算力暴跌抛压来袭 最慌的竟然不是矿工？
比特币价格在今年五月出现了年内第一次“投降”，紧接着比特币市场开始出现抛售迹象。就在上周（六月的最后一周），市场再次“投降”，比特币一度跌至28,993美元，损失创下历史最高记录，到达了34.5亿美元，不过现在比特币价格已经恢复到35,000美元左右。在这种情况下，很多人觉得最慌的就是矿工，但其实如果坚持下去，矿工很可能仍会盈利，反而机构投资者的“麻烦”更大一些。
实际上，随着比特币市场估值的增加，出现更大的美元计价损益也是很有可能的。要知道，当最后一次以较高价格移动（创建 UTXO）的比特币以较低价格再次花费（UTXO 销毁）时，损失就会在链上出现。值得一提的是，六月最后一周有大量“沉在水下”的比特币被抛售了。然而我们发现，几乎所有的长期持有者都获利了，他们的“支出”（spending）实际上抵消了3.83亿美元的净亏损，而已实现的总亏损金额（total realised loss）高达38.33美元！目前长期持有者持有的未实现亏损（unrealised loss）比特币占比只有2.44%。
那么提到长期持有者（Long-Term Holder，LTH），短期持有者（Short-Term Holder，STH）在近期究竟是获利还是亏损了呢？其实，在这里有一个指标可以进行衡量——已花费产出利润率（Spent Output Profit Ratio，SOPR）。这个指标可以让我们在相对基础上对比近期比特币受挫的情况，通过分析出两类人群的已花费产出利润率指标，就可以看出他们到底是盈利还是亏损的了。
首先，有数据显示长期持有者SOPR为1.95，也就是说他们实现了195%的利润，已实现利润出现增长，这是由于他们通常处于盈利状态。但另一方面，长期持有者的已花费产出利润率近期也开始出现较大波动，尽管波动幅度比短期持有者SOPR要低。
而短期持有者SOPR的已花费产出利润率通常在1.0附近波动，这是因为最近市场震荡较为明显，尤其是最近，你会发现近期短期持有者SORP值都在1以下，这意味着他们最近应该遭受了重大损失。
的确 ，随着长期持有者SOPR波动性加剧、以及短期持有者SOPR出现深度“投降”所展现出的市场情况，本周比特币价格确实进入了下行趋势。而这种市场下挫似乎也在长期持有者和短期持有者中都造成了一定程度的恐慌，市场存在着高度不确定性：长期持有者现在愿意花费的平均成本基本上都在920美元至1630美元之间波动的数字货币，而短期持有者的已实现损失仅略低于2020年3月新冠病毒疫情引发的市场崩盘。
除此之外，我们还发现市场卖压主要来自于短期持有者，他们持有者的所有流通供应量中，有大约23.5%出现了未实现亏损（unrealised loss），而实现盈利的仅为 3.4%。与此同时，一些长期持有者出于成本扩散的恐慌，在市场波动期间抛售了他们的数字货币，然而大多数长期持有者并没有选择抛售自己持有的数字货币，因为目前已发生转移的数字货币仍然很“年轻”（即挖出来或被人持有的时间都不长），尽管市场实现了 34.5净损失。
比特币算力暴跌，矿工抛压骤增
随着史上最大规模矿机停运，比特币全网算力出现暴跌，并发生了历史上最大规模的迁移，矿工抛压随之而来。业内人士纷纷猜测他们需要抛售BTC来支付矿机转移的运营成本，而矿工的抛压很可能会给价格上涨带来阻力。
由于矿工收入急剧下降，加上最近比特币价格几乎被腰斩，导致矿工被迫出售更多比特币来兑换成法定货币，以支付运营成本。此外，矿工因搬迁或清算采矿设备不得不清算库存中已持有的比特币，并通过兑换成法定货币来支付所产生的物流费用和风险对冲，这些成本支出可能会持续数月。
通过评估矿工总收入 (7日平均线) 的变化，我们发现比特币矿工收入在3月和4月都维持了相对稳定的水平，不过随后比特币挖矿市场的收入下降了约 65.5%，目前7天平均挖矿收入约为 2073 万美元/天，这仍比 2020年5月比特币区块奖励减半时高出 154%。尽管7天平均收入增长了154%，但比特币挖矿难题的难度仅增加了23.6%。之所以比特币矿工收入和挖矿难度之间之所以出现如此的不匹配，主要是由于全球半导体短缺限制了矿工扩大业务的能力。在这种情况下，意味着在整个 2021 年开采比特币将会获得非常可观的利润，而那些原本应该会过时的比特币挖矿硬件设备仍然可以继续盈利。换句话说，矿工只需要出售更少的比特币就能支付运营成本，并且可以建立自己的比特币库存储备。因此，除非比特币价格进一步下跌，或是“下线”和“转移”的矿工可以在短期内迅速恢复上线挖矿，否则坚持继续运营的矿工可能会在未来几周内获得更高的利润。
通过以上分析可以发现，坚持继续运营的比特币矿工不太可能会“过度地”、“强制地”出售自己持有的比特币，因此中国矿工更有可能是当前主要卖方来源，因为他们需要清算库存比特币以支付矿机转移和运营成本。
此外，通过观察14天移动平均线来对比与难度调整窗口相同时期的数据，跟踪矿工向交易所发送比特币的速度，我们发现，在去年全年和今年第一季度这段时间内，数字货币交易所的矿工抛售量基本上维持在每天300枚至500枚，而目前交易所矿工抛售压力实际上明显低于这一时间段的。今年三月份，矿工流入数字货币交易所的比特币大约为每天500枚，而到了六月份则下降到了每天200枚。
不仅如此，通过审查一些监控的场外交易平台的比特币情况，我们还发现场外交易所也是矿工抛售比特币的另一个主要渠道。实际上，场外交易与市场趋势的变化是有很大关联性的，比特币场外交易量在整个2021年都呈现出“下降”态势。相比于4月到6月，比特币场外交易量一直保持在8000到6000枚之间，在过去的两周里，场外交易市场的比特币净流出量仅有约 1,134 枚。
接下来，我们再通过矿工钱包中持有的总余额来看看，比特币矿工是否正在清算他们的库存以支付重新安置矿机所产生的风险和成本。数据显示，自1月27日比特币遭遇价格低点以来，矿工在自己的库存中已总计添加了10,000枚比特币，占到开采比特币总量的7.6%，这说明矿工在此期间已经分销了92.4%的“库存”。此外，6月初矿工的钱包中总计发生了约 7000 枚比特币支出，这很可能是一个矿工或一组矿工开始清算自己的比特币以便为迁移矿机做准备。
机构需求低迷
回顾2020年和2021年比特币价格上涨的黄金时期，我们发现主要驱动因素是机构需求增加，而其中最令人瞩目的要数比特币单向流入灰度（Grayscale）比特币信托基金GBTC。由于许多交易者试图套利，结果在2020年和2021年初，GBTC一直保持着高溢价状态。不过GBTC高溢价状态没有能保持下去，自2021年2月开始，，他们不得不以相对于资产净值的折扣价进行交易。目前，灰度的比特币信托基金GBTC持有超过65.15万枚比特币，占流通比特币总供应量的3.475%。
除此之外，还有加拿大的两个比特币交易所交易基金产品：The Purpose Bitcoin ETF和The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF。其中，The Purpose Bitcoin ETF管理的比特币总数一直在保持增长，自5月15日以来，净流入量达到3,929枚，这相当于每天流入量达到 95.83BTC，目前该比特币交易所交易基金比特币总持有量已经达到 21,597 枚。与此同时，The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF在过去两个月中却出现了大量比特币流出的现象，总持有量也出现显着下降，这使得该比特币交易所交易基金当前比特币持有量已经降至 12,975 枚。
虽然从数量上来看，现阶段The Purpose Bitcoin ETF旗下管理的比特币总量已经超过了The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF。但如果将两者结合起来分析的话，六月份这两支比特币交易所交易基金的比特币流出量达到了8,037枚。
不仅如此，作为机构来说，牛市期间美国机构投资者首选的交易场所——Coinbase Coinbase 持有的代币余额的也已明显趋于平缓，虽然自去年12月以来，Coinbase 曾在一段时间内持续流出比特币。
通过以上对机构的分析，我们发现机构的需求似乎仍然有些低迷。
比特币价格在今年五月出现了年内第一次“投降”，紧接着比特币市场开始出现抛售迹象。就在上周（六月的最后一周），市场再次“投降”，比特币一度跌至28,993美元，损失创下历史最高记录，到达了34.5亿美元，不过现在比特币价格已经恢复到35,000美元左右。在这种情况下，很多人觉得最慌的就是矿工，但其实如果坚持下去，矿工很可能仍会盈利，反而机构投资者的“麻烦”更大一些。
实际上，随着比特币市场估值的增加，出现更大的美元计价损益也是很有可能的。要知道，当最后一次以较高价格移动（创建 UTXO）的比特币以较低价格再次花费（UTXO 销毁）时，损失就会在链上出现。值得一提的是，六月最后一周有大量“沉在水下”的比特币被抛售了。然而我们发现，几乎所有的长期持有者都获利了，他们的“支出”（spending）实际上抵消了3.83亿美元的净亏损，而已实现的总亏损金额（total realised loss）高达38.33美元！目前长期持有者持有的未实现亏损（unrealised loss）比特币占比只有2.44%。
那么提到长期持有者（Long-Term Holder，LTH），短期持有者（Short-Term Holder，STH）在近期究竟是获利还是亏损了呢？其实，在这里有一个指标可以进行衡量——已花费产出利润率（Spent Output Profit Ratio，SOPR）。这个指标可以让我们在相对基础上对比近期比特币受挫的情况，通过分析出两类人群的已花费产出利润率指标，就可以看出他们到底是盈利还是亏损的了。
首先，有数据显示长期持有者SOPR为1.95，也就是说他们实现了195%的利润，已实现利润出现增长，这是由于他们通常处于盈利状态。但另一方面，长期持有者的已花费产出利润率近期也开始出现较大波动，尽管波动幅度比短期持有者SOPR要低。
而短期持有者SOPR的已花费产出利润率通常在1.0附近波动，这是因为最近市场震荡较为明显，尤其是最近，你会发现近期短期持有者SORP值都在1以下，这意味着他们最近应该遭受了重大损失。
的确 ，随着长期持有者SOPR波动性加剧、以及短期持有者SOPR出现深度“投降”所展现出的市场情况，本周比特币价格确实进入了下行趋势。而这种市场下挫似乎也在长期持有者和短期持有者中都造成了一定程度的恐慌，市场存在着高度不确定性：长期持有者现在愿意花费的平均成本基本上都在920美元至1630美元之间波动的数字货币，而短期持有者的已实现损失仅略低于2020年3月新冠病毒疫情引发的市场崩盘。
除此之外，我们还发现市场卖压主要来自于短期持有者，他们持有者的所有流通供应量中，有大约23.5%出现了未实现亏损（unrealised loss），而实现盈利的仅为 3.4%。与此同时，一些长期持有者出于成本扩散的恐慌，在市场波动期间抛售了他们的数字货币，然而大多数长期持有者并没有选择抛售自己持有的数字货币，因为目前已发生转移的数字货币仍然很“年轻”（即挖出来或被人持有的时间都不长），尽管市场实现了 34.5净损失。
比特币算力暴跌，矿工抛压骤增
随着史上最大规模矿机停运，比特币全网算力出现暴跌，并发生了历史上最大规模的迁移，矿工抛压随之而来。业内人士纷纷猜测他们需要抛售BTC来支付矿机转移的运营成本，而矿工的抛压很可能会给价格上涨带来阻力。
由于矿工收入急剧下降，加上最近比特币价格几乎被腰斩，导致矿工被迫出售更多比特币来兑换成法定货币，以支付运营成本。此外，矿工因搬迁或清算采矿设备不得不清算库存中已持有的比特币，并通过兑换成法定货币来支付所产生的物流费用和风险对冲，这些成本支出可能会持续数月。
通过评估矿工总收入 (7日平均线) 的变化，我们发现比特币矿工收入在3月和4月都维持了相对稳定的水平，不过随后比特币挖矿市场的收入下降了约 65.5%，目前7天平均挖矿收入约为 2073 万美元/天，这仍比 2020年5月比特币区块奖励减半时高出 154%。尽管7天平均收入增长了154%，但比特币挖矿难题的难度仅增加了23.6%。之所以比特币矿工收入和挖矿难度之间之所以出现如此的不匹配，主要是由于全球半导体短缺限制了矿工扩大业务的能力。在这种情况下，意味着在整个 2021 年开采比特币将会获得非常可观的利润，而那些原本应该会过时的比特币挖矿硬件设备仍然可以继续盈利。换句话说，矿工只需要出售更少的比特币就能支付运营成本，并且可以建立自己的比特币库存储备。因此，除非比特币价格进一步下跌，或是“下线”和“转移”的矿工可以在短期内迅速恢复上线挖矿，否则坚持继续运营的矿工可能会在未来几周内获得更高的利润。
通过以上分析可以发现，坚持继续运营的比特币矿工不太可能会“过度地”、“强制地”出售自己持有的比特币，因此中国矿工更有可能是当前主要卖方来源，因为他们需要清算库存比特币以支付矿机转移和运营成本。
此外，通过观察14天移动平均线来对比与难度调整窗口相同时期的数据，跟踪矿工向交易所发送比特币的速度，我们发现，在去年全年和今年第一季度这段时间内，数字货币交易所的矿工抛售量基本上维持在每天300枚至500枚，而目前交易所矿工抛售压力实际上明显低于这一时间段的。今年三月份，矿工流入数字货币交易所的比特币大约为每天500枚，而到了六月份则下降到了每天200枚。
不仅如此，通过审查一些监控的场外交易平台的比特币情况，我们还发现场外交易所也是矿工抛售比特币的另一个主要渠道。实际上，场外交易与市场趋势的变化是有很大关联性的，比特币场外交易量在整个2021年都呈现出“下降”态势。相比于4月到6月，比特币场外交易量一直保持在8000到6000枚之间，在过去的两周里，场外交易市场的比特币净流出量仅有约 1,134 枚。
接下来，我们再通过矿工钱包中持有的总余额来看看，比特币矿工是否正在清算他们的库存以支付重新安置矿机所产生的风险和成本。数据显示，自1月27日比特币遭遇价格低点以来，矿工在自己的库存中已总计添加了10,000枚比特币，占到开采比特币总量的7.6%，这说明矿工在此期间已经分销了92.4%的“库存”。此外，6月初矿工的钱包中总计发生了约 7000 枚比特币支出，这很可能是一个矿工或一组矿工开始清算自己的比特币以便为迁移矿机做准备。
机构需求低迷
回顾2020年和2021年比特币价格上涨的黄金时期，我们发现主要驱动因素是机构需求增加，而其中最令人瞩目的要数比特币单向流入灰度（Grayscale）比特币信托基金GBTC。由于许多交易者试图套利，结果在2020年和2021年初，GBTC一直保持着高溢价状态。不过GBTC高溢价状态没有能保持下去，自2021年2月开始，，他们不得不以相对于资产净值的折扣价进行交易。目前，灰度的比特币信托基金GBTC持有超过65.15万枚比特币，占流通比特币总供应量的3.475%。
除此之外，还有加拿大的两个比特币交易所交易基金产品：The Purpose Bitcoin ETF和The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF。其中，The Purpose Bitcoin ETF管理的比特币总数一直在保持增长，自5月15日以来，净流入量达到3,929枚，这相当于每天流入量达到 95.83BTC，目前该比特币交易所交易基金比特币总持有量已经达到 21,597 枚。与此同时，The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF在过去两个月中却出现了大量比特币流出的现象，总持有量也出现显着下降，这使得该比特币交易所交易基金当前比特币持有量已经降至 12,975 枚。
虽然从数量上来看，现阶段The Purpose Bitcoin ETF旗下管理的比特币总量已经超过了The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF。但如果将两者结合起来分析的话，六月份这两支比特币交易所交易基金的比特币流出量达到了8,037枚。
不仅如此，作为机构来说，牛市期间美国机构投资者首选的交易场所——Coinbase Coinbase 持有的代币余额的也已明显趋于平缓，虽然自去年12月以来，Coinbase 曾在一段时间内持续流出比特币。
通过以上对机构的分析，我们发现机构的需求似乎仍然有些低迷。
更智能更具品质的“新势力” 一汽-大众ID.4 CROZZ
汽势Auto-First|梁树一
几年前特斯拉的大热让国内掀起了造车狂潮，一时间数十家造车新势力孕育而生，尽管当下尚存者已经寥寥无几，但包括特斯拉、蔚来、小鹏在内，它们旗下多款智能纯电动车型确实吸引了不少消费者。毕竟智能、纯电两个标签是当下大多数年轻消费者都无法抗拒的。
有人说，汽车制造业要变天，传统车企甚至会逐步被造车新势力取代。汽势Auto-First此前也这样想过，但一汽-大众ID.4 CROZZ的诞生无疑给出了否定的答案，因为新车有新势力产品的特点，甚至有过之而无不及，而在品质层面，一汽-大众的品控更是其他造车新势力遥不可及的，更何况新车定价十分厚道。
智能比肩“新势力”
可以肯定的是，诸如特斯拉、蔚来、小鹏之类的造车新势力，无论是在厂家对外宣传的过程中，还是针对消费者选择的原因，智能化首当其冲，的确，造车新势力的出现让屏幕成为一辆车最大的亮点，而车辆就好比从诺基亚时代向iPhone时代进化而来一样，智能看得见。
也可以肯定，一汽-大众ID.4 CROZZ的屏幕没有特斯拉、蔚来、小鹏上的大，但绝不能妄下结论称它的智能化低人一等，相反，在汽势Auto-First看来，一汽-大众ID.4 CROZZ的智能化反而更加全面，更通人性。
首先，一汽-大众ID.4 CROZZ诞生于MEB平台E3 电子电气架构，具有可升级、扩展、复用、移植等特性，当然，这些对于消费者而言并不重要，而重要的则是E3电子电气架构与生俱来的优势——“快”。汽势Auto-First了解到，E3 电子电气架构基于ICAS运算能力，加之更宽的带宽，辅以智能域控及软硬件解耦，在数据传输层面快人一步。如果说各类智能化配置的车辆的肢体，那么E3电子电气架构则好似一个学霸的大脑和中枢神经，它不仅反应“快”，做出判断更“快”。
在智能驾驶方面，ID.4 CROZZ 搭载 IQ. Drive L2+高级辅助驾驶系统，涵盖了并线辅助、车道保持、车道偏离预警、交通标识识别、主动刹车、倒车车侧预警、全速自适应巡航等功能，丰富程度几乎达到了同级最强，不仅能带来更惬意的出行体验，更能全方位为驾乘者保驾护航。
智能语音交互也是近年来突然蹿红的配置，在一汽-大众ID.4 CROZZ上自然也不能缺席，且新车的语音交互还有两大亮点：其一、新车的语音识别功能有较高的语音识别率，避免与车机尬聊；其二、在一汽-大众ID.4 CROZZ上，驾乘者与车辆对话过程更接近人与人之间的交流，譬如空调制冷不需要喊出“开启空调，调到20度”，一句“我热了”即可。
此外，一汽-大众ID.4 CROZZ还提供了大量实用性极强的智能化配置，包括多媒体、导航等功能，但这些功能虽然实用，却不是亮点，毕竟如果这些配置都算亮点，那么全车将皆为亮点，而在汽势Auto-First看来，AR-HUD和无线CarPlay最与众不同。众所周知，HUD为抬头显示，往往出现在一些高端车型上，但一汽-大众ID.4 CROZZ则搭载了罕见的AR-HUD功能，名曰增强现实抬头显示，除了显示常规的车速之外，辅助驾驶、导航都可以投屏，对用户而言不仅更加直观查看导航、车辆信息，还能提高用户与车辆的沟通交流，加之ID.Light交互系统提供的互动灯带，增强科技感的同时也能带来更安全的用车体验。而CarPlay也是常见的配置，更是实用性极强的配置，但像一汽-大众ID.4 CROZZ这样使用无线CarPlay的车辆却并不多，缺点自然是更高的造价，而优点则是车内再也不会出现杂乱的数据线。
一汽-大众ID.4 CROZZ是否是一款智能化程度较高的车型似乎已经无需争议，造车新势力们提供的功能它似乎已经面面俱到，但看似也并不至于有过之而无不及，那么接下来就来聊聊造车新势力们没有的配置。
在车内疯狂加码科技、智能之时，似乎很多车企都忘记了车外，也或许在造车新势力眼中能够轻易看到的才是值得的。一汽-大众ID.4 CROZZ则不这么认为，仅浮于表面太过敷衍，智能就要覆盖方方面面。新车提供了一套IQ.Light智能灯光系统，矩阵式LED大灯支持自动头灯、自适应远近光、转向头灯、雾灯模式、大灯高度可调、大灯延时关闭等功能，而在此之外前/后大灯均还提供离/回家模式，通过灯光的变化提升仪式感，让智能更进一步。
品质赋能技高一筹
时尚的外衣加上一身黑科技，一汽-大众ID.4 CROZZ虽然诞生于传统车企，但是它丝毫不传统，它在用自己的方式传递着不同。而值得一提的是，一汽-大众ID.4 CROZZ的优势绝不仅限于智能化所赋予的潮流，在它身上更有诸多造车新势力没有的基因。
首先，造车新势力最最缺乏的当属品控，以表现最为出色的特斯拉为例，投诉、故障接连不断，而在去年JD.Power北美新车质量排行中特斯拉更位列倒数第一，的确，造车绝非一朝一夕就能做到完美的，背后不仅需要不断的积累，也需要先进的制造工艺。相比之下，大众品牌作为全球最大的车企之一，一直以来凭借德系品质这一亮点示人，而入华三十载，一汽-大众也已经成为国内规模最大的合资车企，早已成就了上千万位消费者，更赢得了口碑。
汽势Auto-First了解到，一汽-大众ID.4 CROZZ诞生于一汽-大众佛山MEB智慧工厂，该工厂拥有全球领先的装配工艺、极严苛的检验标准、超高的自动化率，出色的制造工艺也在无形之中为一汽-大众ID.4 CROZZ的品质赋能。
此外，作为一款电动车，电池安全也是重中之重，而一汽-大众ID.4 CROZZ所采用的电池组均满足新国标要求，同时电池组还经历了e-MAST 振动、带温度冲击的浸水、热扩散、外部火烧、低温短路、长序列试验等高强度极限试验，远超国标179项，确保电池组在极端情况下也不会出现异常。同时，新车的三电安全标准也远超国标60余项。在一汽-大众看来，肉眼看不到的地方更为关键，尤其是关乎生命财产安全的部分，这是对消费者最起码的尊重。
值得一提的是，没有哪位电动车车主会不在意车辆的续航表现，而目前市面上中高端电动车的标定续航几乎都超过了500km，完全可以满足日常出行，但问题是，它们的标定续航真的准吗？在此前相关媒体的实际测试中，甚至还有不少车型实际续航达不到标定续航的80%，而续航虚标不仅有存在欺骗消费者的嫌疑，更会大大降低用户的出行体验，打破出行规划。
一汽-大众ID.4 CROZZ提供不同续航的车型，其中长续航版车型的标定续航为550km，且快充时间仅为0.5个小时，而在汽势Auto-First看来，这些优点或许在新车身上甚至有些不值得一提，因为它还更拥有其他造车新势力所不可及的真实续航。
一汽-大众曾针对一汽-大众ID.4 CROZZ的电池组进行了500次的循环放电测试，而最终电池仍有97.2%电量，这意味着电池组的衰减情况大大高于平均水平。同时，先进的BMS能量管理系统可高效回收能量，加之仅为0.28Cd的风阻系统，续航毋庸置疑。
此外，真实续航也离不开业内鲜有采用的CO2热泵空调。在外界普遍的认知中，燃油车冬季更省油，夏季更费油；但电动车冬季却反而更费电，夏季则表现尚可，原因则恰恰出在空调层面。其中，燃油车冬季开暖风即可，热量由发动机提供，夏季费油的原因则是空调压缩机耗能，但电动车没有发动机，所以冬季只能依靠各类制热方式来实现供暖，以电水壶、热水器、烤箱为例，电热器本身就耗电量极大的电器，1000W的额定功率甚至都属于小家电范畴，那么电动车的制热空调有多么费电自然不言而喻，耗电量大自然会直接影响车辆续航。
不过，一汽-大众ID.4 CROZZ搭载的CO2热泵空调为国内首创，该空调的原理是利用二氧化碳帮助机械能和热能进行转化，值得一提的是，由于二氧化碳具有在标准大气压下沸点更低的优势，所以在寒冷的冬季空调制热效率更高，从而导致车辆能耗得到降低，能耗降低的同时自然也就保证了车辆在冬季里续航表现依旧。
汽势观
如果没有贴上大众车标，没有谁会觉得一汽-大众ID.4 CROZZ来自传统车企，无论是造型还是智能化配置它都已经站在时尚前沿，且因为它的出行，外界甚至觉得老牌车企大众比造车新势力更新潮，而大众品质的背书则成了毋庸置疑的加分项，加之起步不足20万元的售价，其目的彰明较著。当然，汽势Auto-First也有理由相信一汽-大众ID.4 CROZZ将对造车新势力构成打击，因为新车的到来诠释了何为真正的智能纯电座驾。
#一汽-大众# #一汽大众id.4crozz#
汽势Auto-First|梁树一
几年前特斯拉的大热让国内掀起了造车狂潮，一时间数十家造车新势力孕育而生，尽管当下尚存者已经寥寥无几，但包括特斯拉、蔚来、小鹏在内，它们旗下多款智能纯电动车型确实吸引了不少消费者。毕竟智能、纯电两个标签是当下大多数年轻消费者都无法抗拒的。
有人说，汽车制造业要变天，传统车企甚至会逐步被造车新势力取代。汽势Auto-First此前也这样想过，但一汽-大众ID.4 CROZZ的诞生无疑给出了否定的答案，因为新车有新势力产品的特点，甚至有过之而无不及，而在品质层面，一汽-大众的品控更是其他造车新势力遥不可及的，更何况新车定价十分厚道。
智能比肩“新势力”
可以肯定的是，诸如特斯拉、蔚来、小鹏之类的造车新势力，无论是在厂家对外宣传的过程中，还是针对消费者选择的原因，智能化首当其冲，的确，造车新势力的出现让屏幕成为一辆车最大的亮点，而车辆就好比从诺基亚时代向iPhone时代进化而来一样，智能看得见。
也可以肯定，一汽-大众ID.4 CROZZ的屏幕没有特斯拉、蔚来、小鹏上的大，但绝不能妄下结论称它的智能化低人一等，相反，在汽势Auto-First看来，一汽-大众ID.4 CROZZ的智能化反而更加全面，更通人性。
首先，一汽-大众ID.4 CROZZ诞生于MEB平台E3 电子电气架构，具有可升级、扩展、复用、移植等特性，当然，这些对于消费者而言并不重要，而重要的则是E3电子电气架构与生俱来的优势——“快”。汽势Auto-First了解到，E3 电子电气架构基于ICAS运算能力，加之更宽的带宽，辅以智能域控及软硬件解耦，在数据传输层面快人一步。如果说各类智能化配置的车辆的肢体，那么E3电子电气架构则好似一个学霸的大脑和中枢神经，它不仅反应“快”，做出判断更“快”。
在智能驾驶方面，ID.4 CROZZ 搭载 IQ. Drive L2+高级辅助驾驶系统，涵盖了并线辅助、车道保持、车道偏离预警、交通标识识别、主动刹车、倒车车侧预警、全速自适应巡航等功能，丰富程度几乎达到了同级最强，不仅能带来更惬意的出行体验，更能全方位为驾乘者保驾护航。
智能语音交互也是近年来突然蹿红的配置，在一汽-大众ID.4 CROZZ上自然也不能缺席，且新车的语音交互还有两大亮点：其一、新车的语音识别功能有较高的语音识别率，避免与车机尬聊；其二、在一汽-大众ID.4 CROZZ上，驾乘者与车辆对话过程更接近人与人之间的交流，譬如空调制冷不需要喊出“开启空调，调到20度”，一句“我热了”即可。
此外，一汽-大众ID.4 CROZZ还提供了大量实用性极强的智能化配置，包括多媒体、导航等功能，但这些功能虽然实用，却不是亮点，毕竟如果这些配置都算亮点，那么全车将皆为亮点，而在汽势Auto-First看来，AR-HUD和无线CarPlay最与众不同。众所周知，HUD为抬头显示，往往出现在一些高端车型上，但一汽-大众ID.4 CROZZ则搭载了罕见的AR-HUD功能，名曰增强现实抬头显示，除了显示常规的车速之外，辅助驾驶、导航都可以投屏，对用户而言不仅更加直观查看导航、车辆信息，还能提高用户与车辆的沟通交流，加之ID.Light交互系统提供的互动灯带，增强科技感的同时也能带来更安全的用车体验。而CarPlay也是常见的配置，更是实用性极强的配置，但像一汽-大众ID.4 CROZZ这样使用无线CarPlay的车辆却并不多，缺点自然是更高的造价，而优点则是车内再也不会出现杂乱的数据线。
一汽-大众ID.4 CROZZ是否是一款智能化程度较高的车型似乎已经无需争议，造车新势力们提供的功能它似乎已经面面俱到，但看似也并不至于有过之而无不及，那么接下来就来聊聊造车新势力们没有的配置。
在车内疯狂加码科技、智能之时，似乎很多车企都忘记了车外，也或许在造车新势力眼中能够轻易看到的才是值得的。一汽-大众ID.4 CROZZ则不这么认为，仅浮于表面太过敷衍，智能就要覆盖方方面面。新车提供了一套IQ.Light智能灯光系统，矩阵式LED大灯支持自动头灯、自适应远近光、转向头灯、雾灯模式、大灯高度可调、大灯延时关闭等功能，而在此之外前/后大灯均还提供离/回家模式，通过灯光的变化提升仪式感，让智能更进一步。
品质赋能技高一筹
时尚的外衣加上一身黑科技，一汽-大众ID.4 CROZZ虽然诞生于传统车企，但是它丝毫不传统，它在用自己的方式传递着不同。而值得一提的是，一汽-大众ID.4 CROZZ的优势绝不仅限于智能化所赋予的潮流，在它身上更有诸多造车新势力没有的基因。
首先，造车新势力最最缺乏的当属品控，以表现最为出色的特斯拉为例，投诉、故障接连不断，而在去年JD.Power北美新车质量排行中特斯拉更位列倒数第一，的确，造车绝非一朝一夕就能做到完美的，背后不仅需要不断的积累，也需要先进的制造工艺。相比之下，大众品牌作为全球最大的车企之一，一直以来凭借德系品质这一亮点示人，而入华三十载，一汽-大众也已经成为国内规模最大的合资车企，早已成就了上千万位消费者，更赢得了口碑。
汽势Auto-First了解到，一汽-大众ID.4 CROZZ诞生于一汽-大众佛山MEB智慧工厂，该工厂拥有全球领先的装配工艺、极严苛的检验标准、超高的自动化率，出色的制造工艺也在无形之中为一汽-大众ID.4 CROZZ的品质赋能。
此外，作为一款电动车，电池安全也是重中之重，而一汽-大众ID.4 CROZZ所采用的电池组均满足新国标要求，同时电池组还经历了e-MAST 振动、带温度冲击的浸水、热扩散、外部火烧、低温短路、长序列试验等高强度极限试验，远超国标179项，确保电池组在极端情况下也不会出现异常。同时，新车的三电安全标准也远超国标60余项。在一汽-大众看来，肉眼看不到的地方更为关键，尤其是关乎生命财产安全的部分，这是对消费者最起码的尊重。
值得一提的是，没有哪位电动车车主会不在意车辆的续航表现，而目前市面上中高端电动车的标定续航几乎都超过了500km，完全可以满足日常出行，但问题是，它们的标定续航真的准吗？在此前相关媒体的实际测试中，甚至还有不少车型实际续航达不到标定续航的80%，而续航虚标不仅有存在欺骗消费者的嫌疑，更会大大降低用户的出行体验，打破出行规划。
一汽-大众ID.4 CROZZ提供不同续航的车型，其中长续航版车型的标定续航为550km，且快充时间仅为0.5个小时，而在汽势Auto-First看来，这些优点或许在新车身上甚至有些不值得一提，因为它还更拥有其他造车新势力所不可及的真实续航。
一汽-大众曾针对一汽-大众ID.4 CROZZ的电池组进行了500次的循环放电测试，而最终电池仍有97.2%电量，这意味着电池组的衰减情况大大高于平均水平。同时，先进的BMS能量管理系统可高效回收能量，加之仅为0.28Cd的风阻系统，续航毋庸置疑。
此外，真实续航也离不开业内鲜有采用的CO2热泵空调。在外界普遍的认知中，燃油车冬季更省油，夏季更费油；但电动车冬季却反而更费电，夏季则表现尚可，原因则恰恰出在空调层面。其中，燃油车冬季开暖风即可，热量由发动机提供，夏季费油的原因则是空调压缩机耗能，但电动车没有发动机，所以冬季只能依靠各类制热方式来实现供暖，以电水壶、热水器、烤箱为例，电热器本身就耗电量极大的电器，1000W的额定功率甚至都属于小家电范畴，那么电动车的制热空调有多么费电自然不言而喻，耗电量大自然会直接影响车辆续航。
不过，一汽-大众ID.4 CROZZ搭载的CO2热泵空调为国内首创，该空调的原理是利用二氧化碳帮助机械能和热能进行转化，值得一提的是，由于二氧化碳具有在标准大气压下沸点更低的优势，所以在寒冷的冬季空调制热效率更高，从而导致车辆能耗得到降低，能耗降低的同时自然也就保证了车辆在冬季里续航表现依旧。
汽势观
如果没有贴上大众车标，没有谁会觉得一汽-大众ID.4 CROZZ来自传统车企，无论是造型还是智能化配置它都已经站在时尚前沿，且因为它的出行，外界甚至觉得老牌车企大众比造车新势力更新潮，而大众品质的背书则成了毋庸置疑的加分项，加之起步不足20万元的售价，其目的彰明较著。当然，汽势Auto-First也有理由相信一汽-大众ID.4 CROZZ将对造车新势力构成打击，因为新车的到来诠释了何为真正的智能纯电座驾。
#一汽-大众# #一汽大众id.4crozz#
好久没有爬上来了。。。周四周五大家应该一扫阴霾吧233333
由于加仓了芯片半导体，大号回血较快，接近新高了
目测空间还有十几个点吧。。。
CXO清了康龙化成，实际上这个位置不算贵吧，但是反弹50个点不停的有点那啥了吧。。。回调就买入！！！
青松股份买回来了。。。还好股数没变，成本还低了些23333
港股躺着。。
美股主要加仓TME,IQ了，回血中
后市看震荡走高，不过涨速快我肯定会逐步落袋的。
#基金# #深圳·民治[地点]# 就酱紫！！！假期愉快！！！
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