下周是车展周。
今年我们会看到智能电动汽车的又一次飞跃，激光雷达、L3 级别辅助驾驶、近千公里工况续航...我们即将推开下一个时代的大门。
成为新技术载体的，是各家新老车企的下一代车型，特斯拉、蔚来、小鹏、岚图、智己、上汽 R，甚至宝马、福特等等，都将在下周带来它们面向下一个十年的作品。
而在其中，有一个老面孔，似乎没有掀起它在汽油车世界那般的波澜。
我说的是奔驰，和它的全新电动旗舰 EQS。
从 2019 年法兰克福车展 Vision EQS「横空出世」以来，这款奔驰 EVA 平台首作花了超过 18 个月，才正式从幕后走向台前。
欧洲充电服务商 Ionity 已经曝光了 EQS 的销售海报，或将在今年 8 月于欧洲开启销售，预计将于今年底到 2022 年初开启交付。
和宝马的 iX，以及奥迪 E-Tron GT/Q4 E-Tron一起，BBA 的真·纯电平台首作都会在今年登场。经历了 EQC、i3、E-Tron 的折戟之后，德国人正准备着新的一轮攻势。
然而，EQS 是否具有与 2021 智能电动趋势匹配的产品力？看上去悠然自得的奔驰，真的可以挥出致命一击，拿到席位吗？
我们今天来聊聊汽车发明者，如何应对电动新纪元。
姗姗来迟的新平台
上周，奔驰公布了 EQS 的 WLTP 工况续航——770 公里。
这个成绩换算成国内使用的 NEDC 工况接近 850 公里，对于一辆 2021 年发布的电动轿车来说非常不错。考虑到 EQS 目前已知最大电池容量为 108kWh，全新 EVA 平台的能耗控制，甚至比蔚来 ET7 更好。
MEA，Modular Electric Architecture，这个早在 2019 年就和EQC 一起推出的新能源专用平台，到 EQS 的 EVA 这里已经多次「升级」。
长使英雄泪满襟的 EQC，本质上由 GLC 魔改而来，因此当时 MEA 的内核，其实更像是 MHA（GLC 所用平台）电动版——类似的还有与 V 级同平台的 EQV。
初代 MEA 还有氢燃料电池版本——奔驰 GLC F-Cell 版，但最后只生产了数百辆，最终奔驰彻底放弃了氢燃料路线。
到了去年发布的 EQA 和 EQB，其内核仍然与 GLA 使用的 MFA （Modular Front Architecture）非常相似，甚至奔驰官方都大方承认两者「基于同平台研发」。
到了 EQS，奔驰终于迎来根正苗红的纯电平台 EVA——比隔壁大众的 MEB 平台晚了一年，和「竞争队友」宝马的 iX 一样起大早赶晚集。
全新的 EVA 平台使用了如今纯电平台常用的设计：前后电机+中置电池，并且轴距和电池容量灵活可调——全新的 EQE 也将和 EQS 一样，基于 EVA 平台打造。
根据奔驰的官方图片，EVA 平台使用的是方形电池，最大容量为 12 个模组一共 107.8kWh。据 Caranddriver.com 报道，这是块 NCM811 电池。
这也让 EQS 成为特斯拉 Model S、蔚来 ET7 和 Lucid Air 之后，又一辆电池容量超越 100kWh 的纯电轿车。
400V/107.8kWh（低配版或为 90kWh）电池系统加持下，EQS 跑出了 WLTP 770 公里（479 英里）的成绩，百公里工况能耗约为 14kWh。
长续航成绩不仅来源于大电池，低至 0.20 的风阻设计也功不可没。
相比之下，电池容量 80.9kWh 的小鹏 P7 后驱超长续航智享版，WLTP 模式满电表显续航 570 公里，工况能耗约为 14.2kWh，而 P7 的风阻约为 0.236。
不惜成本的新旗舰
如果说 GLC 是出师不利，到了 EQS 上，奔驰很明显想找回「奔驰」应有的地位，首先从 EQS 专属的「MBUX Hyperscreen」就能看出。
新奔驰 S 级使用了 12.8 寸，分辨率 1888x1728 的 OLED 显示屏，这块屏幕也已经成为了 2021 年高端智能电动汽车的标配。到了 EQS 上，奔驰希望玩票更大的。
56 英寸，这当然不是屏幕尺寸，这是 MBUX Hyperscreen 一体化曲面玻璃面板的尺寸，还是抗反射硅酸铝玻璃。
这块定制面板后面，分别是 17.7 英寸的定制不规则中控屏和 12.3 英寸仪表盘+副驾娱乐屏。
和其他屏幕使用供应链公版方案不一样，这块 17.7 寸不规则屏幕是奔驰为 EQS 定制的——不仅看上去贵气逼人，驱动这套 Hyperscreen 的计算方案同样朱门绣户。
去年的「硬核时间」栏目中我们聊到过，2018 年 A 级搭载的 MBUX 计算芯片，是标准版的英伟达 Drive PX2，两个英伟达自研核心，4 个 ARM A57 核心，256 个 GPU 核心，配备 8GB 的运行内存。
到了 2020 年，奔驰将新一代 S 级的计算性能推上了新高峰配备了 PC 级别的「16GB 运行内存+320GB SSD」。
如今 EQS 上面，奔驰堆砌出了堪称「疯狂」的 24GB 运行内存，已经超越绝大多数人的电脑运行内存，奔驰的「Zero Layer」零表层UI看来挺吃硬件的。
前两天这套不惜成本内饰的实拍图曝光，质感和科技感都挺不错：
除了 Hyperscreen，奔驰的三电也「终于」跟上了时代。
上文提到的 107.8kWh 电池自然是惊喜，除此以外，EQS 还将支持 200+kW 的直流快充。根据 wardsauto.com 的报道，EQS 可以在 15 分钟内补充 186 英里（299 公里）的表显续航。
至于电机，预计 EQS 90kWh 低配版本会提供单电机版本，107.8kWh 版本则会配备双电机。多家外媒爆出的参数都是一样的：后驱低配版EQS400 功率为 245kW，四驱高配版 EQS580 4Matic 功率则是 385kW。
站在十字路口的巨人
如果定价不那么奢华的话，我们能从 EQS 上看到奔驰的诚意——但这并不代表有了 EQS，奔驰就迈进了新时代的大门。
上文提到，EQS 和 EQE 将会成为新一代 EVA 平台的首批作品。但这也意味着，已经登场的 EQA/EQB/EQC/EQV，将在很长一段时间内保持现有竞争力。
而它们并没有跟上 2021 年该有的智能电动趋势——600+ 公里级别的续航，L2+ 甚至 L3 辅助驾驶功能，FOTA，5G...主流豪华车市场电动智能化的号角已经吹起，但奔驰却明晃晃地掉队了。
甚至于，EQS 作为旗舰本身，也依然带给我们顾虑。
当老对手宝马已经抢下 Mobileye EyeQ5 芯片的首发，奥迪成为大众集团 Car.Software 部门核心的时候，奔驰的自动驾驶热度似乎与「奔驰」本身并不匹配。
即使抛开辅助驾驶，奔驰为 EQS 配备的全新三电系统，也没有汽油车世界里 S 级曾经的统治力。
蔚来 ET7 可以选 150kWh 电池，NEDC 续航破千公里；而特斯拉 Model S Plaid+ 只用一块 100kWh 电池就达到了 840 公里 EPA 工况续航。
更何况这两款车型，性能、智能、自动驾驶都比 EQS 更具「诱惑」，而 EQS 甚至可能更晚交付——曾经在汽油豪华车市场独孤求败的奔驰，如今却成为了纯电豪华车市场的追赶者。
奔驰有一个「Ambition 2039」计划，目标是 2030 年，戴姆勒旗下 PHEV 和 BEV 车型销售量将占总销量的 50%，到 2039 年，计划停止内燃机车型的销售。
推动汽油车向电动车转变，这很好。但电动汽车的核心卖点并不是电动，奔驰已经明白这一点了吗？
过去两年推出了 4 款纯电车型，却没有任何一款排在任何一个国家纯电年度销量前列，奔驰也许走在 2039 计划的路上，但似乎没有走在智能电动的趋势上。
EQS 开了个好头，但 EQA/B/C/V 的「拉胯」也有目共睹。未来与现在的十字路口，奔驰会如何选择？EQS 最终能打过 Model S 和 ET7 吗？
也许一周之后，我们就知道了。
原创 毓肥 电动星球News
今年我们会看到智能电动汽车的又一次飞跃，激光雷达、L3 级别辅助驾驶、近千公里工况续航...我们即将推开下一个时代的大门。
成为新技术载体的，是各家新老车企的下一代车型，特斯拉、蔚来、小鹏、岚图、智己、上汽 R，甚至宝马、福特等等，都将在下周带来它们面向下一个十年的作品。
而在其中，有一个老面孔，似乎没有掀起它在汽油车世界那般的波澜。
我说的是奔驰，和它的全新电动旗舰 EQS。
从 2019 年法兰克福车展 Vision EQS「横空出世」以来，这款奔驰 EVA 平台首作花了超过 18 个月，才正式从幕后走向台前。
欧洲充电服务商 Ionity 已经曝光了 EQS 的销售海报，或将在今年 8 月于欧洲开启销售，预计将于今年底到 2022 年初开启交付。
和宝马的 iX，以及奥迪 E-Tron GT/Q4 E-Tron一起，BBA 的真·纯电平台首作都会在今年登场。经历了 EQC、i3、E-Tron 的折戟之后，德国人正准备着新的一轮攻势。
然而，EQS 是否具有与 2021 智能电动趋势匹配的产品力？看上去悠然自得的奔驰，真的可以挥出致命一击，拿到席位吗？
我们今天来聊聊汽车发明者，如何应对电动新纪元。
姗姗来迟的新平台
上周，奔驰公布了 EQS 的 WLTP 工况续航——770 公里。
这个成绩换算成国内使用的 NEDC 工况接近 850 公里，对于一辆 2021 年发布的电动轿车来说非常不错。考虑到 EQS 目前已知最大电池容量为 108kWh，全新 EVA 平台的能耗控制，甚至比蔚来 ET7 更好。
MEA，Modular Electric Architecture，这个早在 2019 年就和EQC 一起推出的新能源专用平台，到 EQS 的 EVA 这里已经多次「升级」。
长使英雄泪满襟的 EQC，本质上由 GLC 魔改而来，因此当时 MEA 的内核，其实更像是 MHA（GLC 所用平台）电动版——类似的还有与 V 级同平台的 EQV。
初代 MEA 还有氢燃料电池版本——奔驰 GLC F-Cell 版，但最后只生产了数百辆，最终奔驰彻底放弃了氢燃料路线。
到了去年发布的 EQA 和 EQB，其内核仍然与 GLA 使用的 MFA （Modular Front Architecture）非常相似，甚至奔驰官方都大方承认两者「基于同平台研发」。
到了 EQS，奔驰终于迎来根正苗红的纯电平台 EVA——比隔壁大众的 MEB 平台晚了一年，和「竞争队友」宝马的 iX 一样起大早赶晚集。
全新的 EVA 平台使用了如今纯电平台常用的设计：前后电机+中置电池，并且轴距和电池容量灵活可调——全新的 EQE 也将和 EQS 一样，基于 EVA 平台打造。
根据奔驰的官方图片，EVA 平台使用的是方形电池，最大容量为 12 个模组一共 107.8kWh。据 Caranddriver.com 报道，这是块 NCM811 电池。
这也让 EQS 成为特斯拉 Model S、蔚来 ET7 和 Lucid Air 之后，又一辆电池容量超越 100kWh 的纯电轿车。
400V/107.8kWh（低配版或为 90kWh）电池系统加持下，EQS 跑出了 WLTP 770 公里（479 英里）的成绩，百公里工况能耗约为 14kWh。
长续航成绩不仅来源于大电池，低至 0.20 的风阻设计也功不可没。
相比之下，电池容量 80.9kWh 的小鹏 P7 后驱超长续航智享版，WLTP 模式满电表显续航 570 公里，工况能耗约为 14.2kWh，而 P7 的风阻约为 0.236。
不惜成本的新旗舰
如果说 GLC 是出师不利，到了 EQS 上，奔驰很明显想找回「奔驰」应有的地位，首先从 EQS 专属的「MBUX Hyperscreen」就能看出。
新奔驰 S 级使用了 12.8 寸，分辨率 1888x1728 的 OLED 显示屏，这块屏幕也已经成为了 2021 年高端智能电动汽车的标配。到了 EQS 上，奔驰希望玩票更大的。
56 英寸，这当然不是屏幕尺寸，这是 MBUX Hyperscreen 一体化曲面玻璃面板的尺寸，还是抗反射硅酸铝玻璃。
这块定制面板后面，分别是 17.7 英寸的定制不规则中控屏和 12.3 英寸仪表盘+副驾娱乐屏。
和其他屏幕使用供应链公版方案不一样，这块 17.7 寸不规则屏幕是奔驰为 EQS 定制的——不仅看上去贵气逼人，驱动这套 Hyperscreen 的计算方案同样朱门绣户。
去年的「硬核时间」栏目中我们聊到过，2018 年 A 级搭载的 MBUX 计算芯片，是标准版的英伟达 Drive PX2，两个英伟达自研核心，4 个 ARM A57 核心，256 个 GPU 核心，配备 8GB 的运行内存。
到了 2020 年，奔驰将新一代 S 级的计算性能推上了新高峰配备了 PC 级别的「16GB 运行内存+320GB SSD」。
如今 EQS 上面，奔驰堆砌出了堪称「疯狂」的 24GB 运行内存，已经超越绝大多数人的电脑运行内存，奔驰的「Zero Layer」零表层UI看来挺吃硬件的。
前两天这套不惜成本内饰的实拍图曝光，质感和科技感都挺不错：
除了 Hyperscreen，奔驰的三电也「终于」跟上了时代。
上文提到的 107.8kWh 电池自然是惊喜，除此以外，EQS 还将支持 200+kW 的直流快充。根据 wardsauto.com 的报道，EQS 可以在 15 分钟内补充 186 英里（299 公里）的表显续航。
至于电机，预计 EQS 90kWh 低配版本会提供单电机版本，107.8kWh 版本则会配备双电机。多家外媒爆出的参数都是一样的：后驱低配版EQS400 功率为 245kW，四驱高配版 EQS580 4Matic 功率则是 385kW。
站在十字路口的巨人
如果定价不那么奢华的话，我们能从 EQS 上看到奔驰的诚意——但这并不代表有了 EQS，奔驰就迈进了新时代的大门。
上文提到，EQS 和 EQE 将会成为新一代 EVA 平台的首批作品。但这也意味着，已经登场的 EQA/EQB/EQC/EQV，将在很长一段时间内保持现有竞争力。
而它们并没有跟上 2021 年该有的智能电动趋势——600+ 公里级别的续航，L2+ 甚至 L3 辅助驾驶功能，FOTA，5G...主流豪华车市场电动智能化的号角已经吹起，但奔驰却明晃晃地掉队了。
甚至于，EQS 作为旗舰本身，也依然带给我们顾虑。
当老对手宝马已经抢下 Mobileye EyeQ5 芯片的首发，奥迪成为大众集团 Car.Software 部门核心的时候，奔驰的自动驾驶热度似乎与「奔驰」本身并不匹配。
即使抛开辅助驾驶，奔驰为 EQS 配备的全新三电系统，也没有汽油车世界里 S 级曾经的统治力。
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更何况这两款车型，性能、智能、自动驾驶都比 EQS 更具「诱惑」，而 EQS 甚至可能更晚交付——曾经在汽油豪华车市场独孤求败的奔驰，如今却成为了纯电豪华车市场的追赶者。
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汕头高空作业平台出租公司,汕头高空作业平台租赁,汕头高空作业平台出租 高空作业平台的伸缩臂的轻量化方法??伸缩臂是高空作业平台的重要组成部分。由于伸缩臂截面类型及各截面尺寸参数较多，在设计臂架时往往不能使满足吊载工况时的臂架自重*轻，而臂架的自重对吊载有重大影响。 因此，对伸缩臂进行优化研究就显得格外重要。尺寸优化与拓扑优化都属于结构优化，此外还有形状优化。尺寸优化主要以结构的几何尺寸作为设计变量，如杆的截面积、板的厚度等。
形状优化是选取结构形状或节点位置作为设计变量; 拓扑优化则是选取结构元件的有无作为设计变量， 为0－1型逻辑变量.尺寸优化是减轻伸缩臂质量的有效方法，故本文利用Matlab中的Fmincon函数对伸缩臂进行尺寸优化，使其质量减轻。优化目标函数尺寸优化包含目标函数. 设计变量以及约束条件等三要素，本文选取伸缩臂自重为目标函数，由于减小壁厚减轻质量的余量并不是很大，故没有必要将伸缩臂厚度作为设计变量，可凭设计经验适当减小 。故将壁厚由8mm减为7mm。 各节臂长度Li 分别为12.8m、8.8m、8.8mm、8.8m、 8.8m。
根据伸缩臂受力条件，分别考虑伸缩臂的刚度约 )刚度约束条件 对伸缩臂伸长至*长端即全伸臂进行分析，将竖直向变化*大的主梁中心进行位移约束，伸缩臂在变幅平面内的 臂端*大位移. 在回转平面内的臂端*大位移f2≤0.07伸缩臂在全伸臂时臂长为48m，故臂端*大位移f1≤2304mm,f1≤16128mm。
汕头高空作业平台出租公司,汕头高空作业平台租赁,汕头高空作业平台出租
强度约束条件 ，高空作业平台材料为 Q345 ，取安全系数 n=1.5，得到许用应力 = 0.5σ s 根据第四强度理论，可以得出 边界约束 边界约束又称为区间约束，它规定了设计变量的取值范围，对于高空作业平台各杆件的截面参数， 根据型钢的尺寸标准，设计变量的约束范围定为 上下变化 15% 。 可知，伸缩臂原重 7.02t，经过优化后重量为5.98t，减少了1.04t，伸缩臂优化效果明显，且伸缩臂应力虽有所增加，但仍小于许用应力，满足强度要求 。
1, 伸缩臂拓扑优化: 伸缩臂经过尺寸优化后得到了*佳的截面尺寸， 以该截面尺寸建立伸缩臂三维模型，并利用 Hy- permesh 软件进行网格划分。 文中所述伸缩臂采用的材料是Q345 钢，其弹性模量为2.06×105 MPa， 泊松比0.28 ，密度为 7850kg/m
2, 伸缩臂拓扑优化后材料分布 本文采用六面体网格划分方法，利用高阶三 维 20 节点 Solid186 单元划分网格，使网格形状尽 可能规则，避免网格畸形，*终得到节点总数为 795052 ，单元总数为 128076 ，将划分好的模型导 入到 AnsysWorkbench 中，选择全伸臂水平工况对伸缩臂进行整体拓扑优化 。
3, 在 AnsysWorkbench 中输 入伸缩臂所用材料的密度和重力加速度，程序便根据输入的单元类型、实常数，自动将单元载荷因子的信息计入总载荷进行计算。对于载重力，作为集中载荷作用于伸缩伸缩臂头部，施加在伸缩臂头部。 根据伸缩臂实际工作情况，在伸缩臂根部与转台连接处添加 x、y、z 轴的平动约束与y、z 轴的旋转约束，释放铰接处绕销轴中心的旋转即绕x轴旋转的自由度。各节臂之间采用NoSeperation 进行连接，将拓扑优化结果做平滑处理。
4 , 可知，只有基本臂材料分布对伸缩臂质量影响较大，同时伸缩臂承载较大，应力要求较高，故只改变基本臂材料分布，其余各节臂材料分布不变 。
5, 强度刚度验证 将重新建立的有限元模型导入 AnsysWork-bench 进行静力分析，可见伸缩臂强度满足要求，且*大位移 处为伸缩臂前端，前端位移为 373mm ，小于许用位移量，满足足够的刚度要求。
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形状优化是选取结构形状或节点位置作为设计变量; 拓扑优化则是选取结构元件的有无作为设计变量， 为0－1型逻辑变量.尺寸优化是减轻伸缩臂质量的有效方法，故本文利用Matlab中的Fmincon函数对伸缩臂进行尺寸优化，使其质量减轻。优化目标函数尺寸优化包含目标函数. 设计变量以及约束条件等三要素，本文选取伸缩臂自重为目标函数，由于减小壁厚减轻质量的余量并不是很大，故没有必要将伸缩臂厚度作为设计变量，可凭设计经验适当减小 。故将壁厚由8mm减为7mm。 各节臂长度Li 分别为12.8m、8.8m、8.8mm、8.8m、 8.8m。
根据伸缩臂受力条件，分别考虑伸缩臂的刚度约 )刚度约束条件 对伸缩臂伸长至*长端即全伸臂进行分析，将竖直向变化*大的主梁中心进行位移约束，伸缩臂在变幅平面内的 臂端*大位移. 在回转平面内的臂端*大位移f2≤0.07伸缩臂在全伸臂时臂长为48m，故臂端*大位移f1≤2304mm,f1≤16128mm。
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1, 伸缩臂拓扑优化: 伸缩臂经过尺寸优化后得到了*佳的截面尺寸， 以该截面尺寸建立伸缩臂三维模型，并利用 Hy- permesh 软件进行网格划分。 文中所述伸缩臂采用的材料是Q345 钢，其弹性模量为2.06×105 MPa， 泊松比0.28 ，密度为 7850kg/m
2, 伸缩臂拓扑优化后材料分布 本文采用六面体网格划分方法，利用高阶三 维 20 节点 Solid186 单元划分网格，使网格形状尽 可能规则，避免网格畸形，*终得到节点总数为 795052 ，单元总数为 128076 ，将划分好的模型导 入到 AnsysWorkbench 中，选择全伸臂水平工况对伸缩臂进行整体拓扑优化 。
3, 在 AnsysWorkbench 中输 入伸缩臂所用材料的密度和重力加速度，程序便根据输入的单元类型、实常数，自动将单元载荷因子的信息计入总载荷进行计算。对于载重力，作为集中载荷作用于伸缩伸缩臂头部，施加在伸缩臂头部。 根据伸缩臂实际工作情况，在伸缩臂根部与转台连接处添加 x、y、z 轴的平动约束与y、z 轴的旋转约束，释放铰接处绕销轴中心的旋转即绕x轴旋转的自由度。各节臂之间采用NoSeperation 进行连接，将拓扑优化结果做平滑处理。
4 , 可知，只有基本臂材料分布对伸缩臂质量影响较大，同时伸缩臂承载较大，应力要求较高，故只改变基本臂材料分布，其余各节臂材料分布不变 。
5, 强度刚度验证 将重新建立的有限元模型导入 AnsysWork-bench 进行静力分析，可见伸缩臂强度满足要求，且*大位移 处为伸缩臂前端，前端位移为 373mm ，小于许用位移量，满足足够的刚度要求。
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