#两个制造业大国怎么相处# 11月4日，德国总理朔尔茨访华，此次访问是疫情发生以来欧洲国家领导人首次访华。动身之际，朔尔茨专门在媒体发表署名文章，明确表示“我们不想与中国脱钩”。#华春莹讲述德企在华合作情况#
这是对一段时间以来西方杂音的正面回应。
其实，对于这些杂音也不必大惊小怪，中德两个东西方大国互动过程中，难免有些小插曲。
今年是中德建交50周年。50年前，中德建交时，德国一定清楚，自己在跟一个政治制度和意识形态完全不同的国家打交道。
当时，中国的经济发展水平、工业化程度和综合国力都无法跟西方国家相提并论，在很多领域还是白纸一张，亟待发展，这也是许多西方国家和中国建交后看到的机遇。德国，也不例外。
几十年过去，中国已经成为全球第二大经济体，具有门类齐全的工业体系，成为全球第一大货物贸易国。
一些西方国家感受到了竞争和所谓的威胁，越来越频繁地把意识形态摆出来凌驾于其他议题之上，只是因为中国用自己的方式取得了迅速发展。
此时，一些国家选择拉帮结伙来打压和围堵中国，而另外一些国家则找到了和中国良好互动的方式，德国，就是其中之一。
正如习近平主席在本次与朔尔茨的会见中强调的，50载历程表明，只要秉持相互尊重、求同存异、交流互鉴、合作共赢原则，两国关系的大方向就不会偏，步子也会走得很稳。
中德同为制造业大国的代表，能够超越所谓的“竞争叙事”，无疑为西方发达国家和新兴经济体的相处探索出了一条具有启示意义的互动之路。
这一次，与朔尔茨同行来华的，是一个由12家德国大型企业高管组成的经济代表团。
德国大众，也在名单之列。
德国大众和中国的渊源，是中德产业互动的一个缩影。
2022年德国大众，已成为全球最大的汽车制造商。但在上世纪70年代末，由于日系车企的崛起，大众的日子并不好过。
当时，中德建交不久，大众将目光投向了这个东方国度——如果能拿下中国市场，大众就有了与日系品牌竞争的机会。
彼时，初步建立工业基础的中国，刚刚吹响开放的号角。中国亟需引进国外的技术、资金与生产设备，推动经济的发展。
汽车是当时的重点行业之一。
中国社科院工业经济研究所产业融合研究室主任江飞涛告诉谭主，汽车有数万个零件，它的生产链条非常长，几乎涵盖了包括冶金、电子、化工等所有的制造业部门，这也意味着，汽车工业的发展会带动其他产业，乃至整个工业体系的发展。
但当中国向全球几大车企发出合作的信号时，却没有收到积极的回应。
一方面，无论是美国车企还是日本车企，都不认为中国是一个有潜力的市场。他们难以从心底认同，以中国的模式，能够创造经济增长的潜力。
这不单单是意识形态的偏见，也是西方国家推动全球化路径的结果。
中国向外探求的时点，正值新自由主义和“去工业化”在全球兴起，美国是主要的推手，不断鼓吹“小政府、大市场”的发展模式。
在这种模式下，发展中国家的政府不能对价格进行管制，而必须使其由市场自身形成并决定，这加速了金融垄断资本在国内和国际市场的自由流动。
美国金融资本无孔不入地控制其他国家的实体产业，收割了巨额利润。
当时的中国，则是希望通过中西合作带动国产汽车及零配件产业链的发展，从而推动外国汽车国产化，进而为研发、培育自主品牌做准备。
西方国家并没有多少耐心，甚至有些嗤之以鼻。
江飞涛告诉谭主，当时，发达国家只会向发展中国家转移类似于家电组装这样的劳动密集型产业，这些都是产业链上低附加值的环节。
当时的德国，并没有跟随美国，一味选择脱实向虚的路径，而是继续发展壮大本国制造业。这和德国一直延续的经济政策有关：
德国经济学家弗里德里希·李斯特有一句在德国影响深远的名言——生产财富的能力比财富本身更重要。德国，选择了一条实业立国的道路。
而面对强大的竞争对手，要想壮大发展，德国制造业企业必须在国际上打开突破口，务实的德国大众，愿意与中国合作。
尽管双方都有意愿，但合作的过程，比想象之中要痛苦得多。
由于没有生产线，最初，中国只能做组装的工作。就是这条简陋的组装线，改变了中国汽车工业的发展轨迹：
中国汽车制造，逐渐从手工敲打的粗放生产，变成了流水线式的规范生产。
被改变的，不只是汽车工业。
根据合作协议，中德合资生产桑塔纳汽车。但当时，针对合资，中国并没有相关的法律与制度。也正是在中德合作的推动下，中国推出了《合资法》。
有了汽车行业做试点，1983年，我国正式下发了《关于加强利用外资工作的指示》，明确提出：
提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。
引用外资，也让中国工业化发展，进入了快车道。
随着桑塔纳汽车国产化的不断推进，中国汽车工业配套体系不断完善，同时带动的，还有中国整个工业体系的发展。
与此同时，中国汽车市场的快速发展，也助推大众登上了全球汽车销量第一的宝座。
大众合资建厂的故事，只是中德合作的一个缩影。为了进军中国市场，德国企业以务实的态度向中国提供资金与技术。
江飞涛告诉谭主，中德合作形成了相互成就的合作模式。
一方面，中国庞大市场的潜力不断释放，培育了门类齐全的工业体系，由此带来的集群效应能够降低零部件成本，这让德国企业受益。
另一方面，与德国的合作，提升了中国的技术能力、管理经验，这都会增强中国自身的竞争力。
随着经济全球化不断发展，中国加入世贸组织，这种合作模式一直处于正向循环，也引起其他西方国家的关注和效仿。
然而，这种正向循环在2008年之后逐渐开始发生变化。
在2008年全球金融危机以及后续的欧债危机中，德国的表现，引发了发达经济体，特别是“去工业化”的发达国家对制造业地位和价值的重新认识——相较于其他欧洲国家，以实体制造业为主导的德国经济，率先走出衰退。
发达国家，重新开始重视制造业。各国相继推出促使制造业回流的产业政策。
但产业回流，说起来容易做起来难。
尤其是放在经济全球化的视野下来看，更是有现实矛盾——伴随着产业升级，新兴经济体在产业链中会不断向上游攀升，在一些领域势必会出现与发达国家的追赶与竞争。
以美国为首的一些西方国家开始渲染“脱钩”论调，打压和围堵以中国为代表的新兴经济体。
这自然也对德国产生了一定影响，德国企业界一度出了一个报告，称中国“越来越有竞争的要素”。
一些杂音逐渐出现，中德产业合作来到十字路口。
2014年，一次访问带来了转机。
这次访问，是习近平担任中国国家主席后首次访问德国，两国领导人一致同意将两国关系提升为全方位战略伙伴关系。
联合声明中表示，中德应尽快为未来几年双方继续合作制定行动纲要。
这次访问结束6个多月后，中德签署共同纲要，其中明确表示，德国欢迎拓展中国与欧洲之间陆路贸易通道及“丝绸之路经济带”倡议。
“一带一路”倡议跨越欧亚大陆，给中德的产业合作打开了新的空间。
“一带一路”倡议加强了德国与中亚、东亚等地的联系，这些地方成为德国工业新的原料地与生产地，进一步降低了德国企业的生产成本。
同时，连接将产地与市场变得更加紧密。
由此带来的显性表现就是，德国多座城市迸发出更多的活力。汉堡市，就是其中之一。
2015年，时任汉堡市市长朔尔茨访问上海时就曾提到，汉堡港吞吐量有三分之一或来自中国或发往中国。
随着“一带一路”倡议的不断推进以及中欧班列的不断增加，汉堡港不仅成为德国领先的铁路货运枢纽，还发展成为欧洲最大的海铁联运港。
商务部研究院国际市场研究所所长许英明告诉谭主，“一带一路”倡议强化了德国在欧洲的“中心”作用。从中欧班列的角度讲，几乎80%的货物都会集中到德国的几个城市中，再由德国分拨到欧洲各个国家的城市，这大大增强了德国对周边国家的辐射力和影响力。
在“一带一路”倡议的带动下，2016年，中国成为德国最大贸易伙伴，而中德双边贸易额，占中国对欧盟贸易额的近三分之一。
种种改变，都进一步增强了德国制造业的竞争力。
在某些西方国家奉行本国优先政策，意图通过打压的方式来获得本国制造业的优势时，中德双方并没有陷入这种零和博弈的“竞争叙事”，而是重新耦合彼此的需要，以更加开放的姿态，串联起更多的发展空间，来创造新的机遇。
这对国与国之间的相处，有着深刻的借鉴意义。
但很快，百年变局和世纪疫情相互交织，动荡变革的世界局势，又给中德关系带来新的冲击。
新冠肺炎疫情暴发后，美国先是大规模“放水”刺激经济。在国内通胀高企时，又开启激进加息进程。
一放一收之间，美元又开始“收割”世界。而在俄乌冲突升级的背景下，欧洲成了最先被“收割”的对象。
德国，同样难逃一劫。能源成本的上升与资金的持续外流，已经开始伤害德国经济的根基——制造业。
制造业采购经理指数（PMI）是衡量制造业状况的重要指标，10月，德国该指数大幅下跌，远低于市场预期。
制造业衰退，带来的不单单是失业率的问题，后续还会带来基础设施落后、产业外流等一系列伤及国家核心竞争力的影响。
就在朔尔茨访华前，中国企业入股汉堡港。针对这笔交易，德国国内曾出现一些反对声音。
但中企入股，对于提升汉堡港竞争力，以及确保德国供应链、产业链稳定，都有积极的意义。
这也正是德国政府力排众议，批准该交易的原因。
而这，也正是中德合作的底色——照顾彼此核心利益。
反观在俄乌冲突爆发和美联储加息后，纷纷抽身逃离的西方国家资本，不过是收割套利的工具。
不仅如此，西方国家还在渲染“泛安全化”的叙事，唯恐欧洲不乱。
部分国家开始打着“产业链供应链安全”的旗号，脱钩断链。德国国内，也出现减少所谓“对华依赖”的声音。但中德企业的合作，与这些言论形成了鲜明的对比。
就在朔尔茨访华前不久，一家中国企业在匈牙利启动新建一座工厂的项目。这家工厂为欧洲汽车制造商生产电芯及其他模组产品。
在这座工厂不远处，是德国企业宝马在匈牙利生产新能源汽车的工厂。中德两家工厂就近完成装配，然后卖到欧洲市场。
今年6月，欧盟达成共识，要从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车。
这给德国汽车工业带来不小的挑战——此前，作为传统的汽车工业强国，德国的转型并不及时。
无论是新能源汽车本身，还是汽车行业升级转型带来的数字化、智能化、软件化，德国企业都有不小的短板。
而中国企业，恰恰能弥补这样的短板。
中国德国商会华北及东北地区执行董事晏思告诉谭主，过去，德国公司更多地带来技术与知识，现在，德国公司更需要弄清楚哪些方面可以向中国公司学习，中国公司在哪些技术和领域是领先的。
如果说桑塔纳汽车代表“过去”，那新能源汽车，就代表“现在”。
当谭主问晏思，如何看待这种转变以及带来的竞争时，晏思告诉谭主，世界到处都有竞争，而竞争的另一面，也意味着共同发展、向前进，真正在进步中共同塑造未来。
中国的5G、软件、电池等，加上德国的汽车制造优势，中德双方在新能源转型中，共同发展。
汽车的例子，也在中德其他合作领域上演。
中德双方的合作，并没有陷入零和博弈，而是在充分考虑彼此发展阶段的同时，以建设性的态度追求合作的最大公约数。
这也是中德关系，能够成为大国典范的原因之一。
在会见朔尔茨时，习近平主席提到了德国前总理施密特的一个观点：
政治家应当以宁静接受那些不能改变的，以勇气改变那些能改变的，用智慧分清其中的区别。
50年前，中德领导人以政治魄力与政治智慧，开启了中德互利共赢的历史。
50年后，中德关系又到新节点，需要双方共同抵制阵营对抗、泛意识形态化等因素干扰，继续探索大国相处之道。
一个健康、稳定的中德关系，不仅有利于中德，更有利于世界。
这是对一段时间以来西方杂音的正面回应。
其实，对于这些杂音也不必大惊小怪，中德两个东西方大国互动过程中，难免有些小插曲。
今年是中德建交50周年。50年前，中德建交时，德国一定清楚，自己在跟一个政治制度和意识形态完全不同的国家打交道。
当时，中国的经济发展水平、工业化程度和综合国力都无法跟西方国家相提并论，在很多领域还是白纸一张，亟待发展，这也是许多西方国家和中国建交后看到的机遇。德国，也不例外。
几十年过去，中国已经成为全球第二大经济体，具有门类齐全的工业体系，成为全球第一大货物贸易国。
一些西方国家感受到了竞争和所谓的威胁，越来越频繁地把意识形态摆出来凌驾于其他议题之上，只是因为中国用自己的方式取得了迅速发展。
此时，一些国家选择拉帮结伙来打压和围堵中国，而另外一些国家则找到了和中国良好互动的方式，德国，就是其中之一。
正如习近平主席在本次与朔尔茨的会见中强调的，50载历程表明，只要秉持相互尊重、求同存异、交流互鉴、合作共赢原则，两国关系的大方向就不会偏，步子也会走得很稳。
中德同为制造业大国的代表，能够超越所谓的“竞争叙事”，无疑为西方发达国家和新兴经济体的相处探索出了一条具有启示意义的互动之路。
这一次，与朔尔茨同行来华的，是一个由12家德国大型企业高管组成的经济代表团。
德国大众，也在名单之列。
德国大众和中国的渊源，是中德产业互动的一个缩影。
2022年德国大众，已成为全球最大的汽车制造商。但在上世纪70年代末，由于日系车企的崛起，大众的日子并不好过。
当时，中德建交不久，大众将目光投向了这个东方国度——如果能拿下中国市场，大众就有了与日系品牌竞争的机会。
彼时，初步建立工业基础的中国，刚刚吹响开放的号角。中国亟需引进国外的技术、资金与生产设备，推动经济的发展。
汽车是当时的重点行业之一。
中国社科院工业经济研究所产业融合研究室主任江飞涛告诉谭主，汽车有数万个零件，它的生产链条非常长，几乎涵盖了包括冶金、电子、化工等所有的制造业部门，这也意味着，汽车工业的发展会带动其他产业，乃至整个工业体系的发展。
但当中国向全球几大车企发出合作的信号时，却没有收到积极的回应。
一方面，无论是美国车企还是日本车企，都不认为中国是一个有潜力的市场。他们难以从心底认同，以中国的模式，能够创造经济增长的潜力。
这不单单是意识形态的偏见，也是西方国家推动全球化路径的结果。
中国向外探求的时点，正值新自由主义和“去工业化”在全球兴起，美国是主要的推手，不断鼓吹“小政府、大市场”的发展模式。
在这种模式下，发展中国家的政府不能对价格进行管制，而必须使其由市场自身形成并决定，这加速了金融垄断资本在国内和国际市场的自由流动。
美国金融资本无孔不入地控制其他国家的实体产业，收割了巨额利润。
当时的中国，则是希望通过中西合作带动国产汽车及零配件产业链的发展，从而推动外国汽车国产化，进而为研发、培育自主品牌做准备。
西方国家并没有多少耐心，甚至有些嗤之以鼻。
江飞涛告诉谭主，当时，发达国家只会向发展中国家转移类似于家电组装这样的劳动密集型产业，这些都是产业链上低附加值的环节。
当时的德国，并没有跟随美国，一味选择脱实向虚的路径，而是继续发展壮大本国制造业。这和德国一直延续的经济政策有关：
德国经济学家弗里德里希·李斯特有一句在德国影响深远的名言——生产财富的能力比财富本身更重要。德国，选择了一条实业立国的道路。
而面对强大的竞争对手，要想壮大发展，德国制造业企业必须在国际上打开突破口，务实的德国大众，愿意与中国合作。
尽管双方都有意愿，但合作的过程，比想象之中要痛苦得多。
由于没有生产线，最初，中国只能做组装的工作。就是这条简陋的组装线，改变了中国汽车工业的发展轨迹：
中国汽车制造，逐渐从手工敲打的粗放生产，变成了流水线式的规范生产。
被改变的，不只是汽车工业。
根据合作协议，中德合资生产桑塔纳汽车。但当时，针对合资，中国并没有相关的法律与制度。也正是在中德合作的推动下，中国推出了《合资法》。
有了汽车行业做试点，1983年，我国正式下发了《关于加强利用外资工作的指示》，明确提出：
提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。
引用外资，也让中国工业化发展，进入了快车道。
随着桑塔纳汽车国产化的不断推进，中国汽车工业配套体系不断完善，同时带动的，还有中国整个工业体系的发展。
与此同时，中国汽车市场的快速发展，也助推大众登上了全球汽车销量第一的宝座。
大众合资建厂的故事，只是中德合作的一个缩影。为了进军中国市场，德国企业以务实的态度向中国提供资金与技术。
江飞涛告诉谭主，中德合作形成了相互成就的合作模式。
一方面，中国庞大市场的潜力不断释放，培育了门类齐全的工业体系，由此带来的集群效应能够降低零部件成本，这让德国企业受益。
另一方面，与德国的合作，提升了中国的技术能力、管理经验，这都会增强中国自身的竞争力。
随着经济全球化不断发展，中国加入世贸组织，这种合作模式一直处于正向循环，也引起其他西方国家的关注和效仿。
然而，这种正向循环在2008年之后逐渐开始发生变化。
在2008年全球金融危机以及后续的欧债危机中，德国的表现，引发了发达经济体，特别是“去工业化”的发达国家对制造业地位和价值的重新认识——相较于其他欧洲国家，以实体制造业为主导的德国经济，率先走出衰退。
发达国家，重新开始重视制造业。各国相继推出促使制造业回流的产业政策。
但产业回流，说起来容易做起来难。
尤其是放在经济全球化的视野下来看，更是有现实矛盾——伴随着产业升级，新兴经济体在产业链中会不断向上游攀升，在一些领域势必会出现与发达国家的追赶与竞争。
以美国为首的一些西方国家开始渲染“脱钩”论调，打压和围堵以中国为代表的新兴经济体。
这自然也对德国产生了一定影响，德国企业界一度出了一个报告，称中国“越来越有竞争的要素”。
一些杂音逐渐出现，中德产业合作来到十字路口。
2014年，一次访问带来了转机。
这次访问，是习近平担任中国国家主席后首次访问德国，两国领导人一致同意将两国关系提升为全方位战略伙伴关系。
联合声明中表示，中德应尽快为未来几年双方继续合作制定行动纲要。
这次访问结束6个多月后，中德签署共同纲要，其中明确表示，德国欢迎拓展中国与欧洲之间陆路贸易通道及“丝绸之路经济带”倡议。
“一带一路”倡议跨越欧亚大陆，给中德的产业合作打开了新的空间。
“一带一路”倡议加强了德国与中亚、东亚等地的联系，这些地方成为德国工业新的原料地与生产地，进一步降低了德国企业的生产成本。
同时，连接将产地与市场变得更加紧密。
由此带来的显性表现就是，德国多座城市迸发出更多的活力。汉堡市，就是其中之一。
2015年，时任汉堡市市长朔尔茨访问上海时就曾提到，汉堡港吞吐量有三分之一或来自中国或发往中国。
随着“一带一路”倡议的不断推进以及中欧班列的不断增加，汉堡港不仅成为德国领先的铁路货运枢纽，还发展成为欧洲最大的海铁联运港。
商务部研究院国际市场研究所所长许英明告诉谭主，“一带一路”倡议强化了德国在欧洲的“中心”作用。从中欧班列的角度讲，几乎80%的货物都会集中到德国的几个城市中，再由德国分拨到欧洲各个国家的城市，这大大增强了德国对周边国家的辐射力和影响力。
在“一带一路”倡议的带动下，2016年，中国成为德国最大贸易伙伴，而中德双边贸易额，占中国对欧盟贸易额的近三分之一。
种种改变，都进一步增强了德国制造业的竞争力。
在某些西方国家奉行本国优先政策，意图通过打压的方式来获得本国制造业的优势时，中德双方并没有陷入这种零和博弈的“竞争叙事”，而是重新耦合彼此的需要，以更加开放的姿态，串联起更多的发展空间，来创造新的机遇。
这对国与国之间的相处，有着深刻的借鉴意义。
但很快，百年变局和世纪疫情相互交织，动荡变革的世界局势，又给中德关系带来新的冲击。
新冠肺炎疫情暴发后，美国先是大规模“放水”刺激经济。在国内通胀高企时，又开启激进加息进程。
一放一收之间，美元又开始“收割”世界。而在俄乌冲突升级的背景下，欧洲成了最先被“收割”的对象。
德国，同样难逃一劫。能源成本的上升与资金的持续外流，已经开始伤害德国经济的根基——制造业。
制造业采购经理指数（PMI）是衡量制造业状况的重要指标，10月，德国该指数大幅下跌，远低于市场预期。
制造业衰退，带来的不单单是失业率的问题，后续还会带来基础设施落后、产业外流等一系列伤及国家核心竞争力的影响。
就在朔尔茨访华前，中国企业入股汉堡港。针对这笔交易，德国国内曾出现一些反对声音。
但中企入股，对于提升汉堡港竞争力，以及确保德国供应链、产业链稳定，都有积极的意义。
这也正是德国政府力排众议，批准该交易的原因。
而这，也正是中德合作的底色——照顾彼此核心利益。
反观在俄乌冲突爆发和美联储加息后，纷纷抽身逃离的西方国家资本，不过是收割套利的工具。
不仅如此，西方国家还在渲染“泛安全化”的叙事，唯恐欧洲不乱。
部分国家开始打着“产业链供应链安全”的旗号，脱钩断链。德国国内，也出现减少所谓“对华依赖”的声音。但中德企业的合作，与这些言论形成了鲜明的对比。
就在朔尔茨访华前不久，一家中国企业在匈牙利启动新建一座工厂的项目。这家工厂为欧洲汽车制造商生产电芯及其他模组产品。
在这座工厂不远处，是德国企业宝马在匈牙利生产新能源汽车的工厂。中德两家工厂就近完成装配，然后卖到欧洲市场。
今年6月，欧盟达成共识，要从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车。
这给德国汽车工业带来不小的挑战——此前，作为传统的汽车工业强国，德国的转型并不及时。
无论是新能源汽车本身，还是汽车行业升级转型带来的数字化、智能化、软件化，德国企业都有不小的短板。
而中国企业，恰恰能弥补这样的短板。
中国德国商会华北及东北地区执行董事晏思告诉谭主，过去，德国公司更多地带来技术与知识，现在，德国公司更需要弄清楚哪些方面可以向中国公司学习，中国公司在哪些技术和领域是领先的。
如果说桑塔纳汽车代表“过去”，那新能源汽车，就代表“现在”。
当谭主问晏思，如何看待这种转变以及带来的竞争时，晏思告诉谭主，世界到处都有竞争，而竞争的另一面，也意味着共同发展、向前进，真正在进步中共同塑造未来。
中国的5G、软件、电池等，加上德国的汽车制造优势，中德双方在新能源转型中，共同发展。
汽车的例子，也在中德其他合作领域上演。
中德双方的合作，并没有陷入零和博弈，而是在充分考虑彼此发展阶段的同时，以建设性的态度追求合作的最大公约数。
这也是中德关系，能够成为大国典范的原因之一。
在会见朔尔茨时，习近平主席提到了德国前总理施密特的一个观点：
政治家应当以宁静接受那些不能改变的，以勇气改变那些能改变的，用智慧分清其中的区别。
50年前，中德领导人以政治魄力与政治智慧，开启了中德互利共赢的历史。
50年后，中德关系又到新节点，需要双方共同抵制阵营对抗、泛意识形态化等因素干扰，继续探索大国相处之道。
一个健康、稳定的中德关系，不仅有利于中德，更有利于世界。
一位老股民巨亏之后的滴血感悟：为什么要等到突破才买入股票？
作为大众投资理财方式之一的股票投资，已经得到广大投资者的认可，投资股票市场也已经成为一种时尚。投资者都想在股市中挣大钱，但作为一种投资，有赚就必然有赔，而且赔钱的比例往往比较大。也许有的投资者认为，股市里赚钱无非是低买高卖，然后重复操作，就可以不断获利。这话似乎很有道理，也很正确。然而实际情况却并非如此，很多时候往往买的不是低点却卖在了低点；该卖的时候没卖，该买的时候没买。
造成投资失误的原因就是投资者不知道如何把握买点和卖点。也就是说，投资者没有一个明确的概念要在什么时候买，在什么时候卖，更没有一个合理的止损和止盈计划，这在股市中是非常危险的。我们除了要关注账面上那些时刻变化的数字，更重要的是要关注随时到来的风险与机遇，也就是关注买点和卖点的提示信号，只有这样，才能在股市中做到游刃有余，张弛有度，实现稳定的获利。
在股市中，多空双方争夺得十分厉害时，股价会在一个区域内上下震荡，没有形成真正的趋势。时间一长，股价波动的区域就形成一个窄幅波动的平台。一旦成交量放大，股价顺利地突破了这个整理平台的时候，投资者买入股票的时机也就到来了。
图1-1是华信国际（002018）的分时走势图，午盘开盘后，股价在将要突破盘中横盘区域时，成交量急剧放大，推动股价快速地向上涨，并且有力地突破平台上涨。
成交量的放大是股价上涨的根本动力，盘中有资金开始积极地入场，导致成交量不断放大，股价才会不断地健康向上涨。在成交量放大冲击前期高点的情况下，华信国际的分时图走势非常有力度，原本横盘震荡调整的股价开始变得顺畅起来，并且股价的上涨角度也变得越来越大，这一切都说明股价的上涨是强有力的。投资者应当在股价放量突破横盘平台时，果断及时地进场买入。
图1-2是大金重工（002487）分时走势图，开盘后不久，该股出现了一次快速上冲的走势，上冲完毕后出现了横盘调整，在调整过程中留下的高点可成为投资者操作的重要参考。
如果股价在后期波动的过程中始终无法突破横盘平台的高点，投资者就要在场外耐心等待突破走势的形成，只有股价突破了横盘平台的高点才可以迎来新一轮上涨行情。经过一个多小时横盘震荡，在成交量放大的推动下，股价出现了突破的走势，一旦股价突破了前期的高点便意味着买点的到来。
成交量是股价上涨的源动力，掌握好行情的起爆点很重要，经常看盘的投资者肯定会有这样的认知，将要快速上涨的股票，在他们发起总攻的那一刻会出现放大的成交量，平时只有几十手的成交量水平，一旦股票开始快速上涨，成交量马上放大至几倍甚至几十倍，突然爆出来的大笔成交，让我们都不约而同地认识到主力开始拉升股价。这是一种股价快速上涨的标志，也是一种信号，通常这个量越大，股价上涨的力度就越大，这是我们判断一只股票是否强势，能否在短期内快速上涨的关键性因素。
图1-3是云铝股份（000807）的分时走势图，在图中椭圆处，突破横盘平台的位置后，股价便展开了连续的上涨，能以直线形陡峭上涨，这么强势，实属超出预期之外。
图1-4是世茂股份（600823）的分时走势图，从开盘到收盘前一小时的走势异常平静，没有一点要拉升的意味。但就是这样的一只股票，却能够在收盘前的一个小时当中放量上涨，并且收盘的时候能够以8.73%的上涨幅度收盘。从图中主力的手法来看，拉升的时候成交量大幅放大，投资者若能够在5分钟的涨跌排行榜中抓住这样的买入机会的话，当日收盘的时候就能有不错的收益。从图中来看，主力拉升的动作虽然还算比较快，但仍然持续了一个小时，投资者大可以在股价缓慢拉升的过程中买入该股。
图1-5是北化股份（002246）分时走势图，该股在高位开盘，然后进入长时间的横盘之中。此时不是介入的时机，因为横盘的结果是上还是下谁也没底。下午开盘后成交明显活跃，成交量密集放大，股价快速上行，聪明的投资者可在股价将要冲过横盘区域的时候抢进。
如图1-6所示，北化股份出现大阳线拉升的时候，正是出现在股价长时间调整结束之后。很显然，投资者在分时图中买入股票后，短线内持有该股可获得不小的收益。
总的来看，股价在区域里横盘整理，可以分为三个阶段：
第一阶段：弱势震荡阶段
弱势震荡阶段占据平台突破形态的绝大多数时间。在分时图中，股票在整理平台内上下窄幅波动，从当时的量比指标上看也没有多大的放量。股价横盘的时间漫长，有时可以占据当天大多数时间，以至于多数投资者对这样横盘走势的股票都失去耐心。
第二阶段：放量突破阶段
放量突破阶段是突破平台上涨过程中最为精彩的一部分，也是投资者想要抓住的买入机会。放量突破阶段，成交量放大2倍、5倍甚至10倍都是很有可能的，主力拉升的动作迅速，用大量的资金通吃所有的卖单，使股价瞬间涨到一个新的高度。
投资者想要抓住这样的拉升行情，最为有效的方法就是在平台高点挂买单，此时虽然会抓住拉升中的股票，但同时也增加了投资者的持仓成本。可以说，追涨的风险与机遇是共存的。
第三阶段：再次突破阶段
股价顺利地突破了前期横盘区域，并且站在一个新的高度之上波动。如果主力实力足够强的话，短时间调整之后还会将股价拉升到一个新的高度，甚至可能拉升到涨停位置。投资者如果确认股票的强势特征将会持续下去的话，可以趁主力调整的时候买入股票。这样一来，投资者很可能在股价收盘之前就已进入盈利状态了。
作为大众投资理财方式之一的股票投资，已经得到广大投资者的认可，投资股票市场也已经成为一种时尚。投资者都想在股市中挣大钱，但作为一种投资，有赚就必然有赔，而且赔钱的比例往往比较大。也许有的投资者认为，股市里赚钱无非是低买高卖，然后重复操作，就可以不断获利。这话似乎很有道理，也很正确。然而实际情况却并非如此，很多时候往往买的不是低点却卖在了低点；该卖的时候没卖，该买的时候没买。
造成投资失误的原因就是投资者不知道如何把握买点和卖点。也就是说，投资者没有一个明确的概念要在什么时候买，在什么时候卖，更没有一个合理的止损和止盈计划，这在股市中是非常危险的。我们除了要关注账面上那些时刻变化的数字，更重要的是要关注随时到来的风险与机遇，也就是关注买点和卖点的提示信号，只有这样，才能在股市中做到游刃有余，张弛有度，实现稳定的获利。
在股市中，多空双方争夺得十分厉害时，股价会在一个区域内上下震荡，没有形成真正的趋势。时间一长，股价波动的区域就形成一个窄幅波动的平台。一旦成交量放大，股价顺利地突破了这个整理平台的时候，投资者买入股票的时机也就到来了。
图1-1是华信国际（002018）的分时走势图，午盘开盘后，股价在将要突破盘中横盘区域时，成交量急剧放大，推动股价快速地向上涨，并且有力地突破平台上涨。
成交量的放大是股价上涨的根本动力，盘中有资金开始积极地入场，导致成交量不断放大，股价才会不断地健康向上涨。在成交量放大冲击前期高点的情况下，华信国际的分时图走势非常有力度，原本横盘震荡调整的股价开始变得顺畅起来，并且股价的上涨角度也变得越来越大，这一切都说明股价的上涨是强有力的。投资者应当在股价放量突破横盘平台时，果断及时地进场买入。
图1-2是大金重工（002487）分时走势图，开盘后不久，该股出现了一次快速上冲的走势，上冲完毕后出现了横盘调整，在调整过程中留下的高点可成为投资者操作的重要参考。
如果股价在后期波动的过程中始终无法突破横盘平台的高点，投资者就要在场外耐心等待突破走势的形成，只有股价突破了横盘平台的高点才可以迎来新一轮上涨行情。经过一个多小时横盘震荡，在成交量放大的推动下，股价出现了突破的走势，一旦股价突破了前期的高点便意味着买点的到来。
成交量是股价上涨的源动力，掌握好行情的起爆点很重要，经常看盘的投资者肯定会有这样的认知，将要快速上涨的股票，在他们发起总攻的那一刻会出现放大的成交量，平时只有几十手的成交量水平，一旦股票开始快速上涨，成交量马上放大至几倍甚至几十倍，突然爆出来的大笔成交，让我们都不约而同地认识到主力开始拉升股价。这是一种股价快速上涨的标志，也是一种信号，通常这个量越大，股价上涨的力度就越大，这是我们判断一只股票是否强势，能否在短期内快速上涨的关键性因素。
图1-3是云铝股份（000807）的分时走势图，在图中椭圆处，突破横盘平台的位置后，股价便展开了连续的上涨，能以直线形陡峭上涨，这么强势，实属超出预期之外。
图1-4是世茂股份（600823）的分时走势图，从开盘到收盘前一小时的走势异常平静，没有一点要拉升的意味。但就是这样的一只股票，却能够在收盘前的一个小时当中放量上涨，并且收盘的时候能够以8.73%的上涨幅度收盘。从图中主力的手法来看，拉升的时候成交量大幅放大，投资者若能够在5分钟的涨跌排行榜中抓住这样的买入机会的话，当日收盘的时候就能有不错的收益。从图中来看，主力拉升的动作虽然还算比较快，但仍然持续了一个小时，投资者大可以在股价缓慢拉升的过程中买入该股。
图1-5是北化股份（002246）分时走势图，该股在高位开盘，然后进入长时间的横盘之中。此时不是介入的时机，因为横盘的结果是上还是下谁也没底。下午开盘后成交明显活跃，成交量密集放大，股价快速上行，聪明的投资者可在股价将要冲过横盘区域的时候抢进。
如图1-6所示，北化股份出现大阳线拉升的时候，正是出现在股价长时间调整结束之后。很显然，投资者在分时图中买入股票后，短线内持有该股可获得不小的收益。
总的来看，股价在区域里横盘整理，可以分为三个阶段：
第一阶段：弱势震荡阶段
弱势震荡阶段占据平台突破形态的绝大多数时间。在分时图中，股票在整理平台内上下窄幅波动，从当时的量比指标上看也没有多大的放量。股价横盘的时间漫长，有时可以占据当天大多数时间，以至于多数投资者对这样横盘走势的股票都失去耐心。
第二阶段：放量突破阶段
放量突破阶段是突破平台上涨过程中最为精彩的一部分，也是投资者想要抓住的买入机会。放量突破阶段，成交量放大2倍、5倍甚至10倍都是很有可能的，主力拉升的动作迅速，用大量的资金通吃所有的卖单，使股价瞬间涨到一个新的高度。
投资者想要抓住这样的拉升行情，最为有效的方法就是在平台高点挂买单，此时虽然会抓住拉升中的股票，但同时也增加了投资者的持仓成本。可以说，追涨的风险与机遇是共存的。
第三阶段：再次突破阶段
股价顺利地突破了前期横盘区域，并且站在一个新的高度之上波动。如果主力实力足够强的话，短时间调整之后还会将股价拉升到一个新的高度，甚至可能拉升到涨停位置。投资者如果确认股票的强势特征将会持续下去的话，可以趁主力调整的时候买入股票。这样一来，投资者很可能在股价收盘之前就已进入盈利状态了。
【汽车早餐】9月全球电动车销量破百万，两部门就开展智能网联汽车准入和上路通行试点公开征求意见
国内新闻
两部门就开展智能网联汽车准入和上路通行试点公开征求意见
11月2日,由工信部会同公安部组织起草的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》发布，面向社会公开征求意见。意见稿称，在全国智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，工信部、公安部遴选符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。
乘联会：预计10月乘用车市场零售190.5万辆 同比去年增长11%
乘联会初步统计数据显示，10月1-31日，乘用车市场零售190.5万辆，同比去年增长11%，较上月同期下降1%；全国乘用车厂商批发226.2万辆，同比去年增长15%，较上月同期下降1%。
三季度上海车市升温，汽车零售额同比增长超3成
上海市统计局公布2022年前三季度国民经济运行情况，其中今年第三季度上海汽车零售额同比增长32.3%。从前三季度来看，上海汽车制造业总产值增长10.2%，增速较去年提高9.8%。
联通与腾讯设立混改新公司获批
11月2日消息，据国家市场监管总局官网日前发布的《2022年10月17日-10月23日无条件批准经营者集中案件列表》显示，联通创新创业投资有限公司与深圳市腾讯产业创投有限公司新设合营企业案获无条件批准，审结时间为10月18日。据悉，新设合营企业拟主要从事内容分发网络（CDN）和边缘计算业务。交易完成后，联通创投、腾讯产投、有关员工持股平台将分别持有合营企业48%、42%、10%的股权，联通创投、腾讯产投共同控制合营企业。
中物联：10月中国物流业景气指数为48.8% 环比回落1.8%
中国物流与采购联合会网站公布，2022年10月份中国物流业景气指数为48.8%，环比回落1.8%，本月物流业景气指数回调，主要是受疫情和季节性因素影响，波动在预期范围之内。
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9月全球电动汽车销量破百万辆
根据CleanTechnica的数据，今年9月份，全球电动汽车销量继续强劲势头，同比大增51%至创纪录的1040289辆，这是全球月度电动汽车销量首次突破100万辆。当月，中国（63.6万辆）、澳大利亚（0.8万辆）、韩国（1.7万辆）和日本（1.3万辆）等市场的电动汽车销量均创下新高。特斯拉占据全球Top20电动车榜单前两位，其中Model Y的月销量突破11.3万辆，创历史新高；Model 3注册量接近6.9万辆，与第三名之间拉开了逾2万辆的差距。
9月全球电动汽车电池装车榜：宁德时代第一 LG反超比亚迪
全球资讯机构SNE Research公布了2022年9月全球电动汽车电池装车数据。数据显示，全球电动汽车电池9月装车总量为54.7GWh，同比增长61.2%。宁德时代以19.9GWh的装车量位居全球第一，LG新能源的电池装车量为8.8GWh，重新回归第二，比亚迪的动力电池装车量为7.3GWh，退居第三。
IEA：2030年风光发电量占比将达40%
国际能源署（IEA）在《2022年世界能源展望》报告中预计，光伏和风电的发电量占比将从2021的10%增加到2030年的40%，甚至在2050年达到70%。另外，预计到2030年，每年新增光伏装机容量将翻四倍以上，达到650GW。
福特和大众为Argo AI雷达部门寻买家
据TechCrunch报道，福特和大众为无人驾驶初创公司Argo AI的激光雷达（lIDAR）部门寻找买家。该部门拥有一个80人的团队，并且研发激光雷达技术。前几年福特和大众先后为Argo AI投入大量资金，但最近该公司突然宣布即将关闭运营。
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东风龙擎宣布独立运营
11月1日，东风龙擎动力有限公司成立仪式举行。新成立的东风龙擎动力有限公司为东风商用车有限公司旗下全资子公司，前身为动力总成事业部，主营业务包括柴油和天然气发动机、变速箱、发动机后处理系统的研发、生产和销售。后期还将开展动力电池PACK、燃料电池、电动变速器、混动变速箱等新能源动力总成业务。
安德楷出任一汽奥迪销售有限责任公司总经理
11月1日起，曾任大众汽车品牌德国销售负责人的安德楷(Michael Arndt)，正式接替迪行知(Ashutosh Dixit)，出任一汽奥迪销售有限责任公司总经理，并与执行副总经理孙惠斌共同负责一汽奥迪国产及进口车的销售、售后服务、网络及品牌建设工作。原一汽奥迪销售有限责任公司总经理迪行知将返回奥迪德国总部任职。
打造数据闭环合规方案 百度将发布自动驾驶云2.0全景图
11月2日，百度Apollo“自动驾驶云2.0预发布沟通会”上披露，百度将为车企提供自动驾驶研发全栈的数据闭环合规解决方案，满足智能汽车、自动驾驶数据采集安全合规要求，助力车企研发、运营、商业化等全场景闭环。此外，百度自动驾驶云2.0全景图也将于12月正式对外发布。
小米独家投资，傲芯科技完成数千万元Pre-A轮融资
近日，傲芯科技完成数千万元Pre-A轮融资，本轮融资由小米产投独家投资。这也是小米宣布造车后，在汽车上游核心芯片环节进行的又一笔投资。本轮融资将用于傲芯科技在车内网络（CAN/Ethernet PHY）系列芯片方面的研发。
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11月2日，蜂巢能源官微宣布，其自主研发的第三代高速叠片技术成功量产。据介绍，该技术叠片效率达到0.125秒/片，相比第二代效率提升超过200%，并已规划应用于蜂巢能源量产线中。
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