【袁家村里的人气又旺了】阳春三月，春暖花开，万物复苏。
3月19日，国家AAAA旅游景区、中国十大美丽乡村之一的袁家村，恢复对外开放营业。
袁家村是全国乡村旅游示范村、中国最有魅力休闲乡村、国家特色景观旅游名村、全国一村一品示范村、中国乡村旅游创客示范基地。原来只有62户286人的小村庄，如今会聚了1000余名创客，吸纳3000多人就业，带动周边数万名群众增收。2019年，袁家村接待游客超580万人次，旅游总收入超10亿元，村民年人均纯收入超10万元，创下了一个又一个奇迹。
3月22日，记者来到袁家村，看到静默近两个月之后，袁家村的人气一下子又旺了。
袁家村恢复开放人气旺
当日，在经过扫码、验证、测量体温后，记者走进袁家村。看到作坊街、小吃街、回民街、咖啡街、祠堂街、书院街等街区已是人头攒动，好不热闹。经历近两个月的居家生活之后，游人脸上洋溢着轻松和愉悦。
袁家村的广播喇叭不时提醒着游客：“人与人之间要保持一定距离，不要扎堆，做到有序游览……”同时，在每条街上，都有戴着红袖标的志愿者在疏导游客。
据悉，袁家村在开始营业之前，礼泉县组织旅游、卫健、市场监管等9个部门对袁家村景区复工复产作了现场研判和技术指导，对消杀工作进行了专门培训，并制定了应急预案。
来自宝鸡75岁的退休工人范志斌正坐在作坊街的长凳子上休息，记者上前与他交谈。“儿子儿媳孝顺，让我来袁家村逛逛，说现在疫情控制住了，出来也放心了。这都快两个月了，一直在家里待着，现在正是春暖花开的季节，出来换个环境，吸些新鲜空气对身体也好。”范志斌说，“看了袁家村，我很激动，这里有我记忆里的街道、记忆里的味道，让我想起了儿时的许多美好记忆，真是不虚此行。”
在茶楼下，摆有大约30张桌子，桌与桌之间均保持了一定间距，座无虚席，人人在悠闲地品茗。在星巴克咖啡店，室内并没有开放，店外一位女士一边喝着咖啡，一边捧着一本书在认真阅读。
在小吃街麻花店前，有30多名游客排着长队购买麻花。店主刘施安告诉记者：“这几天，游客一天比一天多，我们店里的麻花每天都供不应求。”
袁家村村委会主任王创战对记者说：“袁家村已有153家商户恢复经营，民宿预订也在50%以上，从业人员500多人正常上班。后台数据显示，开业4天来，前两天单日游客量在5000人左右，周末这两天单日游客量近万人。可以说袁家村已全面恢复经营，游客接待量在逐日递增。”
抗击疫情袁家村没有缺席
1月25日，接到上级指令后，袁家村整体关门歇业，取消了今年在大剧院举行的“袁家村第八届集体过大年”狂欢活动，取消了从正月初一到正月十五的庙会活动；暂停了西安、咸阳的往返大巴车，并第一时间对外公布暂停景区开放，在各大出入口设立劝返牌，劝返游客；通过官方公众号发布信息，提醒游客及时了解袁家村的旅游动态。
疫情防控期间，村委会与礼泉县农业局联系，用无人机空中喷洒消毒，组织志愿者每天坚持早晚两次人工无死角喷洒消毒，村委会、农家乐、各街道24小时轮岗值勤，严格按照要求在村内各出入口设置卡点，禁止外来人员进入。本村村民进出实行登记制度，并测量体温，坚决遏制疫情蔓延。对袁家村小区实行封闭式管理，要求各街区在景区未恢复营业之前，所有员工不得提前返回。同时，对外出人员及外出时间进行严格登记管控。
为了保障村民日常生活需求，袁家村实行人性化管理，提倡村民将年前准备的多余年货进行内部消化，互帮互助。在防疫物资紧缺的情况下，袁家村为村民集体采购了消毒液、酒精、口罩等应急防疫物资。
与此同时，袁家村还主动替政府分忧，解决一线防疫人员的生活难题，为奋战在一线的医护人员、公安民警、社区工作人员配送馒头、花卷3万多个，赠送酸奶3000多箱。
为打赢疫情防控阻击战，袁家村党支部、村委会号召全体党员和村民“抗击疫情我们不能缺席”，先后组织党员和村民两次捐款15万余元，支援疫情防控工作。
疫情过后袁家村要双核驱动
袁家村靠创新市场机制，让群众各施其才、各展所能，打造出袁家村的发展平台和优质品牌。袁家村的成功无疑是一个奇迹。
成功之后，袁家村并没有躺在功劳簿上睡大觉，无论是内部业态升级，还是对外输出模式上，袁家村“动作”频繁，陆续上马了回民街、祠堂街、书院街、关中古镇等项目，非遗文创、酒吧咖啡、民宿、亲子游乐等业态不断完善。同时，袁家村品牌还走到了青海、山西、河南等地，增加了袁家村新的流量爆点。这些内容极大丰富了袁家村的业态布局，让袁家村从单纯的“美食网红地”升级为“一站式乡村休闲目的地”。
这些扩张看似在升级，其实更像是在“补缺”。对任何一个项目来说，再强都不能保证持续的稳定。要保持持久吸引力，保持“原汁原味”，就要不断创新升级。
虽然这次疫情给袁家村造成了一定损失，但袁家村的决策者们却借此机会进行了深刻思考和认真谋划。他们意识到，从长远来看，袁家村更需要的是双核驱动，两条腿走路，而且两条腿都要发力。
袁家村党支部书记郭占武在接受记者采访时说：“这次疫情让我们看到了自己的不足和短板，主要就是经营单一。起初我们已经提出了线下线上同步发展的思路，要让袁家村的品牌走得更远、更广。可由于线下的火爆，就忽视了线上的业务拓展。好比一个人两条腿走路一样，我们线下这条腿迈出去了，而且迈得很大，但线上的另一条腿却迈得不够，或没有迈出去，那是不行的，还是走不远的。所以，今年我们要认真研究线上遇到的问题，对标线上做得好的企业，努力把袁家村打造成全产业链品牌，从而真正达到三产带二产、带一产的效果。”
随着袁家村体量的不断增大，同质化的问题也越来越明显。袁家村正着手谋划农业产业园，试图把前端的消费和后端的生产连接起来，彻底实现产业大融合。来源：陕西日报 记者 吕贵民 安涛摄
3月19日，国家AAAA旅游景区、中国十大美丽乡村之一的袁家村，恢复对外开放营业。
袁家村是全国乡村旅游示范村、中国最有魅力休闲乡村、国家特色景观旅游名村、全国一村一品示范村、中国乡村旅游创客示范基地。原来只有62户286人的小村庄，如今会聚了1000余名创客，吸纳3000多人就业，带动周边数万名群众增收。2019年，袁家村接待游客超580万人次，旅游总收入超10亿元，村民年人均纯收入超10万元，创下了一个又一个奇迹。
3月22日，记者来到袁家村，看到静默近两个月之后，袁家村的人气一下子又旺了。
袁家村恢复开放人气旺
当日，在经过扫码、验证、测量体温后，记者走进袁家村。看到作坊街、小吃街、回民街、咖啡街、祠堂街、书院街等街区已是人头攒动，好不热闹。经历近两个月的居家生活之后，游人脸上洋溢着轻松和愉悦。
袁家村的广播喇叭不时提醒着游客：“人与人之间要保持一定距离，不要扎堆，做到有序游览……”同时，在每条街上，都有戴着红袖标的志愿者在疏导游客。
据悉，袁家村在开始营业之前，礼泉县组织旅游、卫健、市场监管等9个部门对袁家村景区复工复产作了现场研判和技术指导，对消杀工作进行了专门培训，并制定了应急预案。
来自宝鸡75岁的退休工人范志斌正坐在作坊街的长凳子上休息，记者上前与他交谈。“儿子儿媳孝顺，让我来袁家村逛逛，说现在疫情控制住了，出来也放心了。这都快两个月了，一直在家里待着，现在正是春暖花开的季节，出来换个环境，吸些新鲜空气对身体也好。”范志斌说，“看了袁家村，我很激动，这里有我记忆里的街道、记忆里的味道，让我想起了儿时的许多美好记忆，真是不虚此行。”
在茶楼下，摆有大约30张桌子，桌与桌之间均保持了一定间距，座无虚席，人人在悠闲地品茗。在星巴克咖啡店，室内并没有开放，店外一位女士一边喝着咖啡，一边捧着一本书在认真阅读。
在小吃街麻花店前，有30多名游客排着长队购买麻花。店主刘施安告诉记者：“这几天，游客一天比一天多，我们店里的麻花每天都供不应求。”
袁家村村委会主任王创战对记者说：“袁家村已有153家商户恢复经营，民宿预订也在50%以上，从业人员500多人正常上班。后台数据显示，开业4天来，前两天单日游客量在5000人左右，周末这两天单日游客量近万人。可以说袁家村已全面恢复经营，游客接待量在逐日递增。”
抗击疫情袁家村没有缺席
1月25日，接到上级指令后，袁家村整体关门歇业，取消了今年在大剧院举行的“袁家村第八届集体过大年”狂欢活动，取消了从正月初一到正月十五的庙会活动；暂停了西安、咸阳的往返大巴车，并第一时间对外公布暂停景区开放，在各大出入口设立劝返牌，劝返游客；通过官方公众号发布信息，提醒游客及时了解袁家村的旅游动态。
疫情防控期间，村委会与礼泉县农业局联系，用无人机空中喷洒消毒，组织志愿者每天坚持早晚两次人工无死角喷洒消毒，村委会、农家乐、各街道24小时轮岗值勤，严格按照要求在村内各出入口设置卡点，禁止外来人员进入。本村村民进出实行登记制度，并测量体温，坚决遏制疫情蔓延。对袁家村小区实行封闭式管理，要求各街区在景区未恢复营业之前，所有员工不得提前返回。同时，对外出人员及外出时间进行严格登记管控。
为了保障村民日常生活需求，袁家村实行人性化管理，提倡村民将年前准备的多余年货进行内部消化，互帮互助。在防疫物资紧缺的情况下，袁家村为村民集体采购了消毒液、酒精、口罩等应急防疫物资。
与此同时，袁家村还主动替政府分忧，解决一线防疫人员的生活难题，为奋战在一线的医护人员、公安民警、社区工作人员配送馒头、花卷3万多个，赠送酸奶3000多箱。
为打赢疫情防控阻击战，袁家村党支部、村委会号召全体党员和村民“抗击疫情我们不能缺席”，先后组织党员和村民两次捐款15万余元，支援疫情防控工作。
疫情过后袁家村要双核驱动
袁家村靠创新市场机制，让群众各施其才、各展所能，打造出袁家村的发展平台和优质品牌。袁家村的成功无疑是一个奇迹。
成功之后，袁家村并没有躺在功劳簿上睡大觉，无论是内部业态升级，还是对外输出模式上，袁家村“动作”频繁，陆续上马了回民街、祠堂街、书院街、关中古镇等项目，非遗文创、酒吧咖啡、民宿、亲子游乐等业态不断完善。同时，袁家村品牌还走到了青海、山西、河南等地，增加了袁家村新的流量爆点。这些内容极大丰富了袁家村的业态布局，让袁家村从单纯的“美食网红地”升级为“一站式乡村休闲目的地”。
这些扩张看似在升级，其实更像是在“补缺”。对任何一个项目来说，再强都不能保证持续的稳定。要保持持久吸引力，保持“原汁原味”，就要不断创新升级。
虽然这次疫情给袁家村造成了一定损失，但袁家村的决策者们却借此机会进行了深刻思考和认真谋划。他们意识到，从长远来看，袁家村更需要的是双核驱动，两条腿走路，而且两条腿都要发力。
袁家村党支部书记郭占武在接受记者采访时说：“这次疫情让我们看到了自己的不足和短板，主要就是经营单一。起初我们已经提出了线下线上同步发展的思路，要让袁家村的品牌走得更远、更广。可由于线下的火爆，就忽视了线上的业务拓展。好比一个人两条腿走路一样，我们线下这条腿迈出去了，而且迈得很大，但线上的另一条腿却迈得不够，或没有迈出去，那是不行的，还是走不远的。所以，今年我们要认真研究线上遇到的问题，对标线上做得好的企业，努力把袁家村打造成全产业链品牌，从而真正达到三产带二产、带一产的效果。”
随着袁家村体量的不断增大，同质化的问题也越来越明显。袁家村正着手谋划农业产业园，试图把前端的消费和后端的生产连接起来，彻底实现产业大融合。来源：陕西日报 记者 吕贵民 安涛摄
无语，昨天看到有个ID眼熟的博主（眼熟是因为是ao3用户，受害者，之前看到过她的微博）发微博问粉丝不觉得由明星带领做公益这件事奇怪吗？下面自然是粉丝的智障控评式回复，然后无数人蹦出来：怎么这么多粉丝来回复？恶心！哈？她问的不是粉丝？粉丝来回答有什么问题？怪只能怪粉丝没看出来她不是真的在问只是想嘲讽的恶意吧。然后我刚发现这位博主前一条就在骂他把公益当生意破坏农民生计，他和他的粉丝都是贱人。我的天，好大一顶帽子，知道博主这么说还认真回复的粉丝确实是不够尊重自己，居然保持礼貌试图和这种有着纯淬恶意的人交流。说这种话的人根本没有对这件事有一丝一毫的了解就先给他定罪了，那大可以直接开骂，不需要给他罗织那么多罪名。和百亿对赌，四百公关没什么区别，建议各位大大方方造谣开开心心抵制，别底气不足哈。相信自己！你智最障的！
受这位博主启发，我不满意就在自己微博开骂了。补几条前几天私下骂的，新加一条今天想骂的：看到有一位博主转发公子的那篇文下结论，肖战承受的确实已经超过他应该承受的了，但平台和作者比他更无辜，这件事总该有人负责。下面回复：讨厌这样反向洗白的。哇噢，正话反话都让你们说了呢，叹为观止。
受这位博主启发，我不满意就在自己微博开骂了。补几条前几天私下骂的，新加一条今天想骂的：看到有一位博主转发公子的那篇文下结论，肖战承受的确实已经超过他应该承受的了，但平台和作者比他更无辜，这件事总该有人负责。下面回复：讨厌这样反向洗白的。哇噢，正话反话都让你们说了呢，叹为观止。
【欧洲共享电动车市场受政策红利发展迅速】在欧洲，和电动汽车销量一同快速增长的，还有共享电动汽车。electrive.com的统计数据显示，目前，欧洲的共享汽车运营商中，只运营纯电动汽车的比例达到45%，既运营纯电动，又运营燃油车的比例为20%，而共享电动汽车的运营商和汽车数量仍在继续增长。 共享电动汽车发展加速，助推了欧洲电动汽车销量走高。2019年，欧洲新注册的电动乘用车（包括纯电动、插混、氢燃料车型）达到55.86万辆，同比增长45%。
一方面，不少欧洲城市如巴黎、马德里、布拉格等均对共享电动汽车有政策优惠或资金鼓励，再加上欧洲碳排放标准趋严，为共享汽车电动化提供了有利的发展环境。
另一方面，除了本地运营商，欧洲车企如大众、宝马、斯柯达、雪铁龙和雷诺等纷纷加入共享电动汽车阵营，或扩大投放规模，为旗下小型电动车找到了用武之地。其中包括中国车企南京嘉远出口至布拉格的微型电动车等。 中国已经历过一轮的电动汽车共享热潮，正在欧洲兴起。
1“禁止油车进城区”
欧洲共享汽车电动化是各地政府和电动车企合力推动的结果。
欧洲多国如法国、英国、挪威、西班牙、荷兰等，都提出了禁售传统燃油车的时间表，部分城市开始划定燃油车的禁行区域。而这部分城市和区域人口密度大，出行需求高，恰恰是传统共享汽车的主要市场，运营商不得不考虑以电动汽车代替原有的燃油车。
以西班牙首都马德里为例。自2018年11月30日起，马德里中心城区限行计划正式实施，除中心区居民汽车、零排放汽车（CERO）、生态环保车辆（ECO）等车型，所有燃油车禁止在该区域行驶。
同时，马德里政府宣布，2025年前，禁止传统燃油车进入市中心。对于共享汽车等运营商，车重3.5吨以下的，该计划要求其在2020年完成合规车型的替换工作，3.5吨以上的需要在2025年前完成。
政府的“禁油”力度极大推动了当地电动汽车的发展，马德里也成为欧洲最主要的共享电动汽车市场之一。目前，该市主要的共享电动汽车运营商有3家：Zity有660辆，Emov和Share Now分别有600辆。
类似的还有法国首都巴黎，该市是最早宣布禁售燃油车的欧洲城市之一。另外，对于每年充电金额达到120欧元的私人电动汽车用户和600欧元的运营企业，如共享电动车运营商，还可以享受充电优惠。
因此，巴黎也是欧洲的共享电动车大户。目前，该市主要的运营商也有3家：Share Now有800辆，Moov’in Paris有520辆、Free2Move有500辆。
electrive.com的统计数据显示，目前，欧洲的共享汽车运营商中，45%只运营纯电动汽车；20%既有电动汽车，也有燃油车；另有35%只运营燃油车。
如果说政策倾斜是欧洲共享电动汽车快速发展的外部推力，车企电动化则提供了内在动力。随着更多玩家，尤其是电动汽车企业的加入，共享电动汽车的车型仍将继续增长。
2大众、宝马、PSA、雷诺……入局
欧洲传统的共享汽车市场以纯粹的运营商为主，但在如今的共享电动汽车领域，车企或有车企背景的运营企业，正在快速抢占市场。
以宝马和戴姆勒的合资公司Share Now为例，该企业是目前欧洲最大的共享电动汽车运营商，旗下3030辆电动汽车分布在15座欧洲城市（不包括伦敦）。Share Now还计划将欧洲的共享电动汽车数量增加到4000辆。
相比之下，ShareNow在欧洲外的共享汽车业务并不顺利。2019年12月，该企业宣布，因北美运输服务基础设施问题、市场环境不稳定、成本负担重等原因，退出美国和加拿大的共享汽车业务。
另外一家在欧洲兴起不久的共享电动汽车运营商是WeShare。
WeShare是大众和斯柯达成立的合资公司。2019年6月，WeShare的共享电动车在德国首都柏林投入运营。目前，WeShare在柏林一地就有1500辆e-Golf运营，是柏林最大的共享电动汽车运营商。
2020年，WeShare将把共享电动汽车业务扩展至巴黎、马德里、德国慕尼黑、意大利米兰和匈牙利首都布达佩斯等城市，车辆总数达到8400辆。
除了直接成立运营企业，有的车企选择与运营商共同入场共享电动汽车业务。比如，巴黎的Moov’in Paris就是雷诺集团和Rousselet集团子公司，当地汽车租赁市场主流企业ADA联合推出的出行平台。
有车企背景的共享电动汽车平台当然选择自家的电动汽车，独立的第三方平台呢？
有可能运营的是进口的电动汽车，比如捷克首都布拉格的运营商Re.volt，旗下共享电动汽车正是来自中国的微型电动汽车。
3偏爱微型车
欧洲电动汽车的共享化和小型化相伴相随。
除了上文提到的大众e-Golf和雷诺Zoe外，宝马i3、Smart Fortwo和雪铁龙C-Zero等较小车型也是最常见的共享电动车型。
在部分区域市场，运营商还倾向于使用微型纯电动，甚至类似中国的低速电动车。比如，以上提到的布拉格运营商Re.volt，采用的就是中国微型纯电动。
2020年1月，就职于大众集团的出行专家Augustin Friedel发布了一份题为《当前发展和未来趋势》（Current Developments and FutureTrends，Free Floating Car Sharing Report，下称共享电动汽车报告）的共享汽车报告，分析了欧洲共享汽车的现状。
该报告提到，Re.volt运营的是南京嘉远生产的微型电动汽车。
2018年7月， prague.tv发布了嘉远电动车在布拉格试运营的报道，称这款“产自中国”的两座电动汽车最高时速78公里/小时，最大续航里程144公里。如果先期20辆试运营成功，到2020年，还将再进口220辆，并在其他城市投放。
该报道还表示，这是布拉格首次尝试共享微型电动汽车，该模式缓解了当地的交通和停车压力，获得布拉格议会的支持。因此，议会允许Re.volt的共享电动车停放在居民的停车位。
另外，在意大利、瑞士、荷兰等地，微型电动车作为共享车型的例子也有很多。比如，SHARE`Ngo（小灵狗）曾在意大利米兰、罗马、佛罗伦萨等城市运营；Enuu在瑞士运营；Birò的Lev在荷兰鹿特丹运营。
4竞争加剧
电动化搅动了欧洲共享汽车的原有格局，车企大玩家的加入则让竞争愈加激烈。
作为共享汽车市场的新来者，以大众、宝马、雷诺等为代表的新运营商正在快速抢占市场——首先是车辆密度的巨大优势。
共享电动汽车报告的统计数据显示，规模较大的运营商，如Share Now和WeShare，每平方公里的车辆超过10辆，远高于小规模运营商5-7辆的水平。尤其是在人口密度较大的城市如柏林，Share Now的车辆密度达到14辆/平方公里，这是小运营商无法匹敌的。
其次是注册用户数量。共享电动汽车报告称，Share Now等大运营商的单车用户注册数多于200人，而小运营商的单车注册用户仅为75-80人。 有了车辆密度和注册用户后，如何最终获取用户？打价格牌仍是最立竿见影的手段之一。
共享电动汽车报告称，2019年夏天，德国的共享汽车行业曾掀起一场价格战。在柏林、慕尼黑和汉堡，德国知名租车平台SiXT将租车价格降至0.09欧元/分钟，这一价格甚至低于共享单车的价格，是Share Now同级别车型价格的1/4。
不久之后，新上线的We Share也打出0.19欧元/分钟的低价服务，而且免除了用户的接送机费用。此后，We Share一直保持0.19欧元/分钟的偏低费用，并且推出每天不超过39欧元的e-Golf租赁套餐服务。
在巨头缠斗于价格战中时，小规模运营商只能在夹缝中求生，寻找更加细分的市场——比如共享电动摩托车和踏板车，或者小型物流企业和快递行业的B2B市场。
欧洲共享电动汽车的争夺战已经开启。大众、宝马、戴姆勒、雷诺等一众传统车企试图后发制人，在企业电动化加速推进的同时，抢占可观的共享汽车增量市场。
不过，前期砸钱易，后期盈利难。如何盈利，尽快收回前期的巨大投入，避免Share Now从北美撤退的覆辙，将是这些巨头们的巨大挑战。
不论是车企参与方式，车型选择，还是价格大战，欧洲的共享电动汽车现状都很像中国刚刚经历过的共享风潮。可惜的是，中国同行没有摸索出可以持续盈利的模式，不少运营商最终无奈倒下。 欧洲版的共享电动汽车行业，能走出盈利的路子，持续下去吗？
（原作者李媛媛）
一方面，不少欧洲城市如巴黎、马德里、布拉格等均对共享电动汽车有政策优惠或资金鼓励，再加上欧洲碳排放标准趋严，为共享汽车电动化提供了有利的发展环境。
另一方面，除了本地运营商，欧洲车企如大众、宝马、斯柯达、雪铁龙和雷诺等纷纷加入共享电动汽车阵营，或扩大投放规模，为旗下小型电动车找到了用武之地。其中包括中国车企南京嘉远出口至布拉格的微型电动车等。 中国已经历过一轮的电动汽车共享热潮，正在欧洲兴起。
1“禁止油车进城区”
欧洲共享汽车电动化是各地政府和电动车企合力推动的结果。
欧洲多国如法国、英国、挪威、西班牙、荷兰等，都提出了禁售传统燃油车的时间表，部分城市开始划定燃油车的禁行区域。而这部分城市和区域人口密度大，出行需求高，恰恰是传统共享汽车的主要市场，运营商不得不考虑以电动汽车代替原有的燃油车。
以西班牙首都马德里为例。自2018年11月30日起，马德里中心城区限行计划正式实施，除中心区居民汽车、零排放汽车（CERO）、生态环保车辆（ECO）等车型，所有燃油车禁止在该区域行驶。
同时，马德里政府宣布，2025年前，禁止传统燃油车进入市中心。对于共享汽车等运营商，车重3.5吨以下的，该计划要求其在2020年完成合规车型的替换工作，3.5吨以上的需要在2025年前完成。
政府的“禁油”力度极大推动了当地电动汽车的发展，马德里也成为欧洲最主要的共享电动汽车市场之一。目前，该市主要的共享电动汽车运营商有3家：Zity有660辆，Emov和Share Now分别有600辆。
类似的还有法国首都巴黎，该市是最早宣布禁售燃油车的欧洲城市之一。另外，对于每年充电金额达到120欧元的私人电动汽车用户和600欧元的运营企业，如共享电动车运营商，还可以享受充电优惠。
因此，巴黎也是欧洲的共享电动车大户。目前，该市主要的运营商也有3家：Share Now有800辆，Moov’in Paris有520辆、Free2Move有500辆。
electrive.com的统计数据显示，目前，欧洲的共享汽车运营商中，45%只运营纯电动汽车；20%既有电动汽车，也有燃油车；另有35%只运营燃油车。
如果说政策倾斜是欧洲共享电动汽车快速发展的外部推力，车企电动化则提供了内在动力。随着更多玩家，尤其是电动汽车企业的加入，共享电动汽车的车型仍将继续增长。
2大众、宝马、PSA、雷诺……入局
欧洲传统的共享汽车市场以纯粹的运营商为主，但在如今的共享电动汽车领域，车企或有车企背景的运营企业，正在快速抢占市场。
以宝马和戴姆勒的合资公司Share Now为例，该企业是目前欧洲最大的共享电动汽车运营商，旗下3030辆电动汽车分布在15座欧洲城市（不包括伦敦）。Share Now还计划将欧洲的共享电动汽车数量增加到4000辆。
相比之下，ShareNow在欧洲外的共享汽车业务并不顺利。2019年12月，该企业宣布，因北美运输服务基础设施问题、市场环境不稳定、成本负担重等原因，退出美国和加拿大的共享汽车业务。
另外一家在欧洲兴起不久的共享电动汽车运营商是WeShare。
WeShare是大众和斯柯达成立的合资公司。2019年6月，WeShare的共享电动车在德国首都柏林投入运营。目前，WeShare在柏林一地就有1500辆e-Golf运营，是柏林最大的共享电动汽车运营商。
2020年，WeShare将把共享电动汽车业务扩展至巴黎、马德里、德国慕尼黑、意大利米兰和匈牙利首都布达佩斯等城市，车辆总数达到8400辆。
除了直接成立运营企业，有的车企选择与运营商共同入场共享电动汽车业务。比如，巴黎的Moov’in Paris就是雷诺集团和Rousselet集团子公司，当地汽车租赁市场主流企业ADA联合推出的出行平台。
有车企背景的共享电动汽车平台当然选择自家的电动汽车，独立的第三方平台呢？
有可能运营的是进口的电动汽车，比如捷克首都布拉格的运营商Re.volt，旗下共享电动汽车正是来自中国的微型电动汽车。
3偏爱微型车
欧洲电动汽车的共享化和小型化相伴相随。
除了上文提到的大众e-Golf和雷诺Zoe外，宝马i3、Smart Fortwo和雪铁龙C-Zero等较小车型也是最常见的共享电动车型。
在部分区域市场，运营商还倾向于使用微型纯电动，甚至类似中国的低速电动车。比如，以上提到的布拉格运营商Re.volt，采用的就是中国微型纯电动。
2020年1月，就职于大众集团的出行专家Augustin Friedel发布了一份题为《当前发展和未来趋势》（Current Developments and FutureTrends，Free Floating Car Sharing Report，下称共享电动汽车报告）的共享汽车报告，分析了欧洲共享汽车的现状。
该报告提到，Re.volt运营的是南京嘉远生产的微型电动汽车。
2018年7月， prague.tv发布了嘉远电动车在布拉格试运营的报道，称这款“产自中国”的两座电动汽车最高时速78公里/小时，最大续航里程144公里。如果先期20辆试运营成功，到2020年，还将再进口220辆，并在其他城市投放。
该报道还表示，这是布拉格首次尝试共享微型电动汽车，该模式缓解了当地的交通和停车压力，获得布拉格议会的支持。因此，议会允许Re.volt的共享电动车停放在居民的停车位。
另外，在意大利、瑞士、荷兰等地，微型电动车作为共享车型的例子也有很多。比如，SHARE`Ngo（小灵狗）曾在意大利米兰、罗马、佛罗伦萨等城市运营；Enuu在瑞士运营；Birò的Lev在荷兰鹿特丹运营。
4竞争加剧
电动化搅动了欧洲共享汽车的原有格局，车企大玩家的加入则让竞争愈加激烈。
作为共享汽车市场的新来者，以大众、宝马、雷诺等为代表的新运营商正在快速抢占市场——首先是车辆密度的巨大优势。
共享电动汽车报告的统计数据显示，规模较大的运营商，如Share Now和WeShare，每平方公里的车辆超过10辆，远高于小规模运营商5-7辆的水平。尤其是在人口密度较大的城市如柏林，Share Now的车辆密度达到14辆/平方公里，这是小运营商无法匹敌的。
其次是注册用户数量。共享电动汽车报告称，Share Now等大运营商的单车用户注册数多于200人，而小运营商的单车注册用户仅为75-80人。 有了车辆密度和注册用户后，如何最终获取用户？打价格牌仍是最立竿见影的手段之一。
共享电动汽车报告称，2019年夏天，德国的共享汽车行业曾掀起一场价格战。在柏林、慕尼黑和汉堡，德国知名租车平台SiXT将租车价格降至0.09欧元/分钟，这一价格甚至低于共享单车的价格，是Share Now同级别车型价格的1/4。
不久之后，新上线的We Share也打出0.19欧元/分钟的低价服务，而且免除了用户的接送机费用。此后，We Share一直保持0.19欧元/分钟的偏低费用，并且推出每天不超过39欧元的e-Golf租赁套餐服务。
在巨头缠斗于价格战中时，小规模运营商只能在夹缝中求生，寻找更加细分的市场——比如共享电动摩托车和踏板车，或者小型物流企业和快递行业的B2B市场。
欧洲共享电动汽车的争夺战已经开启。大众、宝马、戴姆勒、雷诺等一众传统车企试图后发制人，在企业电动化加速推进的同时，抢占可观的共享汽车增量市场。
不过，前期砸钱易，后期盈利难。如何盈利，尽快收回前期的巨大投入，避免Share Now从北美撤退的覆辙，将是这些巨头们的巨大挑战。
不论是车企参与方式，车型选择，还是价格大战，欧洲的共享电动汽车现状都很像中国刚刚经历过的共享风潮。可惜的是，中国同行没有摸索出可以持续盈利的模式，不少运营商最终无奈倒下。 欧洲版的共享电动汽车行业，能走出盈利的路子，持续下去吗？
（原作者李媛媛）
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