#Angelababy风起陇西今晚收官#
这段时间网上有很多杨颖在风起陇西中演技进步的通告，比如夸赞杨颖倾城造型的，夸赞Angelababy剧中亲聂远演出了少女的娇羞感等等。但是对于广大的网友来说，大家并不认可杨颖的演技，也没有觉得她在风起陇西中的表现有多好。其实风起陇西是一部男群戏剧，里面角色比较重的都是男性角色。按照戏份看，杨颖在风起陇西中的番位估计要拍到七八番了。她一个人演技的好坏，其实对风起陇西并没有太大的影响。#明星娱乐综艺#
这段时间网上有很多杨颖在风起陇西中演技进步的通告，比如夸赞杨颖倾城造型的，夸赞Angelababy剧中亲聂远演出了少女的娇羞感等等。但是对于广大的网友来说，大家并不认可杨颖的演技，也没有觉得她在风起陇西中的表现有多好。其实风起陇西是一部男群戏剧，里面角色比较重的都是男性角色。按照戏份看，杨颖在风起陇西中的番位估计要拍到七八番了。她一个人演技的好坏，其实对风起陇西并没有太大的影响。#明星娱乐综艺#
作为拉拉人，在最初加推skm的时候其实就有一些迷思，觉得他推的几个角色其实某种意义上和他自己是有些许联系的……和其他老师交流了一下想法大概算是成型了，发微博记录一下。以下都是一些个人的拙见和自以为是，碎碎念废话多，麻烦看不惯的直接无视啦
昨天看mania控碟，这人居然还在穿μ's时期愛弗（あいどる）宅T，没出道的时候在19年的jr祭8.8前后就有在岛TV出现过，不知道是两年了还在穿还是太喜欢所以买了好几件。
以下说这些话的前提是设立在，他并没有精心设计过自己推谁给粉丝看比较好而是认为这都是出于他自己选择的推。
我认为人和推之间其实多少都是有点共性的，就是所谓共情的地方。如果没有这个点的话，那么喜欢角色就单纯变成了元素堆砌的キャラ消費了，之所以会产生情感，是因为我们能和二次元的推之间产生某种共鸣。例如我喜欢虹咲的璃奈，最开始确实是基于璃宝可爱，但是在追的过程中发现璃宝并不擅长表达自己的情绪。因为面瘫所以才会使用璃奈板想要传达自己的想法。因为我自己是个面瘫的ロボット女，所以当我看到璃宝站上台开心快乐地唱歌跳舞时，有被璃宝激励到，老母亲落泪的感觉（不是）
skm自己上杂志也说，推LL的角色喜欢努力家，比较明显的是μ's的にこ（矢泽妮可）和虹咲かすみん（中须霞）这两个角色，都是典型为了做偶像会去塑造偶像一面的努力家角色。妮可不用说了，“偶像是给人带来笑容的工作”和“偶像是不能给人看到眼泪”这几句名台词，被他自己上节目反复提及。而かすみん也是，担任团队中某种意义上的抛梗角色，装傻卖萌，但是实际上是认真看待团队的努力家，超绝可爱かすかす（。）
之前就在想想他是不是某种意义上共情了呢？
μ's的核心是，这是大家一起实现的奇迹。而15年底宣布了final live举办决定，14年的时候在歌舞伎上takki的信念完，他可能决心要改变自己，而15年已经初见skm完全体了。final live他那天有工作，做完了工作赶过去已经是安可了，可他还是赶过去了，虽然到现在也没敢看自己买的圆盘，说不看就不会结束（真的很可爱）。μ's对他的影响可以说是深远，这个也不用展开，μ's对拉拉人影响都是深远的……（
而之前令我感到有些意外的是，在aqours这里，他选择的推和我一样，是黑泽露比这个角色。而他在杂志上说到自己推露比的原因……竟然是看到有些胆怯怕生的露比一直默默关心队伍，令他想起了以前的自己。（当然我们露比宝贝也是在动画中不断成长啦！）其实还挺意外是这个点的，那时候觉得他可能意外是个纤细的人，实际上在了解他的过程中也发现，他确实是一个比较细腻的人……
之前我说，μ's final之后烂提直接推了水水，其实压力全部都给到新团身上。水的压力大到我们粉丝不敢想象，就算是在立本也一塌糊涂，大部分宅男朋友无处发泄的痛苦和愤懑全都倾注到新团的身上。
而2016年7月31日，就在final结束后的三个月，佐久间和宮田さん一起参加了沼津现地的夏休み活动，他能够马上就接受lovelive推出新团并且愿意跑去地方看event，而没有选择像其他部分宅男一样，把错误都归咎到新团身上，而是选择用温和的目线支持和应援作品，那一刻我觉得他真的是个，非常非常温和的人。
在待てムリ的广播里，目前已经放送了4期，而其中2期他都说到，他觉得买圆盘很好，为作品做出贡献能够表达自己的心意，而接续下去作品可能就会推出第二季，他很喜欢这样的感觉，觉得自己的感情也会变得更加丰富起来。
在anan2293他说，曾经的自己很内向，别人多说一句话就要多想，而在Purizm Vol.8他有说，要有被讨厌的勇气。他喜欢动画，也将动画里得到的各种感悟化作了自己的东西，反馈为他所认为正确的偶像所应该表现的模样。
今天是☃️结成十周年，我想他是一个愿意接受变化的人，虽然从内向腼腆小男孩到切り込み隊長付出了多少努力，可能连他自己到现在都已经忘却了。他总是细心地关心着每一个队友，用全力去爱着他的伙伴，爱着他的粉丝们。
我真是永远都很喜欢他宅宅的这一面，也许是因为他也是真心喜欢动画吧。能够将三次元的世界和二次元的世界连接起来的佐久间真的了不起。希望你能做出更多成绩，能够接到更多自己喜欢的工作，能够秉持热爱，并且以后也有更多机会跑去看你喜欢的LIVE参加你喜欢的event。
看到かすみん这几句话突然又想起他来，就当是我粉丝滤镜太重的只言片语吧。
昨天看mania控碟，这人居然还在穿μ's时期愛弗（あいどる）宅T，没出道的时候在19年的jr祭8.8前后就有在岛TV出现过，不知道是两年了还在穿还是太喜欢所以买了好几件。
以下说这些话的前提是设立在，他并没有精心设计过自己推谁给粉丝看比较好而是认为这都是出于他自己选择的推。
我认为人和推之间其实多少都是有点共性的，就是所谓共情的地方。如果没有这个点的话，那么喜欢角色就单纯变成了元素堆砌的キャラ消費了，之所以会产生情感，是因为我们能和二次元的推之间产生某种共鸣。例如我喜欢虹咲的璃奈，最开始确实是基于璃宝可爱，但是在追的过程中发现璃宝并不擅长表达自己的情绪。因为面瘫所以才会使用璃奈板想要传达自己的想法。因为我自己是个面瘫的ロボット女，所以当我看到璃宝站上台开心快乐地唱歌跳舞时，有被璃宝激励到，老母亲落泪的感觉（不是）
skm自己上杂志也说，推LL的角色喜欢努力家，比较明显的是μ's的にこ（矢泽妮可）和虹咲かすみん（中须霞）这两个角色，都是典型为了做偶像会去塑造偶像一面的努力家角色。妮可不用说了，“偶像是给人带来笑容的工作”和“偶像是不能给人看到眼泪”这几句名台词，被他自己上节目反复提及。而かすみん也是，担任团队中某种意义上的抛梗角色，装傻卖萌，但是实际上是认真看待团队的努力家，超绝可爱かすかす（。）
之前就在想想他是不是某种意义上共情了呢？
μ's的核心是，这是大家一起实现的奇迹。而15年底宣布了final live举办决定，14年的时候在歌舞伎上takki的信念完，他可能决心要改变自己，而15年已经初见skm完全体了。final live他那天有工作，做完了工作赶过去已经是安可了，可他还是赶过去了，虽然到现在也没敢看自己买的圆盘，说不看就不会结束（真的很可爱）。μ's对他的影响可以说是深远，这个也不用展开，μ's对拉拉人影响都是深远的……（
而之前令我感到有些意外的是，在aqours这里，他选择的推和我一样，是黑泽露比这个角色。而他在杂志上说到自己推露比的原因……竟然是看到有些胆怯怕生的露比一直默默关心队伍，令他想起了以前的自己。（当然我们露比宝贝也是在动画中不断成长啦！）其实还挺意外是这个点的，那时候觉得他可能意外是个纤细的人，实际上在了解他的过程中也发现，他确实是一个比较细腻的人……
之前我说，μ's final之后烂提直接推了水水，其实压力全部都给到新团身上。水的压力大到我们粉丝不敢想象，就算是在立本也一塌糊涂，大部分宅男朋友无处发泄的痛苦和愤懑全都倾注到新团的身上。
而2016年7月31日，就在final结束后的三个月，佐久间和宮田さん一起参加了沼津现地的夏休み活动，他能够马上就接受lovelive推出新团并且愿意跑去地方看event，而没有选择像其他部分宅男一样，把错误都归咎到新团身上，而是选择用温和的目线支持和应援作品，那一刻我觉得他真的是个，非常非常温和的人。
在待てムリ的广播里，目前已经放送了4期，而其中2期他都说到，他觉得买圆盘很好，为作品做出贡献能够表达自己的心意，而接续下去作品可能就会推出第二季，他很喜欢这样的感觉，觉得自己的感情也会变得更加丰富起来。
在anan2293他说，曾经的自己很内向，别人多说一句话就要多想，而在Purizm Vol.8他有说，要有被讨厌的勇气。他喜欢动画，也将动画里得到的各种感悟化作了自己的东西，反馈为他所认为正确的偶像所应该表现的模样。
今天是☃️结成十周年，我想他是一个愿意接受变化的人，虽然从内向腼腆小男孩到切り込み隊長付出了多少努力，可能连他自己到现在都已经忘却了。他总是细心地关心着每一个队友，用全力去爱着他的伙伴，爱着他的粉丝们。
我真是永远都很喜欢他宅宅的这一面，也许是因为他也是真心喜欢动画吧。能够将三次元的世界和二次元的世界连接起来的佐久间真的了不起。希望你能做出更多成绩，能够接到更多自己喜欢的工作，能够秉持热爱，并且以后也有更多机会跑去看你喜欢的LIVE参加你喜欢的event。
看到かすみん这几句话突然又想起他来，就当是我粉丝滤镜太重的只言片语吧。
【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
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宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
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[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
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总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
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还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
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从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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