的含义；穿越交叉口的方法。图11为西方国家普遍使用的骑行者手势，作用为告诉后面的人自己的下一步操作，避免意外。
图：西方国家普遍使用的骑行者手势
♦ 年轻骑行者的父母：不同年龄段需要培养的自行车安全骑行元素；交通事故的常见原因；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；专用道路口的视距问题；头盔对本人和他们的孩子的重要性；做好示范的重要性。
♦ 成年骑行者：自行车是车辆，应遵守交通法规；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；头盔的重要性；夜间使用灯光和反光设备的重要性；使用手势的重要性；礼貌对待其他各种道路使用者的重要性，包括骑行者，驾驶人和行人；认识和理解交通控制设施的含义。
♦ 机动车驾驶人：自行车也是车，拥有使用道路的法律权利；与骑行者分享道路的技能；不适当的转弯运动会威胁骑行者的安全（不要抢在骑行者的前面拐弯）；礼貌对待其他道路使用者的重要性，包括骑行者和行人。
设计道路应注意电动车与自行车的区别
电动自行车与人力自行车的动力源不同，导致很多使用特点和需求上的差异，因此，在管理和设计道路时，要对其充分重视：
♦ 体力需求：自行车骑行者希望尽量避免突然停车减速，因为保持惯性可节省体力，但电动自行车不仅更容易持续地保持稳定速度，加速能力也优于自行车；所以在车道连贯性上，对电动自行车频繁的加减速需要有更好的适应能力，特别是在路口等车时，电动车更容易向前见缝插针和突然加速；这种差别，会对自行车道设计有影响，特别是超车条件，以及停、让、限速等控制措施，要考虑更充分。
♦ 视距要求：电动自行车更接近于机动车。
♦ 车道宽度：电动自行车有能力保持稳定和持续的高速度，所以更希望有相对宽敞和超越慢行骑行者的条件，但过宽的车道，也会放大人的行为差异；建立低速车靠右骑行、快速车从左侧超车的规则和车道布局，并用标识和标线进行优化，比提供多车长期并行条件更重要。
♦ 专用标识标线和教育：很多电动自行车使用者都未接受过交通规则的教育和训练，也不认识相关标识标线；我国现行标识标线没有针对电动自行车的。对电动自行车的交通流控制而言，这些都是难点，需要我们用创新方法应对。
总之，从技术角度讲，电动自行车在自行车路权空间内行驶，速度状态更像是机动车低速状态下与自行车混行。我国电动自行车技术标准已在宽度和速度等方面进行了限制，但电动自行车毕竟与自行车运动能力存在差异。我国电动自行车数量很大，而全世界范围内都没有专门的应对策略，因此还需要我们根据实际需要去创新并通过实践检验和修正。上述自行车使用条件和思路，正可供参考。
在考虑自行车和电动自行车管理手段和对策时，具有以上基本技术意识是前提。在此基础上，才可能进一步有针对性地制定管理对策，设计自行车骑行条件。
✋热门推荐