低速无人车打头阵，疫情“催熟”自动驾驶
在方舱医院里，无人车辆来回穿梭送药；在城市的大小街道上，一辆辆颜色各异的无人车正在喷洒消毒液；在一些小区里面，无人配送车出现，为居民配送新鲜的果蔬食品……武汉的大街小巷随处都能见到小车们的身影。
如果说疫情期间的明星，除了奔赴前线的医护人员，大概就要属“随行出战”的无人车队了。据不完全统计，包括京东物流、美团、百度Apollo新石器、一清创新、行深智能、华为等超10家企业的无人车投入到武汉、北京、上海、深圳等多个城市的抗击疫情相关工作中“抗疫”。
无人驾驶车在这个需要“零接触”的特殊时期走俏，也让业界的目光再次对准了自动驾驶产业领域，难道自动驾驶技术的春天真的来了？
低速无人车率先应用
其实在疫情发生前，自动驾驶行业刚刚过了一个冬天。
2019年，内讧、裁员、资本寒冬、转换赛道等关键词，贯穿了自动驾驶行业全年。种种事件背后，具体情况虽不同，但与其“难以落地变现”的原因密不可分，资本投入也愈发谨慎。
但进入2020年，自动驾驶领域仿佛突然回暖，各种动作不断，疫情爆发以来，网上下单量激增，为了降低“人传人”的风险，各大电商平台和快递公司也都推出了“无接触式配送”。一时间，低速无人车在抗疫期间被推出和应用成为了“热点”。
不仅如此，无人自动消毒车、无人低速配送车、无人消毒车等在大量需要减少人与人近距离接触的环境中，一辆辆无人车穿越在大街小巷中，就是这样一支无人车大军，承担了疫情中的重要角色。
此次疫情期间，无人汽车的实践与应用已经给汽车行业带来了思考，当无人送餐车、无人消毒车、无人物流车纷纷走上抗疫一线，这些与无人驾驶在底层技术上暗暗相连的应用设备，可以令无人驾驶技术与更多场景结合，为其未来发展带来无限可能。
其实近年来，低速无人车就逐渐走入大众视野。早在2018年7月，美团无人配送车首次公开完成从B端到C端的配送全流程，苏宁和百度也不甘示弱，相继推出了无人配送车。
所谓“低速”是指时速5—10公里，这个速度对现有传感器、算法都相对比较适用，无人车几乎可以应对行驶中出现的任何情况。受限于技术问题，当前无人配送车的目标仍是尝试解决最后一公里的配送问题，短途、低速、货运和固定线路仍是最大的特点。
业内人士表示：“无人车主要涉及自动驾驶领域中的感知方面、决策方面和控制方面。低速汽车由于在这三个方面的表现情况都非常好，所以在此次疫情期间率先被应用，如果高速行驶的状态下，感知难度加大，决策时间缩短，就在一定程度上增加了危险系数。”
更高级别应用仍存壁垒
此次疫情期间，无人驾驶车在城市道路、医院等多个场景的应用，极大的激发了车企对自动驾驶技术的进一步研发投入，可以说，我国自动驾驶产业发展将迎来窗口期。
盖世汽车研究院分析指出，2030年自动驾驶与智能网联产品的市场接近5,000亿元，其中计算平台（芯片）、传感器和算法占比最大。短期，疫情促进了自动驾驶在部分场景的应用，但开放场景的应用还需要政策、技术、基础设施全方面的支持。
相关业内人士亦指出，限定场景内自动驾驶或将在三年内进入一个新发展阶段，自动驾驶汽车面临最大的问题就是道路的复杂性，其大规模量产落地，将面临全方位挑战。
事实的确如此，疫情下无人物流车的走红，限定于特定场景，并且都是低速。这与人们期待的L4、L5级开放道路“无人载人”自动驾驶，还有很大区别。
另外，纵观当前自动驾驶方案，其中大多并非是真正的量产方案，在实际应用中还存在多方面问题，比如硬件成本高昂，复杂场景下的安全性、可靠性不足，前期开发和后期维护费用等。
换句话说，自动驾驶一定是“新浪潮”，不过它还有很长的路要走。虽然有许多自动驾驶测试车辆已驶上了公开道路，并且随着5G网络覆盖面扩大，“车路协同”（V2X）形式的自动驾驶技术也有了硬件基础。但受制于城市基建改造和传感器成本，以及自动驾驶的法律法规等，在未来数年内，用于室内服务和物流配送的低速载物无人车，最有可能会率先规模化应用，而更高级别的应用则还需时间。
但是不管怎样，在此次疫情中，这些自动驾驶的小车们为人们所带来的安全感，至少可以让很多人对自动驾驶技术的观念发生些许转变，自动驾驶并不局限于私家车领域，更是一项能够改变我们生活的新科技。而如果无人车应用以及自动驾驶技术能够因此而更快速发展，未尝不是坏事变好事。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
在方舱医院里，无人车辆来回穿梭送药；在城市的大小街道上，一辆辆颜色各异的无人车正在喷洒消毒液；在一些小区里面，无人配送车出现，为居民配送新鲜的果蔬食品……武汉的大街小巷随处都能见到小车们的身影。
如果说疫情期间的明星，除了奔赴前线的医护人员，大概就要属“随行出战”的无人车队了。据不完全统计，包括京东物流、美团、百度Apollo新石器、一清创新、行深智能、华为等超10家企业的无人车投入到武汉、北京、上海、深圳等多个城市的抗击疫情相关工作中“抗疫”。
无人驾驶车在这个需要“零接触”的特殊时期走俏，也让业界的目光再次对准了自动驾驶产业领域，难道自动驾驶技术的春天真的来了？
低速无人车率先应用
其实在疫情发生前，自动驾驶行业刚刚过了一个冬天。
2019年，内讧、裁员、资本寒冬、转换赛道等关键词，贯穿了自动驾驶行业全年。种种事件背后，具体情况虽不同，但与其“难以落地变现”的原因密不可分，资本投入也愈发谨慎。
但进入2020年，自动驾驶领域仿佛突然回暖，各种动作不断，疫情爆发以来，网上下单量激增，为了降低“人传人”的风险，各大电商平台和快递公司也都推出了“无接触式配送”。一时间，低速无人车在抗疫期间被推出和应用成为了“热点”。
不仅如此，无人自动消毒车、无人低速配送车、无人消毒车等在大量需要减少人与人近距离接触的环境中，一辆辆无人车穿越在大街小巷中，就是这样一支无人车大军，承担了疫情中的重要角色。
此次疫情期间，无人汽车的实践与应用已经给汽车行业带来了思考，当无人送餐车、无人消毒车、无人物流车纷纷走上抗疫一线，这些与无人驾驶在底层技术上暗暗相连的应用设备，可以令无人驾驶技术与更多场景结合，为其未来发展带来无限可能。
其实近年来，低速无人车就逐渐走入大众视野。早在2018年7月，美团无人配送车首次公开完成从B端到C端的配送全流程，苏宁和百度也不甘示弱，相继推出了无人配送车。
所谓“低速”是指时速5—10公里，这个速度对现有传感器、算法都相对比较适用，无人车几乎可以应对行驶中出现的任何情况。受限于技术问题，当前无人配送车的目标仍是尝试解决最后一公里的配送问题，短途、低速、货运和固定线路仍是最大的特点。
业内人士表示：“无人车主要涉及自动驾驶领域中的感知方面、决策方面和控制方面。低速汽车由于在这三个方面的表现情况都非常好，所以在此次疫情期间率先被应用，如果高速行驶的状态下，感知难度加大，决策时间缩短，就在一定程度上增加了危险系数。”
更高级别应用仍存壁垒
此次疫情期间，无人驾驶车在城市道路、医院等多个场景的应用，极大的激发了车企对自动驾驶技术的进一步研发投入，可以说，我国自动驾驶产业发展将迎来窗口期。
盖世汽车研究院分析指出，2030年自动驾驶与智能网联产品的市场接近5,000亿元，其中计算平台（芯片）、传感器和算法占比最大。短期，疫情促进了自动驾驶在部分场景的应用，但开放场景的应用还需要政策、技术、基础设施全方面的支持。
相关业内人士亦指出，限定场景内自动驾驶或将在三年内进入一个新发展阶段，自动驾驶汽车面临最大的问题就是道路的复杂性，其大规模量产落地，将面临全方位挑战。
事实的确如此，疫情下无人物流车的走红，限定于特定场景，并且都是低速。这与人们期待的L4、L5级开放道路“无人载人”自动驾驶，还有很大区别。
另外，纵观当前自动驾驶方案，其中大多并非是真正的量产方案，在实际应用中还存在多方面问题，比如硬件成本高昂，复杂场景下的安全性、可靠性不足，前期开发和后期维护费用等。
换句话说，自动驾驶一定是“新浪潮”，不过它还有很长的路要走。虽然有许多自动驾驶测试车辆已驶上了公开道路，并且随着5G网络覆盖面扩大，“车路协同”（V2X）形式的自动驾驶技术也有了硬件基础。但受制于城市基建改造和传感器成本，以及自动驾驶的法律法规等，在未来数年内，用于室内服务和物流配送的低速载物无人车，最有可能会率先规模化应用，而更高级别的应用则还需时间。
但是不管怎样，在此次疫情中，这些自动驾驶的小车们为人们所带来的安全感，至少可以让很多人对自动驾驶技术的观念发生些许转变，自动驾驶并不局限于私家车领域，更是一项能够改变我们生活的新科技。而如果无人车应用以及自动驾驶技术能够因此而更快速发展，未尝不是坏事变好事。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
广汽新能源肖勇：电动汽车的政策时代已去，特斯拉不是神话
“政策引入门，吸粉在个人。”明年新能源补贴政策或将迎来全面退坡，对此，肖勇则非常淡定。
2019年12月16日，第十届全球新能源汽车大会现场，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇接受了亿欧汽车在内的媒体群访。
说起今年的新能源汽车市场，“补贴退坡”和“特斯拉入华”也许是两个离不开的关键词。
7月份以来，新能源市场迎来5连跌。11月，中国新能源汽车产销分别为11.0万辆和9.5万辆，同比下降36.9%和43.7%。这是市场给出“补贴退坡”的最真实反馈。此前，在利好政策的温床中，新能源汽车肆意成长了多年。如今，连续下跌，证明了这一市场距离成熟还有很长的路要走。
2020年，新能源汽车的补贴或许将全面退坡，届时新能源汽车将在市场中直面燃油车。肖勇表示，新能源汽车用户可分为B端和C端两类。B端用户更多考虑用车成本，因此“行业客户会义无反顾选择新能源汽车。”对于C端用户，则需要用充满科技魅力和极致产品力和服务打动他。
肖勇坦言，依赖政策减压的时代已经过去了，“当政策退出的时候，你的成本还没有体现出跟燃油车的合理竞争力的话，被淘汰是应该的。”
2019年前11个月，广汽新能源的销量为3.36万辆。其中，11月单月销量为6263辆，同比增长108%，而Aion S就贡献了5538辆。
据肖勇透露，得益于Aion S等明星车型的市场认可度提升。今年12月上半月，广汽新能源销量已经达到4000辆：“今年4万台的目标应该没有太大问题。”
由于全国车市在今年处于下滑阶段，能够像广汽新能源这样完成销量目标的车企并不多。但广汽新能源也存在自己的隐患，主要依赖一款车型打市场，风险性太大，他们还需要推出更多具有吸引力的产品。
然而，在中国新能源汽车还处于补贴退坡的过渡期时，中国自主品牌就迎来了这一行业的标杆级对手——特斯拉。
在肖勇看来，特斯拉在当下关头入华，其实能起到教育中国消费者的作用：“我们期待共同把纯电动汽车市场做大，坚定老百姓选择纯电动汽车的决心，我认为是好事。”
虽然肖勇将特斯拉看做一个“值得尊敬的行业标杆”，但他同事认为，特斯拉并不是个神话。“特斯拉来了之后它的迷雾就剥开了，神话就被打破了，不是高不可攀。”肖勇说道。
任何一个新事物在刚出现的时候都会经历从怀疑到认知，最后到接受的过程。肖勇表示，他坚定不移地认为，智能化的纯电动汽车是未来的大势所趋，而他希望做的就是“通过努力加速这个进程。”
以下为采访实录（有删改）：
媒体：您刚才说Aion S今年表现很好，这样的市场环境下，这款车或者广汽新能源有什么核心竞争力？
肖勇：简单来讲就是极致的产品力和魅力，再就是服务。等到未来3-5年补贴完全退出，新能源汽车就要跟燃油车在市场上直接竞争。
其实新能源的客户群大概可以分为两类：一类是行业客户，由于经常说的B端客户；另一类是C端客户，就是家用客户。
行业客户很简单，就看成本，无论网约车还是出租车，客户希望车辆全生命周期的成本要比燃油车低。纯电动汽车售价目前比燃油车贵，而且贵不少，但其优势就是使用成本低、维护保养成本低。所以这方面的客户未来一定会继续选择新能源车。
家用客户，又分两个小类，一类是刚需客户，像北京、上海、广州这种限牌限购城市，“被逼”选择纯电动汽车或者新能源汽车的人群。还有一类是尝鲜客户，家里有一辆燃油车，还希望有一辆电动车。这两类客户的共性就是追求产品的科技魅力以及服务品质。
另外，不论是B端客户还是C端客户都还要考虑充电便利性问题，这方面只能靠政府和企业推动，造车企业很难解决这个问题。
任何一个新事物上市的时候肯定会经历从怀疑到认知，最后到接受、喜爱、离不开的过程。我是坚定不移认为智能化的纯电动汽车是未来的大势所趋，我们要通过我们的努力加速这个进程。
媒体：相对于燃油车，合资企业的新能源车和特斯拉对于广汽新能源的威胁更大，现在特斯拉也已经国产化了。您怎么看待这个竞争？
肖勇：对于特斯拉入华，我们是持欢迎态度的。我觉得，它来是一件好事，中国的消费者是需要启蒙的。包括我自己在内，很多时候都有点崇洋媚外，有点不自信。国内车企一直宣传要做智能的纯电动汽车，老百姓还是将信将疑，觉得不靠谱。现在。特斯拉、奔驰、宝马、大众来了，大家一看这些跨国巨头都在造电动汽车，才能真正意识到这是玩真的了，意识到这就是未来的方向。从这点来讲，这些对手是我们的友军，来共同把纯电动汽车市场做大，坚定老百姓选择纯电动汽车的决心，我认为是好事。
第二，我们要更加自信。特斯拉来了之后，它的迷雾就剥开了，神话就被打破了，不是高不可攀。换句话说，国产之后反而揭开了神秘面纱。特斯拉是一个值得尊敬的对手和行业标杆，但是绝对不是一个不能被打破的神话。
媒体：新能源市场现在比较低迷，您觉得明年这个行业会如何发展？这个行业的信心或希望在哪里？广汽新能源在这样的环境中，明年有什么规划去迎接这样的挑战？
肖勇：总结一句话：“政策引入门，吸粉在个人”。个人指的是各个品牌。政策提供的补贴，其实只是为了让车企的成本压力没有那么大，但是当政策退出的时候，造车成本还没有体现出跟燃油车的竞争力的话，被淘汰是应该的。
第二，刚需政策也好，限行限购政策也好，消费者如果是“被逼”买了一台纯电动汽车，你的产品其实没有打动他，如果他有机会换回燃油车马上就换，肯定不买你的。所以，在未来的市场想立于不败之地，就需要解决科技和成本的竞争力。
明年车市，可能是持平略微增长的态势。如果相关的配套设施支持政策和路权、充电桩建设出台的话，可能还会迎来一个较大的增长，百分之四五十都有可能，就看配套政策。我认为，这个市场的发展跟补贴已经没有太大关系了。
未来如果要竞争，就要提供具有科技魅力的产品和优质服务，以及提供有竞争力的成本。那什么叫有竞争力的成本呢？我个人的观点，比同级别燃油车贵10%-20%，这是合理的、有竞争力的。
媒体：广汽新能源旗下产品在冬天的续航表现怎么样？随着接下来销量增多，广汽新能源也许会遇到一些挑战，明年广汽新能源在服务层面打算怎么做？
肖勇：关于电池在寒冷地区的续航打折问题，像今天这种大雪情况，这是锂电池的物理特性决定的。现阶段如果我们继续还是用锂电池的话，会发现这个问题普遍存在，确实解决不了，现阶段的锂电池技术是解决不了这个问题。只能通过电池管理系统（BMS），让电池使用可靠性更高，使用效率更高，尤其是在寒冷季节使用效率更高，减少冬天续航里程打折的幅度。
您刚才说的对客户服务问题，服务方面我们还是做出了很大突破和变化。主机厂真正站到前台，不再靠经销商做服务，我们把广汽新能源APP作为服务的重要平台，打造广汽新能源APP服务金三角关系，让客户、主机厂、经销商三者之间互通。
媒体：以广汽新能源现在4万辆的销量来看，其中B端和C端的客户，大概比例是多少？
肖勇：目前总体来看，B端和C端的比是6：4，前期C端客户多，但是再往后发展，这个比例应该会变到7：3左右。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“政策引入门，吸粉在个人。”明年新能源补贴政策或将迎来全面退坡，对此，肖勇则非常淡定。
2019年12月16日，第十届全球新能源汽车大会现场，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇接受了亿欧汽车在内的媒体群访。
说起今年的新能源汽车市场，“补贴退坡”和“特斯拉入华”也许是两个离不开的关键词。
7月份以来，新能源市场迎来5连跌。11月，中国新能源汽车产销分别为11.0万辆和9.5万辆，同比下降36.9%和43.7%。这是市场给出“补贴退坡”的最真实反馈。此前，在利好政策的温床中，新能源汽车肆意成长了多年。如今，连续下跌，证明了这一市场距离成熟还有很长的路要走。
2020年，新能源汽车的补贴或许将全面退坡，届时新能源汽车将在市场中直面燃油车。肖勇表示，新能源汽车用户可分为B端和C端两类。B端用户更多考虑用车成本，因此“行业客户会义无反顾选择新能源汽车。”对于C端用户，则需要用充满科技魅力和极致产品力和服务打动他。
肖勇坦言，依赖政策减压的时代已经过去了，“当政策退出的时候，你的成本还没有体现出跟燃油车的合理竞争力的话，被淘汰是应该的。”
2019年前11个月，广汽新能源的销量为3.36万辆。其中，11月单月销量为6263辆，同比增长108%，而Aion S就贡献了5538辆。
据肖勇透露，得益于Aion S等明星车型的市场认可度提升。今年12月上半月，广汽新能源销量已经达到4000辆：“今年4万台的目标应该没有太大问题。”
由于全国车市在今年处于下滑阶段，能够像广汽新能源这样完成销量目标的车企并不多。但广汽新能源也存在自己的隐患，主要依赖一款车型打市场，风险性太大，他们还需要推出更多具有吸引力的产品。
然而，在中国新能源汽车还处于补贴退坡的过渡期时，中国自主品牌就迎来了这一行业的标杆级对手——特斯拉。
在肖勇看来，特斯拉在当下关头入华，其实能起到教育中国消费者的作用：“我们期待共同把纯电动汽车市场做大，坚定老百姓选择纯电动汽车的决心，我认为是好事。”
虽然肖勇将特斯拉看做一个“值得尊敬的行业标杆”，但他同事认为，特斯拉并不是个神话。“特斯拉来了之后它的迷雾就剥开了，神话就被打破了，不是高不可攀。”肖勇说道。
任何一个新事物在刚出现的时候都会经历从怀疑到认知，最后到接受的过程。肖勇表示，他坚定不移地认为，智能化的纯电动汽车是未来的大势所趋，而他希望做的就是“通过努力加速这个进程。”
以下为采访实录（有删改）：
媒体：您刚才说Aion S今年表现很好，这样的市场环境下，这款车或者广汽新能源有什么核心竞争力？
肖勇：简单来讲就是极致的产品力和魅力，再就是服务。等到未来3-5年补贴完全退出，新能源汽车就要跟燃油车在市场上直接竞争。
其实新能源的客户群大概可以分为两类：一类是行业客户，由于经常说的B端客户；另一类是C端客户，就是家用客户。
行业客户很简单，就看成本，无论网约车还是出租车，客户希望车辆全生命周期的成本要比燃油车低。纯电动汽车售价目前比燃油车贵，而且贵不少，但其优势就是使用成本低、维护保养成本低。所以这方面的客户未来一定会继续选择新能源车。
家用客户，又分两个小类，一类是刚需客户，像北京、上海、广州这种限牌限购城市，“被逼”选择纯电动汽车或者新能源汽车的人群。还有一类是尝鲜客户，家里有一辆燃油车，还希望有一辆电动车。这两类客户的共性就是追求产品的科技魅力以及服务品质。
另外，不论是B端客户还是C端客户都还要考虑充电便利性问题，这方面只能靠政府和企业推动，造车企业很难解决这个问题。
任何一个新事物上市的时候肯定会经历从怀疑到认知，最后到接受、喜爱、离不开的过程。我是坚定不移认为智能化的纯电动汽车是未来的大势所趋，我们要通过我们的努力加速这个进程。
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第二，我们要更加自信。特斯拉来了之后，它的迷雾就剥开了，神话就被打破了，不是高不可攀。换句话说，国产之后反而揭开了神秘面纱。特斯拉是一个值得尊敬的对手和行业标杆，但是绝对不是一个不能被打破的神话。
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第二，刚需政策也好，限行限购政策也好，消费者如果是“被逼”买了一台纯电动汽车，你的产品其实没有打动他，如果他有机会换回燃油车马上就换，肯定不买你的。所以，在未来的市场想立于不败之地，就需要解决科技和成本的竞争力。
明年车市，可能是持平略微增长的态势。如果相关的配套设施支持政策和路权、充电桩建设出台的话，可能还会迎来一个较大的增长，百分之四五十都有可能，就看配套政策。我认为，这个市场的发展跟补贴已经没有太大关系了。
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肖勇：关于电池在寒冷地区的续航打折问题，像今天这种大雪情况，这是锂电池的物理特性决定的。现阶段如果我们继续还是用锂电池的话，会发现这个问题普遍存在，确实解决不了，现阶段的锂电池技术是解决不了这个问题。只能通过电池管理系统（BMS），让电池使用可靠性更高，使用效率更高，尤其是在寒冷季节使用效率更高，减少冬天续航里程打折的幅度。
您刚才说的对客户服务问题，服务方面我们还是做出了很大突破和变化。主机厂真正站到前台，不再靠经销商做服务，我们把广汽新能源APP作为服务的重要平台，打造广汽新能源APP服务金三角关系，让客户、主机厂、经销商三者之间互通。
媒体：以广汽新能源现在4万辆的销量来看，其中B端和C端的客户，大概比例是多少？
肖勇：目前总体来看，B端和C端的比是6：4，前期C端客户多，但是再往后发展，这个比例应该会变到7：3左右。
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众所周知挂羊头卖狗肉的市场现象充斥在各行各业，这个明星祝福视频市场也同样如此。
为了避免不必要的损失，选择口碑有保证的机构相对来说也是降低风险的举措。
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