民航三方圆桌对话 让更多航班运行更顺畅
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
#阜阳资讯#【阜阳机场新增5条航线】记者10月11日从阜阳民用航空中心获悉，25日起，全国民航业将开始执行2020冬春航季计划，阜阳机场将新增“三亚-阜阳-哈尔滨”“贵阳-阜阳-青岛”“温州-阜阳”“惠州-阜阳-烟台”“银川-阜阳”共计5条航线。届时，阜阳机场通达航点将增至21个城市。
据介绍，“三亚-阜阳-哈尔滨”航线由福州航空公司执飞，班期为每周二、四、六。具体时刻为：6:50哈尔滨起飞、9:50阜阳到达，11:30阜阳起飞、14:20三亚到达，16:20三亚起飞、19:15阜阳到达，20:05阜阳起飞、23:05哈尔滨到达。“阜阳-三亚”2.6折经济舱票价仅483元，“阜阳-哈尔滨”2.1折经济舱票价仅为390元。
“贵阳-阜阳-青岛”航线由天津航空公司执飞，班期为每周二、四、六。“温州-阜阳”航线由中国联合航空公司执飞，班期为每周二、四、六。“惠州-阜阳-烟台”航线由中国联合航空公司执飞，班期为每天一班。“银川-阜阳”航线由奥凯航空公司执飞，班期为每周二、四、六。
同时，阜阳机场还将加密“阜阳-厦门”航班，实现“阜阳-厦门”航线每天一班。
阜阳民用航空中心相关负责人介绍，2020冬春航季，阜阳机场运营航线总计15条，每周计划起降200架次。其中，三亚、哈尔滨、银川、贵州、惠州、烟台等航线的开通，打通了阜阳与海南、东北、西北、西南、东南、山东半岛等地的空中通道，对于加强阜阳与国内重要城市的经贸往来，方便商旅、探亲、求学、旅游出行意义重大。.
据介绍，“三亚-阜阳-哈尔滨”航线由福州航空公司执飞，班期为每周二、四、六。具体时刻为：6:50哈尔滨起飞、9:50阜阳到达，11:30阜阳起飞、14:20三亚到达，16:20三亚起飞、19:15阜阳到达，20:05阜阳起飞、23:05哈尔滨到达。“阜阳-三亚”2.6折经济舱票价仅483元，“阜阳-哈尔滨”2.1折经济舱票价仅为390元。
“贵阳-阜阳-青岛”航线由天津航空公司执飞，班期为每周二、四、六。“温州-阜阳”航线由中国联合航空公司执飞，班期为每周二、四、六。“惠州-阜阳-烟台”航线由中国联合航空公司执飞，班期为每天一班。“银川-阜阳”航线由奥凯航空公司执飞，班期为每周二、四、六。
同时，阜阳机场还将加密“阜阳-厦门”航班，实现“阜阳-厦门”航线每天一班。
阜阳民用航空中心相关负责人介绍，2020冬春航季，阜阳机场运营航线总计15条，每周计划起降200架次。其中，三亚、哈尔滨、银川、贵州、惠州、烟台等航线的开通，打通了阜阳与海南、东北、西北、西南、东南、山东半岛等地的空中通道，对于加强阜阳与国内重要城市的经贸往来，方便商旅、探亲、求学、旅游出行意义重大。.
【CCG EXPO对话A站文旻：深耕硬核二次元，发力虚拟偶像】2018年6月，快手宣布收购A站，有人认为快手将成为拯救A站的白衣骑士，也有人质疑淳朴的老铁氛围与呆萌的二次元格调不搭。两年时间过去，快手与A站之间的次元壁被打破了吗？面对这个问题，身为第八代“猴王”（用户对A站负责人的昵称）兼快手二次元垂类负责人的文旻，给出了自己的答案。
7月16日，第十六届中国国际动漫游戏博览会(CCG EXPO 2020)如期开幕。CCG EXPO经过十五年的发展，逐步发展为弘扬中国动漫游戏文化的国际化专业平台。
作为疫情防控常态化以后上海举办的首个大型展会，为了向更多不能到场的观众提供全方位的行业干货，CCG EXPO组委会与快手二次元、AcFun携手打造了“CCG EXPO超•现场”云直播，广邀动漫、游戏、影视及潮流文化方向的资深人士，为全国粉丝提供多元化的观展视角。16日下午，A站总经理兼快手二次元垂类负责人文旻做客演播室，就A站及快手二次元的未来发展等问题进行了深入分享，其表示，“A站深耕硬核二次元，这是坚定不移的，未来将与快手二次元一同把探索虚拟偶像作为重要方向。”
A站硬核进击，与快手二次元相互赋能
A站定位于硬核二次元文娱社区，深耕核心二次元领域，专注于“硬核”以及重度内容。因定位清晰，吸引了一大批优秀UP主，并拥有广泛的核心二次元人群基础。热门独播番剧版权以及重量级自制节目，加上虚拟偶像、二次元直播业务和二次元游戏的代理发行，以及海量的PUGC内容，都成为A站在二次元领域引领的主要原因。
快手二次元垂类是快手最年轻，也是成长最快的垂类之一。目前已有3000多位优秀的内容创作者，每日有5000万泛二次元内容消费者，覆盖2亿用户。经过快速发展，其孵化出了一批很有特色很新意的IP内容，如“狗哥杰克苏”、“猫总白一航”、“阿瘾是条咸鱼”等。相较于硬核进击的A站，快手二次元更能覆盖泛二次元人群，扩大二次元文化的影响力半径。
A站与快手的结合，某种程度可以视作短视频和二次元的结合，这种方式的结合一直处在探索发展阶段，两者有强连接共生属性，结合诞生了独立新颖的表达方式，比如竖屏的动态漫画、虚拟偶像与现实的结合、魔法表情等。而这也是A站和快手二次元进行深度合作的重要原因之一，因为双方可以进行更深度的相互促进，从内容、用户、技术到生态共建，真正做到引领潮流而非紧跟潮流。
快手二次元与A站协力探索，虚拟偶像未来可期
在谈到A站和快手二次元的未来发力点时，文旻表示A站一直以来专注和聚焦在硬核二次元领域，下一步将全方位强化站内的硬核属性，将硬核内容、硬核UP主以及独一无二的“猴山文化打造为A站的“核心资产”。“A站本身接下来怎么走？有一点是坚定不移的，就是硬核二次元，这个是坚定不移的。”文旻在对话中反复提及。
在UP主培养方面，A站也将硬核二次元这一初衷贯彻到底。“我们一直是深耕或者是说驻扎在二次元的这块土壤当中的，然后在这个领域当中我们又是希望说做一些更加硬核，更加重度的一些内容，去跟我们的用户站在一起。我们希望进来的up主都是满足或者是符合硬核这样的一个条件的。”同时，文旻也提到“无论是说用户或者是说消费者还是说内容的生产者，这两者都是我的衣食父母，非常非常的重要，然后内容其实是一个载体。”通过准确坚定不移的定位和服务，让每一位有死磕精神的UP主聚集自己的粉丝群体，也让每一位用户都可以在这找到自己的同好。
而快手二次元的发展，今年是根据快手整体战略规划、在满足自身发展目标的前提下提出产业化商业化战略。一方面，为的是吸引更多二次元受众和潜在受众的加入；另一方面则是为了完善动漫以及二次元产业链条，帮助更多从业者和大V更快、更好地参与到这个行业中来，但无论是商业化亦或是自身发展规划，都需要紧紧围绕二次元这一不变的中心。
未来，A站和快手二次元将在用户、内容、创作者以及产业链整合等方面进行集中发力，大力发展虚拟偶像业务，尝试探索虚拟偶像和用户之间的链接形式，完全超越现实属性的VUP在屏幕前与用户进行交流，文旻表示“这是很有吸引魅力的一件事情，我们也发现说这可能是更年轻的吸引用户的交流方式，这可能也是很重要我们在探索跟尝试的方向。”
这种尝试也在A站平台和快手平台得到了用户们积极正向的反馈，一方面让二次元文化有更多的人认可、有更好的发展，让从业人员可以有很好的生活，从而有更好的内容产出，让这个行业有一个正向的可持续的循环。另一方面，是探索和引领二次元文化的未来发展。
A站+快手二次元，为行业发展助力
二次元这一文化形式，正在从亚文化形态向主流文化形态演变。而A站与快手二次元的深度全方位合作，一方面在为爱好者、从业者搭建一片乐园，另一方面也加速了该文化形态的转变。“硬核”二次元和虚拟偶像，作为A站今年一切发展的中心，一方面是保持初心，另一方面是和快手二次元一起探索未来。或许在快手以及A站的强强联合下，整个二次元行业将会展开新一轮的高速发展，而作为二次元“前浪”的A站重新领跑，则更需要莫大的勇气去应对众多挑战。
7月16日，第十六届中国国际动漫游戏博览会(CCG EXPO 2020)如期开幕。CCG EXPO经过十五年的发展，逐步发展为弘扬中国动漫游戏文化的国际化专业平台。
作为疫情防控常态化以后上海举办的首个大型展会，为了向更多不能到场的观众提供全方位的行业干货，CCG EXPO组委会与快手二次元、AcFun携手打造了“CCG EXPO超•现场”云直播，广邀动漫、游戏、影视及潮流文化方向的资深人士，为全国粉丝提供多元化的观展视角。16日下午，A站总经理兼快手二次元垂类负责人文旻做客演播室，就A站及快手二次元的未来发展等问题进行了深入分享，其表示，“A站深耕硬核二次元，这是坚定不移的，未来将与快手二次元一同把探索虚拟偶像作为重要方向。”
A站硬核进击，与快手二次元相互赋能
A站定位于硬核二次元文娱社区，深耕核心二次元领域，专注于“硬核”以及重度内容。因定位清晰，吸引了一大批优秀UP主，并拥有广泛的核心二次元人群基础。热门独播番剧版权以及重量级自制节目，加上虚拟偶像、二次元直播业务和二次元游戏的代理发行，以及海量的PUGC内容，都成为A站在二次元领域引领的主要原因。
快手二次元垂类是快手最年轻，也是成长最快的垂类之一。目前已有3000多位优秀的内容创作者，每日有5000万泛二次元内容消费者，覆盖2亿用户。经过快速发展，其孵化出了一批很有特色很新意的IP内容，如“狗哥杰克苏”、“猫总白一航”、“阿瘾是条咸鱼”等。相较于硬核进击的A站，快手二次元更能覆盖泛二次元人群，扩大二次元文化的影响力半径。
A站与快手的结合，某种程度可以视作短视频和二次元的结合，这种方式的结合一直处在探索发展阶段，两者有强连接共生属性，结合诞生了独立新颖的表达方式，比如竖屏的动态漫画、虚拟偶像与现实的结合、魔法表情等。而这也是A站和快手二次元进行深度合作的重要原因之一，因为双方可以进行更深度的相互促进，从内容、用户、技术到生态共建，真正做到引领潮流而非紧跟潮流。
快手二次元与A站协力探索，虚拟偶像未来可期
在谈到A站和快手二次元的未来发力点时，文旻表示A站一直以来专注和聚焦在硬核二次元领域，下一步将全方位强化站内的硬核属性，将硬核内容、硬核UP主以及独一无二的“猴山文化打造为A站的“核心资产”。“A站本身接下来怎么走？有一点是坚定不移的，就是硬核二次元，这个是坚定不移的。”文旻在对话中反复提及。
在UP主培养方面，A站也将硬核二次元这一初衷贯彻到底。“我们一直是深耕或者是说驻扎在二次元的这块土壤当中的，然后在这个领域当中我们又是希望说做一些更加硬核，更加重度的一些内容，去跟我们的用户站在一起。我们希望进来的up主都是满足或者是符合硬核这样的一个条件的。”同时，文旻也提到“无论是说用户或者是说消费者还是说内容的生产者，这两者都是我的衣食父母，非常非常的重要，然后内容其实是一个载体。”通过准确坚定不移的定位和服务，让每一位有死磕精神的UP主聚集自己的粉丝群体，也让每一位用户都可以在这找到自己的同好。
而快手二次元的发展，今年是根据快手整体战略规划、在满足自身发展目标的前提下提出产业化商业化战略。一方面，为的是吸引更多二次元受众和潜在受众的加入；另一方面则是为了完善动漫以及二次元产业链条，帮助更多从业者和大V更快、更好地参与到这个行业中来，但无论是商业化亦或是自身发展规划，都需要紧紧围绕二次元这一不变的中心。
未来，A站和快手二次元将在用户、内容、创作者以及产业链整合等方面进行集中发力，大力发展虚拟偶像业务，尝试探索虚拟偶像和用户之间的链接形式，完全超越现实属性的VUP在屏幕前与用户进行交流，文旻表示“这是很有吸引魅力的一件事情，我们也发现说这可能是更年轻的吸引用户的交流方式，这可能也是很重要我们在探索跟尝试的方向。”
这种尝试也在A站平台和快手平台得到了用户们积极正向的反馈，一方面让二次元文化有更多的人认可、有更好的发展，让从业人员可以有很好的生活，从而有更好的内容产出，让这个行业有一个正向的可持续的循环。另一方面，是探索和引领二次元文化的未来发展。
A站+快手二次元，为行业发展助力
二次元这一文化形式，正在从亚文化形态向主流文化形态演变。而A站与快手二次元的深度全方位合作，一方面在为爱好者、从业者搭建一片乐园，另一方面也加速了该文化形态的转变。“硬核”二次元和虚拟偶像，作为A站今年一切发展的中心，一方面是保持初心，另一方面是和快手二次元一起探索未来。或许在快手以及A站的强强联合下，整个二次元行业将会展开新一轮的高速发展，而作为二次元“前浪”的A站重新领跑，则更需要莫大的勇气去应对众多挑战。
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