现在的楼市很好玩，政策鼓励买，但是大家不买，过去是，政策不鼓励大家买，大家偏要买。有点像谈恋爱，得到的不珍惜，得不到的永远在骚动！
前段时间看了新闻，说首付比例下滑了，利息也下滑到4.5%，可以买房了。但是为什么大家都不买？现在的人都不傻，只降首付，不降房价，就如同耍流氓，虽然首付是降了，但是贷款利息却增加了！
最重要的一点，还是因为真的没钱，普通人一辈子供一套房，都已经够呛了！现在疫情，工作又不稳定，收入也在减少，大家生活都很艰难，谁还有能力去买第二套房子？所以没人再冒险投资房产！
再说刚需人群，他们的确想买房，但是面对如今的高房价，也只能是望而却步，都在持币观望当中，毕竟现在的楼市，泡沫还是很大的，谁都不想高位接盘，我始终坚信，房价跟成本无关，主要是看供需关系！
只要大家坚持不买，过几年房价肯定会跌，早点明白楼市的真相，对自己是有好处的，避免高位站岗！#a股##房地产#
前段时间看了新闻，说首付比例下滑了，利息也下滑到4.5%，可以买房了。但是为什么大家都不买？现在的人都不傻，只降首付，不降房价，就如同耍流氓，虽然首付是降了，但是贷款利息却增加了！
最重要的一点，还是因为真的没钱，普通人一辈子供一套房，都已经够呛了！现在疫情，工作又不稳定，收入也在减少，大家生活都很艰难，谁还有能力去买第二套房子？所以没人再冒险投资房产！
再说刚需人群，他们的确想买房，但是面对如今的高房价，也只能是望而却步，都在持币观望当中，毕竟现在的楼市，泡沫还是很大的，谁都不想高位接盘，我始终坚信，房价跟成本无关，主要是看供需关系！
只要大家坚持不买，过几年房价肯定会跌，早点明白楼市的真相，对自己是有好处的，避免高位站岗！#a股##房地产#
正在逃离燕郊的北漂们
ELLEMEN睿士
2022 年 3 月 18 日，大雪纷飞，王淼在北京通州白庙检查站前的队伍里，冻得瑟瑟发抖。
他已经在一望无际的人海中缓慢挪动了三个小时，身上单薄的羽绒服无法抵御大风侵袭，冷风肆意灌进领口，周围鸦雀无声，几乎每个人都蜷缩着身体，张望着前方仿佛已经凝固的队伍。
和王淼一样，很多居住在环京地带的上班族们都有个梦想：房子在环京，工作去北京。可是这两年的疫情，让他们不得不怀疑这只是个幻想。
雪天里的进京检查站
王淼上一次经过这个关卡还是11天前，那天室外温度很高，再加上体型偏胖，他随便抓了一件薄羽绒服便出门了。
等到中午，官方媒体突然发文，进京通道管控升级，环京通勤人群需持核酸证明进京，燕郊检查站也会对部分进京车辆进行劝返，而已进京且未提供证明人员，可能会收到弹窗。
不过王淼收到这些通知时，才刚刚坐到工位上。
他火速咨询居委会，对方告知他必须先回家做核酸，才可能有机会回北京上班，“现在先要弹窗了”。
燕郊和北京隔着一条潮白河
王淼感觉不妙，打开健康宝果然出现了“弹窗”，理论上，现在他必须马上回家，但是由于公司产品临近版本升级，最近一段时间根本无法脱身，思来想去，他决定先暂时偷偷住在公司。
王淼做得很低调，他去医院拿到阴性证明，然后跟主要领导说明了情况，在表达自己会定期做核酸的承诺后，领导应允了他暂住公司的请求。
由于没带任何生活用品，王淼晚上就睡在会议室沙发中，公司有健身房和洗澡间，这让他每天上班至少不会显得很落魄，只是衣服没办法换。
“本来计划着熬过这段疫情，等差不多都正常了再回家，没想到突然出现变故”，王淼回忆起这段经历还是有些难过，“当时街道办把电话打到公司，问是不是有个弹窗人员一直住在这里，他们在电话里警告公司负责人，如果我不回燕郊，就会叫警察把我拉走”。
在这种压力下，王淼不得不选择在大雪天赶回家。
他想到了回燕郊的检查站可能会排队，所以用保温杯灌满了热水。但他没想到的是，同一时间里，在京工作的许多燕郊常住人员都接到了相同的电话，所以当天通过检查站的平均时长，在那天瞬间飙升到了 3 小时。
王淼焦躁地攥了攥领口，虽然他也明白这根本起不到什么保温作用。他开始后悔，为什么十几天前没有穿上更厚的羽绒服，但又觉得这种自责来得冤枉，谁能想到那天之后，就没再回家呢？
唯一的选择：辞职
千辛万苦回到家的王淼最先收到的是居委会的嗔怪，“有个人说燕郊需要你们的时候你们都不在，净给我们添麻烦”，王淼觉得这句话让人好气又好笑，“我知道他说的是气话，但还是很难理解。谁都知道很多在燕郊买房的人都是为了去北京上班，怎么我们的日常生活还叫添麻烦了呢？”
公司产品升级日期将近，王淼不仅要跟居委会掰扯何时才能回去上班，还要安抚领导情绪，告诉他会尽早回到工作岗位。“那几天光是想怎么跟领导道歉，就费尽了脑筋。”
虽然公司暂时能理解他的处境，但对王淼这个能承受得住每天几个小时通勤时间的人来说，繁琐的进出京环节，让他始终在精神临界状态。
在返家后第三天下午，王淼崩溃了。因为怎么也调试不好一个非常简单的程序，他突然坐在客厅地板痛哭起来。
“我那天就提了辞职。”说到这些，王淼眼中满是疲惫。
“就是觉得累了。之前在北京工作，燕郊买房，每天都雄心壮志，从未退缩过。然而这几年工作压力越来越大，加之疫情期间连回家和上班都成了问题，让我总是不由自主地想当时的选择是不是错了，所以决定先休息一段时间看看”。
当梦想变为幻想
和王淼一样，去北京工作、在燕郊买房，是买不起北京房子的北漂一族们为未来构想的美好蓝图之一，尤其是在2017年限购政策出台之前。
虽然拥堵的交通一度是无数打工人的通勤噩梦，但相比于如今的常态化核酸以及不确定的政策变化，两地奔波的候鸟生活还不算难捱。
李文2012年到2016年在北京读大学，虽然还是学生，但他的父母在当时颇有远见，“2014年，燕郊的房价每平米突破了一万，我爸当时背着我一个人去河北看房，房子看完了才告诉我。”
李文此前并不关心买房之类的事情，也从未想过父母当年执意让他填报北京志愿的良苦用心。但在那之后，他眼见着燕郊的房价涨了又涨，父亲几乎每隔几天就打电话跟他提房子的事。
他也是后来才醒悟过来，是房子抢得太厉害了，“那时候新房售楼处还有因为买不到房子打架的”。
这团房地产泡沫在2017年随着燕郊的限购政策进入尾声。彼时的李文已经毕业，找到了一份留在北京的工作，虽然父母给他买好了房子，但李文并没有住去燕郊。
“太折腾了，每天通勤起码得浪费掉三个小时，上班已经够辛苦了，我不想让自己那么累，再加上我们公司当时有租房补贴，公司附近3公里内可以减免一部分房租。”
不过，随着限购令的实施，李文明显感觉到，燕郊的房连出租都变得艰难了。前两年，他的上一任租客从北京回老家之后，房子更是空置了差不多大半年的时间。
“别说出租了，连房屋中介都关了好几家，我的房子原先挂牌了4家中介，后来只剩2家了，没什么人上门看房。”
所幸，当时家人帮忙购置的燕郊房产基本没有什么贷款。疫情以来，李文光是在小区的业主群里，就听说了许多房贷断供的事情。“有的人半年还不上，房子就拿去法拍了，就算最后有人收，也就只有一半的价格，房子没了还得继续还六位数的钱。”
断供的原因各种各样，有因为降薪、裁员的，也有做小本生意结果在疫情中亏损的，还有因为生了孩子开销陡增的。
环京不如离京？
李文一毕业就进入互联网大厂，如今也算是老员工了，“但你知道，裁员就像头顶的达摩克利斯之剑，不知道哪天就落到自己头上了。”
燕郊收租来的钱差不多可以付清他在北京的房租，后来房子租不出去，他更没有回去住的打算，也跟家里商量过把房子出手的事情。
“爸妈表面上说起码要等涨一点再卖，但我隐隐觉得，他们还是对这套房子抱有希望。”
李文对北京户口没什么执念，尤其是燕郊逐步开放了落户政策，更是让他觉得，那些想通过投资燕郊房产来获得北京户口的想法，基本是指望不上了。
最近的北京疫情期间， 李文接到了中介的电话，说有人有意愿买下他手中的这套房，在各种线上沟通后，买家似乎下定了决心，也敲定了看房的日期，但他在6月11号又收到了燕郊要静态管理3天的消息。“也只能等等了，不知道什么时候会恢复。”
三个月前从公司冲动辞职的王淼，也动起了卖掉燕郊房子的想法，通勤的痛苦之外，还有另一个让他自己都非常惊讶的原因。
他在最近艰难的就业市场上发现，住在环京地带居然成了简历上的“污点”。一个招聘平台上的HR直截了当地告诉他家住得太远很难考虑offer，“他的原话是：‘燕郊可能得再等等了’”
ELLEMEN睿士
2022 年 3 月 18 日，大雪纷飞，王淼在北京通州白庙检查站前的队伍里，冻得瑟瑟发抖。
他已经在一望无际的人海中缓慢挪动了三个小时，身上单薄的羽绒服无法抵御大风侵袭，冷风肆意灌进领口，周围鸦雀无声，几乎每个人都蜷缩着身体，张望着前方仿佛已经凝固的队伍。
和王淼一样，很多居住在环京地带的上班族们都有个梦想：房子在环京，工作去北京。可是这两年的疫情，让他们不得不怀疑这只是个幻想。
雪天里的进京检查站
王淼上一次经过这个关卡还是11天前，那天室外温度很高，再加上体型偏胖，他随便抓了一件薄羽绒服便出门了。
等到中午，官方媒体突然发文，进京通道管控升级，环京通勤人群需持核酸证明进京，燕郊检查站也会对部分进京车辆进行劝返，而已进京且未提供证明人员，可能会收到弹窗。
不过王淼收到这些通知时，才刚刚坐到工位上。
他火速咨询居委会，对方告知他必须先回家做核酸，才可能有机会回北京上班，“现在先要弹窗了”。
燕郊和北京隔着一条潮白河
王淼感觉不妙，打开健康宝果然出现了“弹窗”，理论上，现在他必须马上回家，但是由于公司产品临近版本升级，最近一段时间根本无法脱身，思来想去，他决定先暂时偷偷住在公司。
王淼做得很低调，他去医院拿到阴性证明，然后跟主要领导说明了情况，在表达自己会定期做核酸的承诺后，领导应允了他暂住公司的请求。
由于没带任何生活用品，王淼晚上就睡在会议室沙发中，公司有健身房和洗澡间，这让他每天上班至少不会显得很落魄，只是衣服没办法换。
“本来计划着熬过这段疫情，等差不多都正常了再回家，没想到突然出现变故”，王淼回忆起这段经历还是有些难过，“当时街道办把电话打到公司，问是不是有个弹窗人员一直住在这里，他们在电话里警告公司负责人，如果我不回燕郊，就会叫警察把我拉走”。
在这种压力下，王淼不得不选择在大雪天赶回家。
他想到了回燕郊的检查站可能会排队，所以用保温杯灌满了热水。但他没想到的是，同一时间里，在京工作的许多燕郊常住人员都接到了相同的电话，所以当天通过检查站的平均时长，在那天瞬间飙升到了 3 小时。
王淼焦躁地攥了攥领口，虽然他也明白这根本起不到什么保温作用。他开始后悔，为什么十几天前没有穿上更厚的羽绒服，但又觉得这种自责来得冤枉，谁能想到那天之后，就没再回家呢？
唯一的选择：辞职
千辛万苦回到家的王淼最先收到的是居委会的嗔怪，“有个人说燕郊需要你们的时候你们都不在，净给我们添麻烦”，王淼觉得这句话让人好气又好笑，“我知道他说的是气话，但还是很难理解。谁都知道很多在燕郊买房的人都是为了去北京上班，怎么我们的日常生活还叫添麻烦了呢？”
公司产品升级日期将近，王淼不仅要跟居委会掰扯何时才能回去上班，还要安抚领导情绪，告诉他会尽早回到工作岗位。“那几天光是想怎么跟领导道歉，就费尽了脑筋。”
虽然公司暂时能理解他的处境，但对王淼这个能承受得住每天几个小时通勤时间的人来说，繁琐的进出京环节，让他始终在精神临界状态。
在返家后第三天下午，王淼崩溃了。因为怎么也调试不好一个非常简单的程序，他突然坐在客厅地板痛哭起来。
“我那天就提了辞职。”说到这些，王淼眼中满是疲惫。
“就是觉得累了。之前在北京工作，燕郊买房，每天都雄心壮志，从未退缩过。然而这几年工作压力越来越大，加之疫情期间连回家和上班都成了问题，让我总是不由自主地想当时的选择是不是错了，所以决定先休息一段时间看看”。
当梦想变为幻想
和王淼一样，去北京工作、在燕郊买房，是买不起北京房子的北漂一族们为未来构想的美好蓝图之一，尤其是在2017年限购政策出台之前。
虽然拥堵的交通一度是无数打工人的通勤噩梦，但相比于如今的常态化核酸以及不确定的政策变化，两地奔波的候鸟生活还不算难捱。
李文2012年到2016年在北京读大学，虽然还是学生，但他的父母在当时颇有远见，“2014年，燕郊的房价每平米突破了一万，我爸当时背着我一个人去河北看房，房子看完了才告诉我。”
李文此前并不关心买房之类的事情，也从未想过父母当年执意让他填报北京志愿的良苦用心。但在那之后，他眼见着燕郊的房价涨了又涨，父亲几乎每隔几天就打电话跟他提房子的事。
他也是后来才醒悟过来，是房子抢得太厉害了，“那时候新房售楼处还有因为买不到房子打架的”。
这团房地产泡沫在2017年随着燕郊的限购政策进入尾声。彼时的李文已经毕业，找到了一份留在北京的工作，虽然父母给他买好了房子，但李文并没有住去燕郊。
“太折腾了，每天通勤起码得浪费掉三个小时，上班已经够辛苦了，我不想让自己那么累，再加上我们公司当时有租房补贴，公司附近3公里内可以减免一部分房租。”
不过，随着限购令的实施，李文明显感觉到，燕郊的房连出租都变得艰难了。前两年，他的上一任租客从北京回老家之后，房子更是空置了差不多大半年的时间。
“别说出租了，连房屋中介都关了好几家，我的房子原先挂牌了4家中介，后来只剩2家了，没什么人上门看房。”
所幸，当时家人帮忙购置的燕郊房产基本没有什么贷款。疫情以来，李文光是在小区的业主群里，就听说了许多房贷断供的事情。“有的人半年还不上，房子就拿去法拍了，就算最后有人收，也就只有一半的价格，房子没了还得继续还六位数的钱。”
断供的原因各种各样，有因为降薪、裁员的，也有做小本生意结果在疫情中亏损的，还有因为生了孩子开销陡增的。
环京不如离京？
李文一毕业就进入互联网大厂，如今也算是老员工了，“但你知道，裁员就像头顶的达摩克利斯之剑，不知道哪天就落到自己头上了。”
燕郊收租来的钱差不多可以付清他在北京的房租，后来房子租不出去，他更没有回去住的打算，也跟家里商量过把房子出手的事情。
“爸妈表面上说起码要等涨一点再卖，但我隐隐觉得，他们还是对这套房子抱有希望。”
李文对北京户口没什么执念，尤其是燕郊逐步开放了落户政策，更是让他觉得，那些想通过投资燕郊房产来获得北京户口的想法，基本是指望不上了。
最近的北京疫情期间， 李文接到了中介的电话，说有人有意愿买下他手中的这套房，在各种线上沟通后，买家似乎下定了决心，也敲定了看房的日期，但他在6月11号又收到了燕郊要静态管理3天的消息。“也只能等等了，不知道什么时候会恢复。”
三个月前从公司冲动辞职的王淼，也动起了卖掉燕郊房子的想法，通勤的痛苦之外，还有另一个让他自己都非常惊讶的原因。
他在最近艰难的就业市场上发现，住在环京地带居然成了简历上的“污点”。一个招聘平台上的HR直截了当地告诉他家住得太远很难考虑offer，“他的原话是：‘燕郊可能得再等等了’”
【#汽车资讯#】#汽车#公司：卖车之外的生意更好做？
汽车行业处在一个由科技主导的根本性变革浪潮之中。
如果你登陆领英，在招聘一栏搜索“自动驾驶和电动车”。你会发现，在前几个搜索结果里，既有汽车公司也有科技企业，如英伟达、沃尔沃、高通、西门子、奥迪、博世等。
未来几年，汽车公司与科技公司之间的界限会越来越模糊。
从娱乐方式到支付手段，科技几乎改变了我们生活的方方面面。专家称，下一个十年，汽车行业的最大变革之一CASE变革（connected互联，autonomous自动化，shared共享，electric电动化）将最具代表性。
“CASE的发展速度比任何人想象的都要快。在全球范围内，这一趋势已经存在。它从特斯拉电动车开始，车联网技术则来自通用。”名爵汽车印度公司总裁兼总经理拉吉夫·查巴（Rajeev Chaba）说。
科技和汽车公司之间也在频频联动。
2016年，通用在以10亿美元收购了自动驾驶技术初创公司Cruise Automation，并宣布将与Lyft合作，测试自动驾驶出租车。
2022年3月，索尼宣布与本田汽车公司结成战略联盟，开发电动汽车，预计在2025年前上路。而智能手机制造商小米公司在2021年3月宣布进入智能电动车业务。
塔塔汽车是印度电动汽车的市场领导者，它使用微软Azure智能云为联网汽车提供先进的导航、预测性维护、远程监控功能和AI创新。
“简而言之，在今天的汽车市场上，汽车公司不再仅仅是机械零件的组装商，它们也是车轮上计算机的研发商。下一代汽车生态系统将包括OEM、软件和服务供应商、系统集成商、设备制造商、线上参与者以及最重要的电信运营商。”爱立信印度区总经理兼东南亚、大洋洲和印度网络主管尼廷·班萨尔（Nitin Bansal）说。
爱立信的一份报告显示，到2025年，全球车联网市场预计将达到1660亿美元。
班萨尔补充说：“建立车联网势头的最基本因素是快速的互联网连接，而5G将实现这一目标。”
例如，爱立信与奥迪和传感器制造商SICK合作，用超高速5G连接一家德国工厂，这样自动导引车（AGV）就可以在工作区安全、无线地移动，与工人完美协作。它还与沃尔沃合作，进行了一项利用5G连接的试验，以确保地图不断得到最新的实时信息，用于未来的自动驾驶操作。
“技术将是下一代汽车行业成功的关键因素，它也将影响汽车价值的转变。”班萨尔说。
汽车重新布线
今天，一辆普通的汽车是90%的硬件和10%的软件。根据行业报告，在未来，硬件的份额将减少到40%，剩下的将由软件（40%）和内容（20%）来分配。
汽车专家认为，合作将是关键，因为汽车制造商如果继续单打独斗，在目前的颠覆性情况下很难生存下去。
科技咨询公司高德纳Gartner的高级主任分析师佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，没有技术思维的汽车公司可能会面临消亡。互联汽车和软件将在2030年成为汽车行业的主要收入来源。从盈利的角度来看，做不到这一点的公司面临很大的风险。
为了给未来提供保障，汽车公司已经开始雇用有技术背景的人。以名爵印度公司为例，该公司的技术人才招聘比例上升明显。
但帕切科认为，只雇用科技人才远远不够。并不是拥有了大量的软件工程师就能成为一家科技公司，而是应该像科技公司一样去思考。这是传统汽车制造商一直无法做到的，因为它们在数字方面并不成熟。
因此，汽车公司和科技企业看到了合作带来的潜力和新的商业机会。
恩智浦印度公司副总裁兼印度总经理桑杰·古普塔（Sanjay Gupta）说：“像自然语言处理、增强现实、5G多屏幕环境以及边缘计算等技术必将颠覆这个行业，因此汽车制造商及其合作伙伴可以发明新的商业模式。”
在这家荷兰半导体公司的助力下，电动车系统的开发加快了。现在该公司正在开发自动驾驶汽车技术。在汽车领域，它与宝马、福特、塔塔等汽车制造商合作。
古普塔说，这种合作背后的一个关键原因是，电动车的利润率预计将低于汽油动力汽车。汽车制造商不得不寻找新的利润来源。
科技公司进军汽车领域对该行业在技术方面的发展至关重要。随着芯片处理能力的提高，各种复杂、可配置的创新层出不穷，未来也将被跟进。因此，合作是发展的唯一选择。
专家们说，出行即服务的崛起形成了另一股基本力量。在全球范围内，自有车辆向按需出行解决方案的转变已成为一大趋势。
“汽车即服务”是未来的趋势。“这意味着我们可以从汽车本身开始开发更多服务。显而易见的是，几年后，追捧智能手机的这一代将是我们的主要买家。对他们来说，汽车是继电视、笔记本电脑和手机之后的第四屏幕。人们希望在这些屏幕上获得无缝体验。”名爵的查巴说。
爱立信的班萨尔认为，CASE将推动全球无线数据网络的转型，使许多人没有必要拥有一辆汽车。
互联将在汽车行业变革中占据中心位置。随着5G、人工智能、数据、云等先进技术的发展，CASE将重塑汽车行业，发展到单个汽车品牌的重要性将远远低于开发周围的软件和服务模式。
科技公司表示，除了高度自动驾驶之外，CASE还将有更多用途，包括工业4.0实现的汽车制造、车辆诊断和个性化、OTA更新、车联网和订阅管理、汽车数据货币化等等。
班萨尔说：“车内技术逐渐转向技术公司和汽车制造商之间的民主化基础合作。”
据审计和咨询公司普华永道称，汽车行业与技术、媒体和电信行业的融合将产生广泛的影响。汽车公司需要重新思考从工厂车间到后台的整套运作模式。
卖车之外
虽然像小米这样的科技公司已经宣布了进入电动车领域的计划，但规模化生产的难度很大。专家指出，许多人期望科技公司在未来几年主导汽车行业的格局，但并不是每个科技品牌都会变成特斯拉。
作为一个技术背景的人，埃隆·马斯克（Elon Musk）完美地总结了特斯拉汽车的生产困境：“制造一辆原型车很容易，也很有趣。然而以可承受的价格进行批量生产，并提供合格的产品，这是痛苦的。我们的生产过程如在地狱里走了一遭。没有什么比大规模生产更难的了。”
向电动车的过渡是不可避免的，技术将在未来的出行中发挥关键的作用。对于电动汽车来说，技术在各个方面都是至关重要的，无论是性能还是体验，技术做得不好会让一个品牌在未来的发展中更加艰难。
“今天，汽车公司正面临着来自初创公司和科技企业的竞争。”爱立信的班萨尔说，“一些更小、更灵活的企业正在通过新的商业模式、敏捷的流程和对客户的高度关注成功抢占运输业务。因此，汽车制造商必须建立一个伙伴关系生态系统，用数字技术完成自我重塑。”
他补充说：“现在是它重新定位自己的时候了，以便扩大到传统汽车销售之外。”
据市场研究和咨询公司CyberMedia Research称，“以CASE为主导的未来需要汽车公司和技术巨头在它们传统优势基础上发展。”
传统的汽车公司擅长于硬件能力和以硬件为中心的创新。另一方面，科技巨头和初创企业带来了尖端的技术，特别是在计算、互联和计算机视觉等领域。
CyberMedia Research的行业情报组负责人普拉布·拉姆（Prabhu Ram）说，传统汽车公司以及科技巨头在CASE变革中的成功，将无一例外地与它们建立自然协同方面的成功程度有关。
专家们认为，科技巨头将着眼于汽车不同技术层面吸引消费者的差异化和价值的持久性。
拉姆说：“当人们看到汽车制造的整体复杂性，以及高资本密集度和低利润率时，科技公司接受全面汽车制造的欲望就会降低。”
帕切科认为：“按照汽车行业的传统，技术都是从汽车的高端领域开始，然后逐级向低端领域发展，但这一次不同。今天，我们看到的是在新的创收模式方面的颠覆性创新，以及新服务和功能的多样性。”
他说：“这将在2030年之前改变这个行业。车联网行业将需要克服诸多挑战，包括互联成本、网络安全和监管准则。”
班萨尔说：“这些汽车将产生大量的数据，汽车制造商需要评估这些数据集，使它们的产品更强大，效率更高。与此同时，网络安全也需要重点关注。”
随着越来越多的汽车联网，管理互联和订阅需要更多的努力和资源。OEM及其合作伙伴将扮演重要的角色。
“汽车公司必须制定出能够为它们提供足够支持、运营监控和绩效管理的商业计划。除此以外，该行业还需要政府的支持，以制定有利的政策和监管环境。”班萨尔说。
如今，苹果和谷歌等科技巨头都即将成为汽车制造商，这两个行业该如何界定？
“坦率地说，没有人知道答案。汽车行业在规模化生产 、削减成本、管理库存等方面可以向世界提供很多东西。现在，科技公司在软件方面也有很多东西可以提供。但两者的界限正在模糊。”查巴说。
这对消费者来说是个好消息。
汽车行业处在一个由科技主导的根本性变革浪潮之中。
如果你登陆领英，在招聘一栏搜索“自动驾驶和电动车”。你会发现，在前几个搜索结果里，既有汽车公司也有科技企业，如英伟达、沃尔沃、高通、西门子、奥迪、博世等。
未来几年，汽车公司与科技公司之间的界限会越来越模糊。
从娱乐方式到支付手段，科技几乎改变了我们生活的方方面面。专家称，下一个十年，汽车行业的最大变革之一CASE变革（connected互联，autonomous自动化，shared共享，electric电动化）将最具代表性。
“CASE的发展速度比任何人想象的都要快。在全球范围内，这一趋势已经存在。它从特斯拉电动车开始，车联网技术则来自通用。”名爵汽车印度公司总裁兼总经理拉吉夫·查巴（Rajeev Chaba）说。
科技和汽车公司之间也在频频联动。
2016年，通用在以10亿美元收购了自动驾驶技术初创公司Cruise Automation，并宣布将与Lyft合作，测试自动驾驶出租车。
2022年3月，索尼宣布与本田汽车公司结成战略联盟，开发电动汽车，预计在2025年前上路。而智能手机制造商小米公司在2021年3月宣布进入智能电动车业务。
塔塔汽车是印度电动汽车的市场领导者，它使用微软Azure智能云为联网汽车提供先进的导航、预测性维护、远程监控功能和AI创新。
“简而言之，在今天的汽车市场上，汽车公司不再仅仅是机械零件的组装商，它们也是车轮上计算机的研发商。下一代汽车生态系统将包括OEM、软件和服务供应商、系统集成商、设备制造商、线上参与者以及最重要的电信运营商。”爱立信印度区总经理兼东南亚、大洋洲和印度网络主管尼廷·班萨尔（Nitin Bansal）说。
爱立信的一份报告显示，到2025年，全球车联网市场预计将达到1660亿美元。
班萨尔补充说：“建立车联网势头的最基本因素是快速的互联网连接，而5G将实现这一目标。”
例如，爱立信与奥迪和传感器制造商SICK合作，用超高速5G连接一家德国工厂，这样自动导引车（AGV）就可以在工作区安全、无线地移动，与工人完美协作。它还与沃尔沃合作，进行了一项利用5G连接的试验，以确保地图不断得到最新的实时信息，用于未来的自动驾驶操作。
“技术将是下一代汽车行业成功的关键因素，它也将影响汽车价值的转变。”班萨尔说。
汽车重新布线
今天，一辆普通的汽车是90%的硬件和10%的软件。根据行业报告，在未来，硬件的份额将减少到40%，剩下的将由软件（40%）和内容（20%）来分配。
汽车专家认为，合作将是关键，因为汽车制造商如果继续单打独斗，在目前的颠覆性情况下很难生存下去。
科技咨询公司高德纳Gartner的高级主任分析师佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，没有技术思维的汽车公司可能会面临消亡。互联汽车和软件将在2030年成为汽车行业的主要收入来源。从盈利的角度来看，做不到这一点的公司面临很大的风险。
为了给未来提供保障，汽车公司已经开始雇用有技术背景的人。以名爵印度公司为例，该公司的技术人才招聘比例上升明显。
但帕切科认为，只雇用科技人才远远不够。并不是拥有了大量的软件工程师就能成为一家科技公司，而是应该像科技公司一样去思考。这是传统汽车制造商一直无法做到的，因为它们在数字方面并不成熟。
因此，汽车公司和科技企业看到了合作带来的潜力和新的商业机会。
恩智浦印度公司副总裁兼印度总经理桑杰·古普塔（Sanjay Gupta）说：“像自然语言处理、增强现实、5G多屏幕环境以及边缘计算等技术必将颠覆这个行业，因此汽车制造商及其合作伙伴可以发明新的商业模式。”
在这家荷兰半导体公司的助力下，电动车系统的开发加快了。现在该公司正在开发自动驾驶汽车技术。在汽车领域，它与宝马、福特、塔塔等汽车制造商合作。
古普塔说，这种合作背后的一个关键原因是，电动车的利润率预计将低于汽油动力汽车。汽车制造商不得不寻找新的利润来源。
科技公司进军汽车领域对该行业在技术方面的发展至关重要。随着芯片处理能力的提高，各种复杂、可配置的创新层出不穷，未来也将被跟进。因此，合作是发展的唯一选择。
专家们说，出行即服务的崛起形成了另一股基本力量。在全球范围内，自有车辆向按需出行解决方案的转变已成为一大趋势。
“汽车即服务”是未来的趋势。“这意味着我们可以从汽车本身开始开发更多服务。显而易见的是，几年后，追捧智能手机的这一代将是我们的主要买家。对他们来说，汽车是继电视、笔记本电脑和手机之后的第四屏幕。人们希望在这些屏幕上获得无缝体验。”名爵的查巴说。
爱立信的班萨尔认为，CASE将推动全球无线数据网络的转型，使许多人没有必要拥有一辆汽车。
互联将在汽车行业变革中占据中心位置。随着5G、人工智能、数据、云等先进技术的发展，CASE将重塑汽车行业，发展到单个汽车品牌的重要性将远远低于开发周围的软件和服务模式。
科技公司表示，除了高度自动驾驶之外，CASE还将有更多用途，包括工业4.0实现的汽车制造、车辆诊断和个性化、OTA更新、车联网和订阅管理、汽车数据货币化等等。
班萨尔说：“车内技术逐渐转向技术公司和汽车制造商之间的民主化基础合作。”
据审计和咨询公司普华永道称，汽车行业与技术、媒体和电信行业的融合将产生广泛的影响。汽车公司需要重新思考从工厂车间到后台的整套运作模式。
卖车之外
虽然像小米这样的科技公司已经宣布了进入电动车领域的计划，但规模化生产的难度很大。专家指出，许多人期望科技公司在未来几年主导汽车行业的格局，但并不是每个科技品牌都会变成特斯拉。
作为一个技术背景的人，埃隆·马斯克（Elon Musk）完美地总结了特斯拉汽车的生产困境：“制造一辆原型车很容易，也很有趣。然而以可承受的价格进行批量生产，并提供合格的产品，这是痛苦的。我们的生产过程如在地狱里走了一遭。没有什么比大规模生产更难的了。”
向电动车的过渡是不可避免的，技术将在未来的出行中发挥关键的作用。对于电动汽车来说，技术在各个方面都是至关重要的，无论是性能还是体验，技术做得不好会让一个品牌在未来的发展中更加艰难。
“今天，汽车公司正面临着来自初创公司和科技企业的竞争。”爱立信的班萨尔说，“一些更小、更灵活的企业正在通过新的商业模式、敏捷的流程和对客户的高度关注成功抢占运输业务。因此，汽车制造商必须建立一个伙伴关系生态系统，用数字技术完成自我重塑。”
他补充说：“现在是它重新定位自己的时候了，以便扩大到传统汽车销售之外。”
据市场研究和咨询公司CyberMedia Research称，“以CASE为主导的未来需要汽车公司和技术巨头在它们传统优势基础上发展。”
传统的汽车公司擅长于硬件能力和以硬件为中心的创新。另一方面，科技巨头和初创企业带来了尖端的技术，特别是在计算、互联和计算机视觉等领域。
CyberMedia Research的行业情报组负责人普拉布·拉姆（Prabhu Ram）说，传统汽车公司以及科技巨头在CASE变革中的成功，将无一例外地与它们建立自然协同方面的成功程度有关。
专家们认为，科技巨头将着眼于汽车不同技术层面吸引消费者的差异化和价值的持久性。
拉姆说：“当人们看到汽车制造的整体复杂性，以及高资本密集度和低利润率时，科技公司接受全面汽车制造的欲望就会降低。”
帕切科认为：“按照汽车行业的传统，技术都是从汽车的高端领域开始，然后逐级向低端领域发展，但这一次不同。今天，我们看到的是在新的创收模式方面的颠覆性创新，以及新服务和功能的多样性。”
他说：“这将在2030年之前改变这个行业。车联网行业将需要克服诸多挑战，包括互联成本、网络安全和监管准则。”
班萨尔说：“这些汽车将产生大量的数据，汽车制造商需要评估这些数据集，使它们的产品更强大，效率更高。与此同时，网络安全也需要重点关注。”
随着越来越多的汽车联网，管理互联和订阅需要更多的努力和资源。OEM及其合作伙伴将扮演重要的角色。
“汽车公司必须制定出能够为它们提供足够支持、运营监控和绩效管理的商业计划。除此以外，该行业还需要政府的支持，以制定有利的政策和监管环境。”班萨尔说。
如今，苹果和谷歌等科技巨头都即将成为汽车制造商，这两个行业该如何界定？
“坦率地说，没有人知道答案。汽车行业在规模化生产 、削减成本、管理库存等方面可以向世界提供很多东西。现在，科技公司在软件方面也有很多东西可以提供。但两者的界限正在模糊。”查巴说。
这对消费者来说是个好消息。
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