#世界新能源汽车大会2020# WNEVC2020|魏长河：中重型新能源商用车在不同应用场景下应使用不同技术路线2020年9月27-30日，2020世界新能源汽车大会在海南省海口召开，本次大会以“共克时艰、跨界协同、合作共赢”为主题，为进一步加强国际交流与合作，加速突破新能源汽车市场化障碍，加快推进“电动化、智能化、共享化”融合发展，由中国科协、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、国家市场监督管理总局共同举办。其中，在9月29日上午举办的“中重型车零排放”主题峰会上，北汽福田汽车新能源系统集成副总工程师魏长河发表精彩演讲。2020年9月27-30日召开的2020世界新能源汽车大会上，北汽福田汽车新能源系统集成副总工程师魏长河发表精彩演讲，其主要内容与观点如下：1.我国中重型新能源商用车的发展，当前仍处在政策和市场“双轮驱动”的阶段。现阶段的市场主要集中在封闭区域内，预计在2021年后其他领域的市场化程度将加速。2.我国中重型新能源商用车的发展遵循着在不同应用场景下使用不同技术路线的发展思路。3.北汽福田的全系列商用车都有电动化规划；现阶段的技术发展重点是整车的集成与系统集成，公司最终目标是成为中国新能源商用车第一品牌。以下内容为现场演讲实录：尊敬的李董事长，龚主任，组委会的各位领导，感谢大家过来听我给大家介绍一下我们福田在中重型商用车领域，尤其电动化领域的情况。刚才各位领导、专家已经介绍了美国包括全球关于中重型商用车零排放的相关情况，我这里跟大家分享一下我们中国的，尤其是北汽福田在中重型电动车电动化发展的经验。首先简要回顾中重型商用车电动化发展的趋势。中重型电动化发展，已经进入了产业化的阶段。无论背景还是全球的背景，已经出现了比较好的一个环境。从全球讲，大家知道，第三次能源革命，无论是全球的能源还是化石燃料，特别是碳排放的角度，已经全面支持全球的重型商用车进入电动化的发展阶段。而从全球趋势角度看，从刚才各位领导的分享可以看出来，无论是美国还是欧盟、日本这些发达国家，在新能源汽车、尤其电动化汽车商用车的角度来讲，都已经开始做出自己的相应的贡献。而且全球的电动化的趋势，尤其产业化电动化的趋势，处在比较加速的一个过程中。而中重型商用车的发展，对我国来说，现在是处在双轮驱动的一个阶段。首先，国家扶持的政策，无论是产业、产品的角度，还是体系的角度，无论是基础设施还是相应的服务体系，国家都在进行大力推动。第二，从技术角度/产品技术，通过这些年的发展，已经处在技术成熟阶段，无论产品性能还是成本，较十年前有了大幅度的提升，所以对电动化的商用车从全产业链的角度说，应该是处在比较成熟的一个阶段。加速替代燃油车的场景已经来临。而对我国很重要的一点，就是国家补贴。我们根据这几年的发展，分成两个阶段。一个是2018年之前，是补贴的阶段，商用车尤其客车的绝对补贴额度比较高；而今年开始，本来补贴政策今年应该已经截止了，但国家在后一个阶段又推出了补贴的一个延续，现在我们不叫“后补贴时代”，而是“弱补贴时代”，补贴只占车辆购置成本非常少的一个部分，而国家会在很多的其他的政策的层面（排放、双积分、市场化），从弱补贴的角度来讲进行市场的促进和推进。而汽车产业这几年的发展，对中重型商用车的产业化的发展来说，基本已经出现了五大趋势。其中尤其最重要的，就是第四点，无论国家也罢、市场也罢、客户也罢，对创新能力、产品质量、延伸的服务、商业模式等综合实力，已经成为了中重型商用车发展的重要的一个竞争力。对中重型发展的趋势，我们做了一个简要的分析。从2019年到2020年，市场主要是集中在城市物流车，在封闭的区域里，包括城市或是一些固定的园区里运营的车辆；到2021年之后，我们认为，随着新能源汽车，尤其电动化的商用车，逐渐出现市场化，会快速地在其他领域进行扩展，并与传统能源形成替代、相应的竞争关系。对商用车的发展趋势，我们认为，对在座各位，尤其中重型商用车的企业来说，面临一部分的挑战：首先，客户发生了变化。采购形式也发生了变化。另外，需求也发生了变化。但同样的，既然有了挑战，对我们来说也是一个机遇。现在客户对产品，包括采购形式、需求，都在逐渐朝绿色、轻量化、智能化、集成化、更高的标准化的角度进行发展。接下来，简要介绍一下这几年中重型商用电动车的市场表现、规模情况。对国外来说，国外的技术路线也出现了多种技术路线共存，而且各国的主流企业，侧重点不一样，有些企业着重发展重型电动车，有些着重发展燃料电池的商用车。而国内跟国外有点类似，也就是多种技术路线共存，但国内跟国外相比，有一点不同，就是在国内，商用车的企业，基本形成了一个共识：不是以企业来区分技术路线，而是根据场景的不同来设计不同的技术路线。纯电动的车辆，基本现在集中在中短途的商用车的领域，应用比较多。而燃料电池车这几年虽然是新兴事物，但发展比较快，中长途的距离还是有比较大的发展，但再高点的（超过800公里以上）的续驶里程，尤其现在的技术水平，无论燃料电池还是纯电动汽车，目前超长途的技术路线的推广，还是有一定的困难。所以，在这个领域，还是混合动力相关的市场。以城市为中心，我们做了简要的划分，把纯电动汽车、燃料电池汽车，还有虽然不是零排放、但也作为我们节能汽车一部分的混合动力，我们做了相应的规划。对城市里，无论城市公交还是物流、环卫车辆，都可以全面推动电动化。而对中短途的用车，像中重型卡车，也是我们发展中重型电动化的必由之路。而对中长途的车，旅游车、重型卡车，现在几条路线在并存的一个阶段。对使用场景，封闭场景（像城市渣土、机场、港口、矿山、公转铁）的路线，都可以在这三条技术路线有相应的并举技术路线的发展。对使用场景，我们做了相应的细分市场的划分。右边的图可以看到，从产值来说，还是以城市配送和城市公交车作为一个主要，而城市配送主要是轻卡类的需求为主。2019年我们做了一个简要的统计。城市配送的情况下：二级配送主要以轻卡为主，还有小部分的小卡车的需求；三级配送一般路线比较短，根据客户配送货类型不同、配送方式不同，主要以中VAN、小VAN、小卡车作为相关的需求。重点市场的角度：现在在轻型的配送、短距离或是运输频次比较多的领域，会有比较大的发展。从市场表现来看：这几年虽然新能源或是电动化的中重型商用车有一定的市场，但目前对市场来说，还是有一定的痛点，包括电池、高压限速、整车舒适型，跟传统车来比还是有一定的差距。这也是目前我们在座企业需要重点关注、重点解决的方向。从市场分析角度看：无论是细分市场还是各地方市场，未来主要还是大中型的客车市场会趋于稳定，物流车、轻型卡车未来会围绕二三线城市的配送和专线运输，带来新一轮的增长。从重要的增长点来看：第一在城市配送领域，应该是中重型商用车电动化发展的一个增长点；还有就是城市公交领域，对电动化，尤其完全零排放的电动化的城市公交，在很长一段时间里应该处在一个高速增长或是高位运行的趋势。第三方面，我给大家分享一下中重型商用车的技术路线、我们福田相关的一些规划。技术路线。无论是纯电动汽车还是燃料电池汽车、混合动力的，都是未来中重型商用车电动化发展的一条路，或在未来很长一段时间里，三条技术路线都会是一个共存的阶段。燃料电池经过这几年的发展，国家科技部和相关部委的支持下，这几年处在比较快速的一个发展。现在燃料电池主要是在中重型商用车有发展，未来在轻型的商用车，尤其乘用车，也是相关的发展的一个领域。纯电动车这几年随着技术路线不断成熟、技术方案不断成熟，现在第一电池类型上会有比较大的更新，能量补给形式，原先仅仅是电池的慢充，这几年随着技术的快速发展，换电式的、即时充电的，都会在一定的市场有一定的应用，可以保证车辆在纯电动车上解决里程焦虑的问题。而对增程式的车，我们有时候叫混合动力，有时候狭义上的印象大家把它也划成电动车，其实它是用增程式的一个发电机取代大量的电池，最早是宝马I3上有，这几年国内也有商用车的厂，包括吉利，有相应的发展。我们认为增程式在一定的应用场合，会有一定的应用的路线。而混合动力，随着补贴的退出和国家对商用车的积分以及碳排放的要求的升高，对里程焦虑依然没有解决的前提下，混合动力尤其插电式混合动力，在很长一段时间里，会是解决中长途、尤其超长途的重型商用车的一个重要的解决方案。这里有个汇总表。无论EV路线还是PHEV路线，还是燃料电池以及48V的节能的技术路线，在很长一段时间都会处在一个共存或是并存的技术路线的情况下。而对福田来讲，这几年在国家政策的相应支持下，产品技术路线基本已经从卡车到物流车，到相应的客车，全系列的商用车，都有相关的电动化的规划。从技术平台角度讲，福田作为一个整车厂，现在重点还是把技术路线或技术重心放在整车的集成、系统的集成上。单电或是四电的关键核心零部件，主要还是采用合作、国际采购的形式。最后简要分享一下我们中重型商用车的发展战略。总体发展战略，我们的最终目标，是要做中国新能源商用车的第一个品牌。重点的举措，主要是从产品、质量、开放、商业模式和用户体验几个角度进行重点关注。从市场战略角度来说，这几年在新能源，尤其城际物流、专用车物流，是作为核心领域，，也做了相应的预测，2025年左右，销量达到8.7万台中重型商用车。从谱系角度说，无论城市配送还是城市公交角度，这几条技术路线都会相关的产品、相关的开发。从产品组合来说，还是根据使用工况、客户使用需求不同，在环卫车、港口转运、扩运这块都会有相应的产品的推出。对三电技术，未来的核心模块会采用自主开发，委外进行加工。下面的这张表，无论电驱动平台还是电控，有一些会采用自制。产品目标来讲，这今年随着产品技术路线的突破，未来主要是从能耗的角度，现在我们推出的无论6吨的纯电动、增程式还是燃料电池，2025年我们整体目标，在2020年的基础上会再下降30%左右的能耗，提升产品竞争力。合作和研发的模式，我们还是以福田或以北汽集团为中心层，联合外面的资源层、产业层、研究层，联合国内外的著名的高校、产业机构等以及著名的企业，共同把新能源的产学研研发模式做相应的推广。商业模式角度来说，这几年也是大家重点提出来的，我们现在结合市场的具体的情况，开发出了销售、租赁或平台运营等多种商业模式车，未来供大家进行选择、推广。以上就是我对福田商用车相关策略的分享。感谢！（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）

Q2L e-tron打响奥迪电气化国产第一枪，6年内将推20余款电动车型

汽势Auto-First|刘冀然

若要给2019年上海国际车展总结出个最大看点，豪华品牌的新能源之战第一枪打响，绝对是最值得关注的现象级话题。同台竞技，众多豪华品牌在电气化转型中争相抢占先机，其中最值得关注的是奥迪的电气化进程。

往年奥迪展台的C位往往留给销量担当，而今年却留给了e-tron和Q2L e-tron，寓意“C位出道”，这已经说明了电气化在奥迪整体发展战略中的重要地位。

奥迪电动化车型落地双步走

奥迪品牌首款电动车e-tron，以及首款为中国消费者量身打造的“专供”车型Q2L e-tron，双车同时亮相上海国际车展，相比竞争对手，奥迪的电动化不仅在速度上快人一步，更在诚意上打动中国消费者。

据汽势Auto-First了解，奥迪e-tron续航里程将超过400km，百公里加速小于6s，系统输出功率最高可达300 kW，扭矩高达664Nm，最高时速达200 km/h，并在车展亮相的同时开启预售,首批预定客户可享限量版车型edition1以及多重客户权益。

Q2L e-tron作为奥迪首款国产的纯电动车型，定位于高档A级SUV，作为奥迪Q系列入门级纯电动车型，搭载了输出功率100kW、最大扭矩290Nm的纯电驱动动力系统，从静止加速到100km/h仅10.2s，最高车速为150km/h；在38kWh的电池包加持下，续航里程达到265km。

值得一提的是，奥迪汽车股份公司设计总监MarcLichte表示，即使在电动车上，奥迪也不会放弃经典的Singleframe格栅这一家族式的设计。同时，为了和传统燃油车型加以区分，奥迪电动车型上的格栅采用了倒置的设计，以及车身颜色与深色搭配的配色设计等。“奥迪通过前脸设计上的区别，让人们很快地区分出这是一台燃油动力车型还是电动车型。”

速度与诚意兼备，更在性能与亲民上坚持双步走战略——e-tron展现了奥迪在电气化技术储备上的实力雄厚，而Q2L e-tron则让豪华品牌的电动化落地让更多的中国消费者能够触手可及。

奥迪新能源技术储备厚积薄发

奥迪在新能源驱动车辆技术的研发，最早可以追溯回30年前。早在1989年秋天，奥迪推出第一代奥迪Duo概念车，并在1990年春天的日内瓦车展上进行展示。这预示着奥迪对新能源的探索正式拉开序幕。

第一代Duo的车身后部装有一套12马力的电驱系统，采用镍镉电池进行能量存储。在纯电动状态下行驶，电动续航里程大约在40大公里范围。1991年,第二代Duo的行驶里程就可以达到80公里。1997年，第三代Duo以更紧凑的A4 Avant Duo（B5）为基础并正式推向市场，这不仅是史上首部量产柴油混合动力车型，还是首部插电式柴油混合动力车型，更是欧洲首部量产的混合动力车。

伴随着电驱辅助技术的日益成熟，十年前奥迪宣告正式进军纯电驱动技术领域。2009年，第一款奥迪e-tron概念车亮相德国法兰克福车展。随后在2011年和2012年，奥迪分别在上海车展和北京车展全球首发A3 e-tron concept和A6L e-tron concept。

先人一步的奥迪，早在十年前便做好电动化布局，甚至有着三十年的新能源技术储备。如今迎来全面电动化车型落地的奥迪，用厚积薄发来形容再合适不过，如此雄厚的技术实力背书下，e-tron和Q2L e-tron的入市，在产品和技术上理应更能让消费者感到安心。

驭电奥迪的电气化野心

e-tron这个词汇，在奥迪整个电气化的历史上，无疑会是浓墨重彩的一笔。它见证了从Audi Duo开始，到后来的奥迪A6 Hybrid、奥迪A8L Hybrid以及奥迪Q5 Hybrid三款混动车型，再到如今由奥迪A8 TFSIe、A7 Sportback TFSIe、A6 TFSIe、Q5 TFSIe的插混家族，如今它又以e-tron车型为新的起点，开创了奥迪纯电动车型的全新篇章。

三十年的技术储备，带来奥迪电动化战略转型的成熟产品，犹如里程碑一般，奥迪e-tron、Q2L e-tron体现着奥迪在产品、技术、体验等方面的转变。然而值得关注的，并不只是驭电奥迪的“前世今生”，奥迪的电气化野心已经浮出水面。

作为电动车领域最高级别的专业赛事，Formula E仅仅举办到第五个年头便已成功吸引全球车迷关注，而在今年的Formula E第五赛季中，奥迪携全新升级的纯电动赛车奥迪e-tron FE05荣耀出战。在正式比赛中，奥迪赛车输出功率的上限为200kW（272马力）；而当赛车手经过赛道的激活区域时（activation zone），他们将可以使用225kW（306马力）的高功率模式，电动赛车从0加速到100km/h的加速时间仅为3.1s，最高时速可达240km/h。据了解，征战电动方程式（FE)的研发团队会与大众集团量产车研发生产团队定期举办“战略会议”，以实现电动车在性能方面的尖端成果能够以最快的速度出现在量产车型上。

以赛促研，依托于电动化顶级赛事的技术反哺，奥迪著名的Roadmap E计划得以迅速发展落地，并将在接下来的三年迎来量产车型发布的高峰期，详尽的时间表正在按部就班地逐渐成为现实——

2019年，奥迪e-tron Sportback车型将投入量产，成为奥迪第二款纯电动车型；奥迪e-tron、专为中国市场打造的奥迪Q2L e-tron、全新奥迪A6L TFSI e将在中国上市。

2020年，奥迪将推出奥迪e-tron GT和一款豪华紧凑型电动车型。

2022年，奥迪将在中国市场投放10款纯电动车型。

后续的计划显示，到2025年，奥迪将向市场推出超过20款电动车，其中12款车为纯电驱动，覆盖从A级到D级的所有车型。根据奥迪的战略规划，届时在全球范围内每3辆奥迪车就将有1辆是电动车型。如此雄心壮志的驭电奥迪，值得期待。

北京(BJ)40PLUS 零下40℃碾冰砺雪

汽势Auto-First孙金凤|发自呼伦贝尔

潇洒帅气的行驶轨迹、摩擦刺耳的声音快感、失控边缘的驾驶刺激,加上车尾甩起的那一道雪白的上扬弧线，这是我们在日常驾驶中很难体会到的感官刺激，也是汽势Auto-First近日在零下30多摄氏度的海拉尔，驾驶北京(BJ)40PLUS驭雪冰面的最深感受。

冰面狂飙

1月23至27日，在极寒之地海拉尔，北京越野车集结旗下北京(BJ)40PLUS、北京(BJ)80两款车型,邀请来自全国的行业媒体和越野车爱好者，在冰封的呼和诺尔湖面体验冰雪驾驶乐趣。面对-40℃冰封湖面，北京越野车以军工血统和专业的越野品质，碾冰砺雪，力证其“越野世家”之美名。

在谈试驾感受之前，首先要说说此次冰雪试驾的场地，正是2019梅赛德斯-奔驰冰雪对决之地，其以世界级专业赛道为原型,对-40℃冰封湖面进行全新设计,创造出源自世界最著名的赛道集合体。

在600万平方米的冰封湖面上，主办方打造出了长达36公里、140多个弯角的专业赛道,包含六条冰上赛道,两条越野赛道、一条15公里的拉力赛赛道,一条长18.7公里的hotlap赛道,以及为越野车专属打造的越野赛道。能够在如此严苛的自然环境和世界级标准专业赛道下测试,从侧面就反映出了北京汽车“越野世家”的自信。

　　车是自信的，但人就未必了。毕竟并不是每个体验者都有冰面驾驶的经验和技巧。但两圈下来，北京(BJ)40PLUS强大的四驱和悬挂功能给了每一个体验者信心。

湖面驾驶不同于普通路面，轮胎附着力小，且很容易在转向时出现变线。而这正是考验一款车的最佳机会。

北京(BJ)40PLUS搭载了博格华纳专业电控分时四驱系统，可在车轮失去抓地力时对车轮实施制动干预,并增加有抓地力车轮驱动力,使车辆在冰面中始终拥有最稳定的操控体验。

因此，驾驶北京(BJ)40PLUS在冰面赛道驰骋，仍可以轻松自由地完成加速、制动及赛道转弯等一系列漂亮动作。即便出现高速转向过度，北京(BJ)40PLUS搭载的博世最新ESP系统的八合一主动安全系统,也可以有效防止冰面急弯造成的车辆侧翻。因此，此次试驾过程中，无论有无冰面驾驶经验，都可以开着北京(BJ)40PLUS驰骋湖面，享受冰雪驾驶乐趣。

同时，汽势Auto-First注意到，北京(BJ)40PLUS的转向进行了重新的调整。齿轮齿条式转向系统,使得转弯直径降低1m,这样设置有两个好处，一是使得冰面转向操控更加精准，另外也防止了激烈驾驶可能给手指带来的反弹伤害。而螺旋弹簧独立悬挂则兼顾了冰封湖面驾驶的舒适性及冰雪越野路的通过性能。

如果你想体验冰面漂移，可以关掉ESP等电子防滑安全措施，北京(BJ)40PLUS可以给你足够的安全感完成漂亮的冰面漂移动作。那种成就感只有驾驶者能够体会了。

驭雪越野

　　场地试驾表现出色，主办方还特意设置了林海雪原驭雪越野，北京(BJ)40PLUS则让我们get到了更多优点。此次越野试驾有城际公路、冰雪覆盖的沙土路面，还有凹凸不平的颠簸路，北京(BJ)40PLUS强大的多地形越野功能也得以淋漓尽致地体现。

在城际公路，开启北京(BJ)40PLUS的两驱模式，其搭载的2.3T发动机动力输出平顺，加速反应灵敏，应对城市路况绰绰有余，最关键的是，动力充足的同时还兼顾了燃油经济性，这也是北京(BJ)40PLUS为城市设计的两驱模式的最大优势所在。

此外，北京(BJ)40PLUS的车内空间足够的大，这要得益于其方方正正的外观设计，无论是驾驶者还是乘客都能得到充足的空间，长途行驶舒适性更好。北京(BJ)40PLUS为用户想得足够周全，后排扶手设置了三向充电插口，笔记本都可以正常使用。而北京BJ40 PLUS的12.3英寸全液晶仪表提供了科技感十足的操作体验，触控灵敏，甚至能语音控制车窗和空调及导航等功能，完全刷新了人们对越野车固有的认知。

开到呼伦贝尔冰封的野外，北京(BJ)40PLUS强大的越野功能就派上了用场。在冰雪覆盖的松软沙土路面和冰封的颠簸路，北京（BJ）40PLUS的非承载式结构天生就很抗造，底盘前悬采用双横臂式螺旋弹簧独立悬架，后悬为五连杆螺旋弹簧非独立悬架，这样的底盘设计完全不用担心因为路面条件差车会把你丢在路上。

试驾过程中遇到坡度约为40度的陡坡，一脚油门下去，把握好方向盘，北京（BJ）40PLUS 2.3T发动力带来的强大动力，让你轻松跨越山坡，而完美的悬挂设计，让你在跨越时底气十足，尽情享受“征服”的乐趣。

　　除了北京（BJ）40PLUS之外，此次作为保障车的北京(BJ)80更显王者风范。作为北京汽车越野世家 “军车品质,民用拓展”的一张王牌，北京(BJ)80在-40℃的极寒之地,凭借非承载式车身,后桥机械式差速锁和超大接近角等傲视同级优势,从容应对复杂的冰雪路况，为此次冰雪试驾保驾护航。

　　极限挑战是越野精神的真谛,北京越野车作为中国越野文化的引领者,不断挑战极限，此次冰雪试驾不仅是对产品的自信,同时“越野世家”的品牌理念也将更加深入人心。