夜话民航|高铁票价要浮动？参考下机票定价规则吧
近日，京沪高铁公司宣布将自12月23日起对京沪高铁票价进行调整，改变目前执行的固定票价，以现行执行票价为基准价实行上下浮动。同一天，成渝高铁也宣布即将调价。此次调价被看作是高铁票价市场化改革迈出的重要一步。有专家认为，京沪高铁调价主要参照民航价格，铁路售票系统的改进也会朝着民航的方向发展。
众所周知，民航机票实施的是市场化定价，航空公司拥有高度的自主定价权，这对于提升航空市场的灵活性、开放性至关重要。那么航空公司当前的定价机制是如何形成的？疫情发生后，航空公司机票定价将发生怎样的变化？面对高铁票价调整带来的新情况，又该如何应对？
从固定票价到开放定价
自改革开放以来，民航机票定价规则经历了多次变革。从计划经济固定票价到市场经济的有限自由定价，再到逐步实现市场化定价，改革的方向十分清晰：更加尊重市场规律，航空公司在定价上更具备自主权。
具体来看，1997年以前，我国民航国内航线一直实行政府定价为主，国际航线则按照国际运价规则确定。1997年，原民航总局决定试行运价幅度管理，即允许航空公司打折销售机票。1998年，为扭转金融危机后航空公司竞相削价、恶性竞争的局面，原国家计委和民航总局发出通知要求航空公司按公布运价销售，不允许擅自降低或提高，实际上终止了运价幅度管理。
具有划时代意义的民航运价改革发生在2004年，原民航总局和国家发改委联合印发了《民航国内航空运输价格改革方案》，使我国机票价格由政府定价转变为政府指导价，即由政府确定基准价和浮动幅度，航空公司在此框架内自行决定销售价格。随后，更大范围的价格改革逐步实施。2010年起，对所有国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价；2013年，取消了票价下浮幅度限制，开始对部分航线经济舱票价实行市场调节价；2014年以来，客运价格市场调节价的范围逐步扩大。当前，市场调节的运价机制已经基本形成。
“民航目前定价机制种类很多，灵活性很强，而且有大数据和人工智能的运用，辅助性收益也将是一个增收的潜力所在。近年来各航空公司在创新和灵活性经营方面更是有了很多提升。今年推出的‘随心飞’票价策略、网上直播等多种营销手段，都是民航创新发展的最好体现。”民航高级经济师、民航智库专家王疆民说。
运价机制市场化的好处是显而易见的。航空公司根据市场状况制订票价，实现了航空市场覆盖和企业受益的最大化，为其更好地开展市场竞争、适应市场需求起伏提供了重要手段。市场化的竞争压力又促使航空公司不断提升服务质量，创新经营手段，提高资源利用效率，旅客也能够从中以更低的价格享受到更好的服务。
“随心价”并非“随意价”
当前，航空公司对票价的制订从以往以经验为主的定价策略，逐步转变为科学定价策略，定价机制较为复杂。一般来说，航空公司会综合考虑航班客座率、竞争程度、航线特点、旅客意愿、季节因素、高铁沿线与否等影响因素，收集科学数据，制订指标权重，根据自身收益目标最终形成航班机票定价。在高度市场化的条件下，航空公司的票价与市场供求曲线相吻合，例如，在节假日、热门航线等提高价格，在市场低迷、需要刺激需求时降低价格。
在今年新冠肺炎疫情发生后，许多航空公司在票价上作出了及时调整，以吸引更多的旅客。例如，一些航空公司推出“随心飞”“周末飞”等低价产品，以鼓励旅客搭乘飞机，实现对客座资源的充分利用。今年国庆节期间，国内多家航空公司推出“低价机票+酒店”组合套餐；“双十一”期间，又有诸多低至一折、“买一送一”的优惠机票供消费者选购，抢购“白菜价”的机票一时成为热门消费现象。事实证明，航空公司降低票价、提高客座率以实现盈亏平衡的决策发挥了作用，不仅拓宽了产品创新思路，更重要的是缓解了航空公司现金流压力，在严峻形势下维持了市场信心。今年三季度，随着国内航空运输市场的回暖，国内三大航空公司亏损相对上半年明显减少，客座率出现了较大增长。
在定价机制上创新发展的动力来自于航空公司之间竞争的需要，而竞争的市场环境由改革创造。当前民航业仍面对全球经济发展受挫、国际市场恢复缓慢的限制。要继续实现高质量发展，必须“把自己的事情办好”，将改革作为发展的第一推动力。作为民航改革的重要方面，民航运价市场化改革仍将继续深化。
“亦敌亦友”也能共谋发展
话题回到高铁。这个对于民航来说“亦敌亦友”的交通运输方式，近年来也在谋求票价方面的市场化改革，这对于民航是否也会产生一定的冲击？
京沪高铁改变固定票价的做法，体现出高铁随着线路的完善在管理和服务方面也有了逐步提升的内在要求。与民航相似的是，今年我国铁路运输也受到疫情的严重冲击，这给高铁带来了求变的动力和时机。采取浮动灵活的票价策略，能吸引更多的优质客源。这方面的经验的实践将有利于今后多种类票价的逐步推开。
“高铁未来的发展必然是一个不断优化和提升品质的开始过程。对于民航而言，这种影响已不仅是500公里~1000公里距离航线上的问题，而是上升到未来管理、服务和政策制定等多方面的全面竞争。所以，民航看待高铁的竞争也要在思想上提高一个档次，不可还停留在距离远近上，而是要从整个运输市场看待问题。”王疆民表示。
应对高铁的迎头而上，价格战并非最好的应对之道。随着疫情逐步得到有效控制，中国民航将在全球市场范围内发挥更加重要的作用。相比囿于现状，更应另辟蹊径，不断提升服务水平，创造国际领先的服务品牌，更多地争取高端旅客，这将成为民航无可替代的优势所在。而在低价舱位方面，更灵活的票价和营销方式将成为破局的关键。无论是特殊时期的“随心飞”产品，还是早已进入人们视野的品牌运价服务，都为民航开发国内潜力巨大的市场提供了路径。
长期以来，民航与高铁的关系在外人看来颇为“微妙”，一方面，在国内市场上民航与高铁存在直接的竞争关系；另一方面，二者又颇为相似，高铁近年来无论是服务模式、品牌形象乃至如今的票价改革方向，都大有向“民航标准”看齐的趋势。而从长远来看，民航与高铁共谋合作，以空铁联运等方式建立起共存之道，共同为综合交通运输贡献力量，是发展的必然趋势。（《中国民航报》、中国民航网 评论员王诗彧）
近日，京沪高铁公司宣布将自12月23日起对京沪高铁票价进行调整，改变目前执行的固定票价，以现行执行票价为基准价实行上下浮动。同一天，成渝高铁也宣布即将调价。此次调价被看作是高铁票价市场化改革迈出的重要一步。有专家认为，京沪高铁调价主要参照民航价格，铁路售票系统的改进也会朝着民航的方向发展。
众所周知，民航机票实施的是市场化定价，航空公司拥有高度的自主定价权，这对于提升航空市场的灵活性、开放性至关重要。那么航空公司当前的定价机制是如何形成的？疫情发生后，航空公司机票定价将发生怎样的变化？面对高铁票价调整带来的新情况，又该如何应对？
从固定票价到开放定价
自改革开放以来，民航机票定价规则经历了多次变革。从计划经济固定票价到市场经济的有限自由定价，再到逐步实现市场化定价，改革的方向十分清晰：更加尊重市场规律，航空公司在定价上更具备自主权。
具体来看，1997年以前，我国民航国内航线一直实行政府定价为主，国际航线则按照国际运价规则确定。1997年，原民航总局决定试行运价幅度管理，即允许航空公司打折销售机票。1998年，为扭转金融危机后航空公司竞相削价、恶性竞争的局面，原国家计委和民航总局发出通知要求航空公司按公布运价销售，不允许擅自降低或提高，实际上终止了运价幅度管理。
具有划时代意义的民航运价改革发生在2004年，原民航总局和国家发改委联合印发了《民航国内航空运输价格改革方案》，使我国机票价格由政府定价转变为政府指导价，即由政府确定基准价和浮动幅度，航空公司在此框架内自行决定销售价格。随后，更大范围的价格改革逐步实施。2010年起，对所有国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价；2013年，取消了票价下浮幅度限制，开始对部分航线经济舱票价实行市场调节价；2014年以来，客运价格市场调节价的范围逐步扩大。当前，市场调节的运价机制已经基本形成。
“民航目前定价机制种类很多，灵活性很强，而且有大数据和人工智能的运用，辅助性收益也将是一个增收的潜力所在。近年来各航空公司在创新和灵活性经营方面更是有了很多提升。今年推出的‘随心飞’票价策略、网上直播等多种营销手段，都是民航创新发展的最好体现。”民航高级经济师、民航智库专家王疆民说。
运价机制市场化的好处是显而易见的。航空公司根据市场状况制订票价，实现了航空市场覆盖和企业受益的最大化，为其更好地开展市场竞争、适应市场需求起伏提供了重要手段。市场化的竞争压力又促使航空公司不断提升服务质量，创新经营手段，提高资源利用效率，旅客也能够从中以更低的价格享受到更好的服务。
“随心价”并非“随意价”
当前，航空公司对票价的制订从以往以经验为主的定价策略，逐步转变为科学定价策略，定价机制较为复杂。一般来说，航空公司会综合考虑航班客座率、竞争程度、航线特点、旅客意愿、季节因素、高铁沿线与否等影响因素，收集科学数据，制订指标权重，根据自身收益目标最终形成航班机票定价。在高度市场化的条件下，航空公司的票价与市场供求曲线相吻合，例如，在节假日、热门航线等提高价格，在市场低迷、需要刺激需求时降低价格。
在今年新冠肺炎疫情发生后，许多航空公司在票价上作出了及时调整，以吸引更多的旅客。例如，一些航空公司推出“随心飞”“周末飞”等低价产品，以鼓励旅客搭乘飞机，实现对客座资源的充分利用。今年国庆节期间，国内多家航空公司推出“低价机票+酒店”组合套餐；“双十一”期间，又有诸多低至一折、“买一送一”的优惠机票供消费者选购，抢购“白菜价”的机票一时成为热门消费现象。事实证明，航空公司降低票价、提高客座率以实现盈亏平衡的决策发挥了作用，不仅拓宽了产品创新思路，更重要的是缓解了航空公司现金流压力，在严峻形势下维持了市场信心。今年三季度，随着国内航空运输市场的回暖，国内三大航空公司亏损相对上半年明显减少，客座率出现了较大增长。
在定价机制上创新发展的动力来自于航空公司之间竞争的需要，而竞争的市场环境由改革创造。当前民航业仍面对全球经济发展受挫、国际市场恢复缓慢的限制。要继续实现高质量发展，必须“把自己的事情办好”，将改革作为发展的第一推动力。作为民航改革的重要方面，民航运价市场化改革仍将继续深化。
“亦敌亦友”也能共谋发展
话题回到高铁。这个对于民航来说“亦敌亦友”的交通运输方式，近年来也在谋求票价方面的市场化改革，这对于民航是否也会产生一定的冲击？
京沪高铁改变固定票价的做法，体现出高铁随着线路的完善在管理和服务方面也有了逐步提升的内在要求。与民航相似的是，今年我国铁路运输也受到疫情的严重冲击，这给高铁带来了求变的动力和时机。采取浮动灵活的票价策略，能吸引更多的优质客源。这方面的经验的实践将有利于今后多种类票价的逐步推开。
“高铁未来的发展必然是一个不断优化和提升品质的开始过程。对于民航而言，这种影响已不仅是500公里~1000公里距离航线上的问题，而是上升到未来管理、服务和政策制定等多方面的全面竞争。所以，民航看待高铁的竞争也要在思想上提高一个档次，不可还停留在距离远近上，而是要从整个运输市场看待问题。”王疆民表示。
应对高铁的迎头而上，价格战并非最好的应对之道。随着疫情逐步得到有效控制，中国民航将在全球市场范围内发挥更加重要的作用。相比囿于现状，更应另辟蹊径，不断提升服务水平，创造国际领先的服务品牌，更多地争取高端旅客，这将成为民航无可替代的优势所在。而在低价舱位方面，更灵活的票价和营销方式将成为破局的关键。无论是特殊时期的“随心飞”产品，还是早已进入人们视野的品牌运价服务，都为民航开发国内潜力巨大的市场提供了路径。
长期以来，民航与高铁的关系在外人看来颇为“微妙”，一方面，在国内市场上民航与高铁存在直接的竞争关系；另一方面，二者又颇为相似，高铁近年来无论是服务模式、品牌形象乃至如今的票价改革方向，都大有向“民航标准”看齐的趋势。而从长远来看，民航与高铁共谋合作，以空铁联运等方式建立起共存之道，共同为综合交通运输贡献力量，是发展的必然趋势。（《中国民航报》、中国民航网 评论员王诗彧）
。和亲友聊了聊，真心询问首页都是一年里列表会加新人的吗，我一年列表都没有新好友（自然没人加我）
微博也是虽然少得可怜但是还是有互关的陌生人却从没说过话，偶尔评论还会被大眼仔吞评论（嗨嗨各位看得到我吗
别人的微博和qq因为是同好互关加好友，我在群里露面已久却从未加好友，我甚至觉得前者不存在
微博也是虽然少得可怜但是还是有互关的陌生人却从没说过话，偶尔评论还会被大眼仔吞评论（嗨嗨各位看得到我吗
别人的微博和qq因为是同好互关加好友，我在群里露面已久却从未加好友，我甚至觉得前者不存在
#股市风暴[超话]# 【澳大利亚前驻华大使：澳对华经济依赖不会改变，转向其他市场的想法不过是一厢情愿】据英国《卫报》当地时间2日报道，前澳大利亚驻华大使芮捷锐（Geoff Raby）在接受采访时表示，澳大利亚对中国的经济依赖不会改变，他还称澳大利亚能够转向其他市场的想法“只不过是一厢情愿”。#澳大利亚前驻华大使称澳对华经济依赖不会改变#
据《卫报》报道，海产品出口商是最新一个澳国内报告中国市场准入中断的行业组织。路透社本周引述澳政府消息人士和行业组织的说法称，为更好地了解中国海关的检疫要求，澳大利亚已暂停对华出口龙虾。
《卫报》称，2007年至2011年担任驻华大使职务的芮捷锐近日接受了《卫报（澳大利亚版）》采访，他表示，澳大利亚在过去几年中与美国联手寻求抵制中国的崛起，他认为这种做法违背了澳大利亚的利益。在3日出版的新书中，芮捷锐还提到，澳大利亚通过转向其他市场使其与中国的经济关系变得多元化，“只不过是一厢情愿”。
根据这本《中国的大战略和澳大利亚在全球新秩序中的未来》书中的观点，中澳经济之间的互补性“如此之强，以至于澳大利亚对中国的经济依赖不会改变”，除非澳大利亚人选择接受生活水平大幅下降。
这位前驻华大使在采访中说，“堪培拉不喜欢这样，但我的前提是，这是一种不对称的关系，不管我们喜欢与否，我们需要中国比他们需要我们更多。”“这不是谁对谁错的问题，外交以及务实的对外政策应该是为了获得符合自身利益的结果。”
值得注意的是，2018年在谈及中澳关系时，芮捷锐就曾在《澳大利亚金融评论》发表过题为“该是澳对华恐慌回归现实的时候了”的文章。他提到“中国恐慌”发生在许多西方民主国家，但这种情绪在澳大利亚比在其他地方更恶毒。这并非是中国对澳更咄咄逼人，虽然有些人自以为澳足够重要以至于被中国单拎出来区别对待。
据《澳大利亚人报》此前报道，今年9月，澳大利亚驻美大使阿瑟·西诺迪诺斯(Arthur Sinodinos)曾在一场研讨会中公开宣称，澳大利亚已显示出准备好承担“抵抗中国”的经济代价，即使这意味着澳大利亚将面临“一段艰难时期”。西诺迪诺斯说这番话时，澳大利亚经济已创下最大跌幅，正遭遇近30年来的首次经济衰退。澳联储警告称，澳大利亚不会很快从经济衰退中复苏。
《悉尼先驱晨报》11月1日称，数吨澳大利亚龙虾正滞留在中国机场的停机坪上，面临清关延迟问题。据《澳大利亚金融评论》2日报道，为避免中国海关新增的检查项目带来延误风险，大部分澳大利亚龙虾出口商已暂停向中国发货。澳一位业内人士认为，没有中国市场，仅澳大利亚国内无法消耗目前所捕获的龙虾，“我们希望赶快解决问题，否则将产生严重影响”。
中国外交部发言人汪文斌2日在例行记者会上回答“澳大利亚龙虾在中国面临通关延迟问题”有关事宜时表示，中国海关依法对进口海产品在进口口岸实施检验检疫，合格后放行。这既是执行国家有关法律法规的要求，也是保障中国消费者食用安全的需要。
汪文斌强调，中方一贯坚持在相互尊重、平等互利基础上发展同其他国家的友好合作关系。我们始终认为，一个健康、稳定的中澳关系，符合两国人民的根本利益。同时，相互尊重是各国间开展务实合作的基础和保障。希望澳方多做有利于中澳互信与合作、符合中澳全面战略伙伴关系精神的事，推动中澳关系早日重回正轨。
据《卫报》报道，海产品出口商是最新一个澳国内报告中国市场准入中断的行业组织。路透社本周引述澳政府消息人士和行业组织的说法称，为更好地了解中国海关的检疫要求，澳大利亚已暂停对华出口龙虾。
《卫报》称，2007年至2011年担任驻华大使职务的芮捷锐近日接受了《卫报（澳大利亚版）》采访，他表示，澳大利亚在过去几年中与美国联手寻求抵制中国的崛起，他认为这种做法违背了澳大利亚的利益。在3日出版的新书中，芮捷锐还提到，澳大利亚通过转向其他市场使其与中国的经济关系变得多元化，“只不过是一厢情愿”。
根据这本《中国的大战略和澳大利亚在全球新秩序中的未来》书中的观点，中澳经济之间的互补性“如此之强，以至于澳大利亚对中国的经济依赖不会改变”，除非澳大利亚人选择接受生活水平大幅下降。
这位前驻华大使在采访中说，“堪培拉不喜欢这样，但我的前提是，这是一种不对称的关系，不管我们喜欢与否，我们需要中国比他们需要我们更多。”“这不是谁对谁错的问题，外交以及务实的对外政策应该是为了获得符合自身利益的结果。”
值得注意的是，2018年在谈及中澳关系时，芮捷锐就曾在《澳大利亚金融评论》发表过题为“该是澳对华恐慌回归现实的时候了”的文章。他提到“中国恐慌”发生在许多西方民主国家，但这种情绪在澳大利亚比在其他地方更恶毒。这并非是中国对澳更咄咄逼人，虽然有些人自以为澳足够重要以至于被中国单拎出来区别对待。
据《澳大利亚人报》此前报道，今年9月，澳大利亚驻美大使阿瑟·西诺迪诺斯(Arthur Sinodinos)曾在一场研讨会中公开宣称，澳大利亚已显示出准备好承担“抵抗中国”的经济代价，即使这意味着澳大利亚将面临“一段艰难时期”。西诺迪诺斯说这番话时，澳大利亚经济已创下最大跌幅，正遭遇近30年来的首次经济衰退。澳联储警告称，澳大利亚不会很快从经济衰退中复苏。
《悉尼先驱晨报》11月1日称，数吨澳大利亚龙虾正滞留在中国机场的停机坪上，面临清关延迟问题。据《澳大利亚金融评论》2日报道，为避免中国海关新增的检查项目带来延误风险，大部分澳大利亚龙虾出口商已暂停向中国发货。澳一位业内人士认为，没有中国市场，仅澳大利亚国内无法消耗目前所捕获的龙虾，“我们希望赶快解决问题，否则将产生严重影响”。
中国外交部发言人汪文斌2日在例行记者会上回答“澳大利亚龙虾在中国面临通关延迟问题”有关事宜时表示，中国海关依法对进口海产品在进口口岸实施检验检疫，合格后放行。这既是执行国家有关法律法规的要求，也是保障中国消费者食用安全的需要。
汪文斌强调，中方一贯坚持在相互尊重、平等互利基础上发展同其他国家的友好合作关系。我们始终认为，一个健康、稳定的中澳关系，符合两国人民的根本利益。同时，相互尊重是各国间开展务实合作的基础和保障。希望澳方多做有利于中澳互信与合作、符合中澳全面战略伙伴关系精神的事，推动中澳关系早日重回正轨。
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