上午赖床了好久一直拖到中午才起来，不过明天就要开始上网课啦
希望两周的网课结束就可以顺顺利利回家辽
继续看了甜甜的不动脑小韩剧哈哈哈哈
下午写了产品报告，就不知道为什么写得好痛苦好不耐烦，内容真的太杂太乱太没有头绪了~
然后还是搞了一下运营，报告懒得写了，明天再说叭
晚上看十三邀的第五季，是罗翔老师，真的知识量太大了，好深刻好喜欢，我觉得我就这样似懂非懂的站在门外就足够幸福了
看完之后出门刷牙，瞥到了镜子里的自己，就很感慨，我还这么年轻啊。许老师跟罗老师他们那一代人，年轻的时候我还没有出生呢。
永远有人年轻
突然就很好奇，等我到了四十多岁的年纪，这个世界会是怎样？真就赛博朋克啊
当时的年轻人看2020年，也会是像我们对90年代一样好奇~
不过其实还是想更了解一些年轻人，所以又去翻了李诞（虽然还没看完
我还是蛮逆反心理的，高中李诞刚火的时候，一直不愿意去了解，现在倒蛮想知道他的很多看法。
配图是昨天在中心食堂拍的哈哈哈哈哈
发给重庆室友她表示又被冒犯到~[awsl]
用罗老师的话作结吧：对于自发自生的秩序，我们只能尊重它~
希望两周的网课结束就可以顺顺利利回家辽
继续看了甜甜的不动脑小韩剧哈哈哈哈
下午写了产品报告，就不知道为什么写得好痛苦好不耐烦，内容真的太杂太乱太没有头绪了~
然后还是搞了一下运营，报告懒得写了，明天再说叭
晚上看十三邀的第五季，是罗翔老师，真的知识量太大了，好深刻好喜欢，我觉得我就这样似懂非懂的站在门外就足够幸福了
看完之后出门刷牙，瞥到了镜子里的自己，就很感慨，我还这么年轻啊。许老师跟罗老师他们那一代人，年轻的时候我还没有出生呢。
永远有人年轻
突然就很好奇，等我到了四十多岁的年纪，这个世界会是怎样？真就赛博朋克啊
当时的年轻人看2020年，也会是像我们对90年代一样好奇~
不过其实还是想更了解一些年轻人，所以又去翻了李诞（虽然还没看完
我还是蛮逆反心理的，高中李诞刚火的时候，一直不愿意去了解，现在倒蛮想知道他的很多看法。
配图是昨天在中心食堂拍的哈哈哈哈哈
发给重庆室友她表示又被冒犯到~[awsl]
用罗老师的话作结吧：对于自发自生的秩序，我们只能尊重它~
被疫情打开的新风口：“大”支线客机迎来机会了
2020-12-25 10:13:18 中国航空新闻网 看航空专栏
12月18日，中国航空工业发展研究中心民机产业部（ADR）发布了最新的《民用飞机中国市场预测年报（2020-2039）》。
《年报》提到，疫情已经深刻改变了民航市场的需求结构，未来窄体客机将继续占据干线客机市场重要位置，主要用于中短程航线的运营，如国内大中型城市间、相邻国家间和地区内的航线，并用于新兴市场的开拓。全球低成本航空公司的快速发展，以及低成本运营模式的推广，将显著提升市场对该类飞机的需求。
具体到机型，《年报》提到，A220、E190-E2、E195-E2等机型在不断激发着110至130座市场的活力；150座级市场的需求也一直保持着强劲的发展势头。而未来20年30至60座和61至100座喷气支线客机的需求量分别为200架和3630架。
而不久前，巴航工业所发布的《全球及中国支线航空市场展望》中，也单独提到了150座级以下机型的市场现状和广阔前景，这与《年报》的结果可以说是“不谋而合”——
未来10到20年，全球民航市场对150座级以下飞机的需求将更加突出；而我国由于独特的地理条件和民航机队结构，对这类飞机的需求正变得越来越迫切。
缺乏通达性的广大地区
高原高寒地区的巨大交通需求
11月初，藏族青年丁真在社交平台上的一抹笑容让大家再次将注意力投向了我国广袤的西部高原地区。丁真的家乡在四川省甘孜藏族自治州理塘县下则通村。这里景色美好却条件严酷，在2019年年末刚刚实现脱贫摘帽任务。
丁真家乡的通达性很差
这是我国广阔西部高原地区的一个缩影，在这里发展地面交通成本巨大，却是小座级飞机发挥优势的广阔舞台。
在这里布局支线飞机（100座级以下）和150座以下干线飞机，不仅仅能够帮助航司和旅客节省更多成本，更能为高原、高寒的西部偏远地区打通“毛细血管”，在我国大力开展精准扶贫战略部署、促进经济“内循环”的当下，更显意义重大。
而全球首架飞抵我国高高原机场的支线飞机，是巴航工业的E190-E2。
2018年11月1日，一架机头喷绘有大鲨鱼图案的E190-E2飞机从成都双流机场飞抵海拔3569米的拉萨贡嘎机场，为旅客展示了E190-E2飞机的高高原性能。
这是有史以来首次有支线飞机飞抵西藏拉萨机场。
2019年5月11日，这架E190-E2再访中国，在海拔3950米的青海省玉树机场（海拔全球第六高的机场）进行了飞行演示。
能够成为破冰高高原的首款支线飞机（两舱布局92座，单舱布局110座），E190-E2靠的是无需减载、无需改装、经济性能超过同级其他飞机与干线飞机的优异性能。同时，其最大航程可达5300公里，几乎能够覆盖我国所有地区城市直航高原地区的需求。
E2系列飞机，是巴航工业基于半个多世纪的商用飞机研制经验而最新设计的全新一代窄体飞机，包括130-150座级的E195-E2，90-130座级的E190-E2以及70-90座级的E175-E2飞机。
回顾2013年巴黎航展，当巴航工业宣布推出全新一代E2飞机时，我国民航产业依然处于高速发展中，诸多航司依然更为青睐150座级以上的干线飞机……
但干支发展不平衡，也导致了普遍的机场与机队资源浪费、部分地区通达性差等情况，更不利于地方和新兴航司的发展。对于这一点，我国民航管理部门期待通过不断调整政策，倾斜资源，鼓励支线航空蓬勃发展。
支线飞机在中国
不断变化的定义与持续的激励政策
“支线飞机”（regional aircraft）这一概念来自美国，由于我国民航产业链起步较晚，其中支线航空发展更为迟滞，民航局对于相关概念的规定也一直在持续的修改中——
2017年3月，中国民航局下发《关于对<关于加强新设航空公司市场准入管理的通知>有关问题的补充通知》（民航发[2017]30号），文件中对支线航空、支线航线、支线飞机的定义进行了明确：支线飞机是指“经民航局审定/认可，最高座位数为100座级以下客舱布局的单通道飞机”。
同时，为了鼓励航司更多的运营支线飞机，民航局于2016年8月29日下发了《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》。《通知》明确提出：
支持投资人使用支线飞机设立支线航空公司从事支线航空运输业务……支线航空公司机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时，方可申请引进干线机型，从事干线运输。
2019年4月，中国民航局和财政部又联合下发《关于调整民航支线机型的通知》（民航规〔2019〕16号），对支线机型范围进行调整，调整后的支线机型由原来的7种增加到13种……
此外，根据我国民航十三五规划，到2035年我国将再新建超过140个机场，除北京和成都新机场之外，其它均为支线机场。
可以看到，近年来，我国正在不断修改对支线航空的定义，扩大支线飞机概念下所囊括的机型，加大政策支持力度。
从全球视角来看，这样的动态也与全球民航趋势相契合。根据ADR所发布的《年报》，小座级（30-60座）的支线飞机市场持续萎缩，较大座级的支线飞机正在越来越受欢迎。
这一现象的背后有诸多原因，包括但不限于——全球枢纽机场资源持续饱和，中转航班成本较高；全球经济持续发展，二、三线城市的旅客通航需求显著增加；全球货运的持续发展等……
而疫情之下，这些需求和现象正在愈演愈烈。对于长期以来干支发展不平衡的我国民航机队结构来说，真正实现结构性调整的风口或许已经到来。
小座级飞机的风口
疫情启发的结构转型
目前，我国150座级以下的飞机数量仅占民航客运飞机总数的14%，其中100座级以下的飞机数量仅占总数的2%；支线航线运输的旅客中有90%以上是由干线的波音737和空客A320系列飞机（150-210座）完成的，支线飞机在整个运输量里面占的比例极低。
而疫情之下，曾经备受青睐的干线飞机运营频率收到极大影响，而仅运行干线飞机的机场通达性也受到了极大的打击，进而影响到了地区经济的发展。此刻，支线飞机的优越性正在得到市场的印证——
10月低，我国七家上市航司纷纷公布三季度财报，其中支线航线占比最高（94%）的华夏航空是其中唯一一家盈利的。
具体到机型，据统计，在抗击新冠疫情以及复产复工中，我国河北航空、广西北部湾航空、多彩贵州航空的E190飞机也大多都早早的就处于运营状态。据统计，目前全球航司中70-150座机的飞机在疫情期间的利用率是最高的，平均高出其他商用飞机大约7%。而在北美市场，更是高出18%。
如今，巴航工业E2系列飞机在中国的VTC适航取证工作已经在进行中，这意味着我国诸多中小型航司、低成本航空公司以及新成立的航司，将有更为经济舒适、适应性强的支线飞机可供选择，也希望坐飞机出门能早日成为人们来往广袤高原的日常。
责任编辑：助理编辑
2020-12-25 10:13:18 中国航空新闻网 看航空专栏
12月18日，中国航空工业发展研究中心民机产业部（ADR）发布了最新的《民用飞机中国市场预测年报（2020-2039）》。
《年报》提到，疫情已经深刻改变了民航市场的需求结构，未来窄体客机将继续占据干线客机市场重要位置，主要用于中短程航线的运营，如国内大中型城市间、相邻国家间和地区内的航线，并用于新兴市场的开拓。全球低成本航空公司的快速发展，以及低成本运营模式的推广，将显著提升市场对该类飞机的需求。
具体到机型，《年报》提到，A220、E190-E2、E195-E2等机型在不断激发着110至130座市场的活力；150座级市场的需求也一直保持着强劲的发展势头。而未来20年30至60座和61至100座喷气支线客机的需求量分别为200架和3630架。
而不久前，巴航工业所发布的《全球及中国支线航空市场展望》中，也单独提到了150座级以下机型的市场现状和广阔前景，这与《年报》的结果可以说是“不谋而合”——
未来10到20年，全球民航市场对150座级以下飞机的需求将更加突出；而我国由于独特的地理条件和民航机队结构，对这类飞机的需求正变得越来越迫切。
缺乏通达性的广大地区
高原高寒地区的巨大交通需求
11月初，藏族青年丁真在社交平台上的一抹笑容让大家再次将注意力投向了我国广袤的西部高原地区。丁真的家乡在四川省甘孜藏族自治州理塘县下则通村。这里景色美好却条件严酷，在2019年年末刚刚实现脱贫摘帽任务。
丁真家乡的通达性很差
这是我国广阔西部高原地区的一个缩影，在这里发展地面交通成本巨大，却是小座级飞机发挥优势的广阔舞台。
在这里布局支线飞机（100座级以下）和150座以下干线飞机，不仅仅能够帮助航司和旅客节省更多成本，更能为高原、高寒的西部偏远地区打通“毛细血管”，在我国大力开展精准扶贫战略部署、促进经济“内循环”的当下，更显意义重大。
而全球首架飞抵我国高高原机场的支线飞机，是巴航工业的E190-E2。
2018年11月1日，一架机头喷绘有大鲨鱼图案的E190-E2飞机从成都双流机场飞抵海拔3569米的拉萨贡嘎机场，为旅客展示了E190-E2飞机的高高原性能。
这是有史以来首次有支线飞机飞抵西藏拉萨机场。
2019年5月11日，这架E190-E2再访中国，在海拔3950米的青海省玉树机场（海拔全球第六高的机场）进行了飞行演示。
能够成为破冰高高原的首款支线飞机（两舱布局92座，单舱布局110座），E190-E2靠的是无需减载、无需改装、经济性能超过同级其他飞机与干线飞机的优异性能。同时，其最大航程可达5300公里，几乎能够覆盖我国所有地区城市直航高原地区的需求。
E2系列飞机，是巴航工业基于半个多世纪的商用飞机研制经验而最新设计的全新一代窄体飞机，包括130-150座级的E195-E2，90-130座级的E190-E2以及70-90座级的E175-E2飞机。
回顾2013年巴黎航展，当巴航工业宣布推出全新一代E2飞机时，我国民航产业依然处于高速发展中，诸多航司依然更为青睐150座级以上的干线飞机……
但干支发展不平衡，也导致了普遍的机场与机队资源浪费、部分地区通达性差等情况，更不利于地方和新兴航司的发展。对于这一点，我国民航管理部门期待通过不断调整政策，倾斜资源，鼓励支线航空蓬勃发展。
支线飞机在中国
不断变化的定义与持续的激励政策
“支线飞机”（regional aircraft）这一概念来自美国，由于我国民航产业链起步较晚，其中支线航空发展更为迟滞，民航局对于相关概念的规定也一直在持续的修改中——
2017年3月，中国民航局下发《关于对<关于加强新设航空公司市场准入管理的通知>有关问题的补充通知》（民航发[2017]30号），文件中对支线航空、支线航线、支线飞机的定义进行了明确：支线飞机是指“经民航局审定/认可，最高座位数为100座级以下客舱布局的单通道飞机”。
同时，为了鼓励航司更多的运营支线飞机，民航局于2016年8月29日下发了《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》。《通知》明确提出：
支持投资人使用支线飞机设立支线航空公司从事支线航空运输业务……支线航空公司机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时，方可申请引进干线机型，从事干线运输。
2019年4月，中国民航局和财政部又联合下发《关于调整民航支线机型的通知》（民航规〔2019〕16号），对支线机型范围进行调整，调整后的支线机型由原来的7种增加到13种……
此外，根据我国民航十三五规划，到2035年我国将再新建超过140个机场，除北京和成都新机场之外，其它均为支线机场。
可以看到，近年来，我国正在不断修改对支线航空的定义，扩大支线飞机概念下所囊括的机型，加大政策支持力度。
从全球视角来看，这样的动态也与全球民航趋势相契合。根据ADR所发布的《年报》，小座级（30-60座）的支线飞机市场持续萎缩，较大座级的支线飞机正在越来越受欢迎。
这一现象的背后有诸多原因，包括但不限于——全球枢纽机场资源持续饱和，中转航班成本较高；全球经济持续发展，二、三线城市的旅客通航需求显著增加；全球货运的持续发展等……
而疫情之下，这些需求和现象正在愈演愈烈。对于长期以来干支发展不平衡的我国民航机队结构来说，真正实现结构性调整的风口或许已经到来。
小座级飞机的风口
疫情启发的结构转型
目前，我国150座级以下的飞机数量仅占民航客运飞机总数的14%，其中100座级以下的飞机数量仅占总数的2%；支线航线运输的旅客中有90%以上是由干线的波音737和空客A320系列飞机（150-210座）完成的，支线飞机在整个运输量里面占的比例极低。
而疫情之下，曾经备受青睐的干线飞机运营频率收到极大影响，而仅运行干线飞机的机场通达性也受到了极大的打击，进而影响到了地区经济的发展。此刻，支线飞机的优越性正在得到市场的印证——
10月低，我国七家上市航司纷纷公布三季度财报，其中支线航线占比最高（94%）的华夏航空是其中唯一一家盈利的。
具体到机型，据统计，在抗击新冠疫情以及复产复工中，我国河北航空、广西北部湾航空、多彩贵州航空的E190飞机也大多都早早的就处于运营状态。据统计，目前全球航司中70-150座机的飞机在疫情期间的利用率是最高的，平均高出其他商用飞机大约7%。而在北美市场，更是高出18%。
如今，巴航工业E2系列飞机在中国的VTC适航取证工作已经在进行中，这意味着我国诸多中小型航司、低成本航空公司以及新成立的航司，将有更为经济舒适、适应性强的支线飞机可供选择，也希望坐飞机出门能早日成为人们来往广袤高原的日常。
责任编辑：助理编辑
今天，澳门国际机场25岁了 生日快乐！
25岁
澳门机场 明天会更好
2020年12月8日，澳门国际机场迎来它的25岁生日。
25年来
澳门国际机场擘画着令人惊叹的建设蓝图
想当初，氹仔鸡颈山头一声爆破巨响，让这里变身碧海中的飞行陆地。从此，北接珠海、东望香港的澳门有了自己的机场，澳门民众出行不再只靠水路和陆路，终于在家门口实现了蓝天梦想。而作为我国第一个人工岛屿机场、世界第二个人造岛屿机场，澳门国际机场的诞生也创造了上世纪90年代机场建设的一个奇迹。时至今日，又传来喜讯，填海扩建的规划已经提上日程。也许就在不久的将来，这一奇迹又将延续。
25年来
澳门国际机场肩负着不同时期的使命担当
曾经，内地与台湾尚未直航，澳门国际机场成为往来旅客的中转地，连接起海峡两岸剪不断的血脉亲情。随后，澳门国际机场又助力特区建设世界旅游休闲中心与中国和葡语系国家商贸合作服务平台，将中国澳门这朵盛世莲花与世界的距离逐步拉近。未来，随着澳门地区经济社会的稳步发展，特别是乘着建设世界四大湾区之一——粤港澳大湾区——这一国家战略的东风，澳门国际机场将乘势而为，积极投身区域民航协同发展，深挖大湾区空域承载潜力，提升客货运输服务能力，在凝聚合力之时明确角色分工，真正成为大湾区世界级机场群中不可或缺的核心引擎。
25年来
澳门国际机场保持着举世瞩目的安全纪录
秉持“安全、效率、效益”的宗旨，澳门国际机场从投运以来从没有发生一起重大安全事故。通信、导航、监视系统（CNS）的更新与升级既保障了安全，又提高了空管运行效率；7套北斗卫星高精度接收机的使用，可通过数据反馈，24小时实时监测跑道沉降变形的情况，消除了人工岛建成的单一跑道而可能带来的沉降隐患；量身定制的RNP-AR（要求授权的所需导航性能）进近程序使飞机在能见度900米、云高不低于270英尺（约为80.3米）的条件下就能安全着陆，大幅提高了航班的准点率；而去年安装的由中南空管局开发的协同决策系统终端（CDM），更是加强了粤港澳大湾区内空域的协调与合作。
25年来
澳门国际机场展示着亮丽夺目的发展成绩
截至目前，澳门国际机场已经吸引了34家航空公司开辟59条航线飞往包括中国内地、中国台湾以及亚洲、大洋洲等地。便捷的地理位置以及多条公交线路、穿梭巴士线路的开通，让旅客可以快速往返于机场与城市的任何一个角落，单程不超过15分钟；而珠三角地区推出的机场快线“两关一检”服务也提升了旅客海陆空转接的效率，吸引了更多旅客选择从澳门出发。透过航站楼里川流不息的旅客、跑道上频繁起降的飞机，我们惊喜地看到，这座小机场的旅客吞吐量已经接近千万级规模，2019年达到960万人次，超过了澳门60多万城市总人口的14倍还多。
25年来
澳门国际机场演绎着精彩纷呈的商业传奇
一条海上填出来的跑道，一座不到6万平方米的候机楼，以及有限的停机位，你似乎找不到澳门国际机场任何的先天优势。然而，就是在这样的小舞台上，演出一样可以精彩纷呈。从中转航班到货运物流，从低成本航空到公务机业务，与时俱进的战略眼光和精准高效的经营策略吸引着各国航空公司不断新开澳门航线，也创造着连年两位数百分比的营收增长。而这其中占比56%的非航收入，正是澳门国际机场以公开公平的营销环境、特许专营的运营模式，在有限的空间里创造出最大效益的最好证明和直接体现。
25年来
澳门国际机场诠释着高质高效的成长理念
从安全化、人性化、智慧化方面着手，其先后完成了客运大楼北面扩建、公务机机库建造、跑道及联络桥全封闭围网、闭路电视系统优化、客运大楼空间改造等重大工程；通过积极推行虚拟化机场的发展战略，构建虚拟化候机楼平台系统，完善机场电子商务和在线服务，同时践行“城市中机场”的概念，延伸信息和服务至大湾区城市群；注重旅客流程优化，建成机场自助值机平台, 进一步提升旅客出行体验；基于机场数据中心打造“私有云”，为大数据分析和共享奠定基础。而在推动环境保护、建设绿色机场方面，澳门国际机场也不遗余力，早在6年前就获得了全球唯一被机构认可的机场碳管理认证标准——“机场碳排放认可计划”的“减少”级别认证。
25年来
澳门国际机场凸显着愈发重要的国际地位
自1995年起，澳门国际机场就先后加入国内外各主要民航组织，成为国际机场协会会员、东亚机场联盟会员、中国民用机场协会会员，并于2005年和2019年作为轮值机场两次成功主办东亚机场联盟年度会议，为13个成员机场提供了凝集共识的合作交流平台。从2004年开始，作为中国与葡语系国家之间商贸合作服务的平台，澳门国际机场先后主办了4届中国与葡语系国家的机场会议，成功培训了533位民航界管理人才。澳门国际机场还与世界上13个机场建立姊妹机场关系，积极推动战略合作，但求在互惠互利的合作基础上共同发展。
25年春风化雨结硕果，
25年风雨同舟共前行，
25年沧海桑田换人间。
回首澳门国际机场的成长足迹，不计其数的建设者、参与者贡献了智慧，付出了辛劳，流下了汗水，才谱写出今天的辉煌篇章，也由此开启了下一段追梦历程。25岁正值芳华，伴随着祖国的繁荣富强，澳门国际机场的每一个梦想都将起飞，飞向更广阔的世界，飞向更美好的明天！ （《中国民航报》、中国民航网 记者金欢）
25岁
澳门机场 明天会更好
2020年12月8日，澳门国际机场迎来它的25岁生日。
25年来
澳门国际机场擘画着令人惊叹的建设蓝图
想当初，氹仔鸡颈山头一声爆破巨响，让这里变身碧海中的飞行陆地。从此，北接珠海、东望香港的澳门有了自己的机场，澳门民众出行不再只靠水路和陆路，终于在家门口实现了蓝天梦想。而作为我国第一个人工岛屿机场、世界第二个人造岛屿机场，澳门国际机场的诞生也创造了上世纪90年代机场建设的一个奇迹。时至今日，又传来喜讯，填海扩建的规划已经提上日程。也许就在不久的将来，这一奇迹又将延续。
25年来
澳门国际机场肩负着不同时期的使命担当
曾经，内地与台湾尚未直航，澳门国际机场成为往来旅客的中转地，连接起海峡两岸剪不断的血脉亲情。随后，澳门国际机场又助力特区建设世界旅游休闲中心与中国和葡语系国家商贸合作服务平台，将中国澳门这朵盛世莲花与世界的距离逐步拉近。未来，随着澳门地区经济社会的稳步发展，特别是乘着建设世界四大湾区之一——粤港澳大湾区——这一国家战略的东风，澳门国际机场将乘势而为，积极投身区域民航协同发展，深挖大湾区空域承载潜力，提升客货运输服务能力，在凝聚合力之时明确角色分工，真正成为大湾区世界级机场群中不可或缺的核心引擎。
25年来
澳门国际机场保持着举世瞩目的安全纪录
秉持“安全、效率、效益”的宗旨，澳门国际机场从投运以来从没有发生一起重大安全事故。通信、导航、监视系统（CNS）的更新与升级既保障了安全，又提高了空管运行效率；7套北斗卫星高精度接收机的使用，可通过数据反馈，24小时实时监测跑道沉降变形的情况，消除了人工岛建成的单一跑道而可能带来的沉降隐患；量身定制的RNP-AR（要求授权的所需导航性能）进近程序使飞机在能见度900米、云高不低于270英尺（约为80.3米）的条件下就能安全着陆，大幅提高了航班的准点率；而去年安装的由中南空管局开发的协同决策系统终端（CDM），更是加强了粤港澳大湾区内空域的协调与合作。
25年来
澳门国际机场展示着亮丽夺目的发展成绩
截至目前，澳门国际机场已经吸引了34家航空公司开辟59条航线飞往包括中国内地、中国台湾以及亚洲、大洋洲等地。便捷的地理位置以及多条公交线路、穿梭巴士线路的开通，让旅客可以快速往返于机场与城市的任何一个角落，单程不超过15分钟；而珠三角地区推出的机场快线“两关一检”服务也提升了旅客海陆空转接的效率，吸引了更多旅客选择从澳门出发。透过航站楼里川流不息的旅客、跑道上频繁起降的飞机，我们惊喜地看到，这座小机场的旅客吞吐量已经接近千万级规模，2019年达到960万人次，超过了澳门60多万城市总人口的14倍还多。
25年来
澳门国际机场演绎着精彩纷呈的商业传奇
一条海上填出来的跑道，一座不到6万平方米的候机楼，以及有限的停机位，你似乎找不到澳门国际机场任何的先天优势。然而，就是在这样的小舞台上，演出一样可以精彩纷呈。从中转航班到货运物流，从低成本航空到公务机业务，与时俱进的战略眼光和精准高效的经营策略吸引着各国航空公司不断新开澳门航线，也创造着连年两位数百分比的营收增长。而这其中占比56%的非航收入，正是澳门国际机场以公开公平的营销环境、特许专营的运营模式，在有限的空间里创造出最大效益的最好证明和直接体现。
25年来
澳门国际机场诠释着高质高效的成长理念
从安全化、人性化、智慧化方面着手，其先后完成了客运大楼北面扩建、公务机机库建造、跑道及联络桥全封闭围网、闭路电视系统优化、客运大楼空间改造等重大工程；通过积极推行虚拟化机场的发展战略，构建虚拟化候机楼平台系统，完善机场电子商务和在线服务，同时践行“城市中机场”的概念，延伸信息和服务至大湾区城市群；注重旅客流程优化，建成机场自助值机平台, 进一步提升旅客出行体验；基于机场数据中心打造“私有云”，为大数据分析和共享奠定基础。而在推动环境保护、建设绿色机场方面，澳门国际机场也不遗余力，早在6年前就获得了全球唯一被机构认可的机场碳管理认证标准——“机场碳排放认可计划”的“减少”级别认证。
25年来
澳门国际机场凸显着愈发重要的国际地位
自1995年起，澳门国际机场就先后加入国内外各主要民航组织，成为国际机场协会会员、东亚机场联盟会员、中国民用机场协会会员，并于2005年和2019年作为轮值机场两次成功主办东亚机场联盟年度会议，为13个成员机场提供了凝集共识的合作交流平台。从2004年开始，作为中国与葡语系国家之间商贸合作服务的平台，澳门国际机场先后主办了4届中国与葡语系国家的机场会议，成功培训了533位民航界管理人才。澳门国际机场还与世界上13个机场建立姊妹机场关系，积极推动战略合作，但求在互惠互利的合作基础上共同发展。
25年春风化雨结硕果，
25年风雨同舟共前行，
25年沧海桑田换人间。
回首澳门国际机场的成长足迹，不计其数的建设者、参与者贡献了智慧，付出了辛劳，流下了汗水，才谱写出今天的辉煌篇章，也由此开启了下一段追梦历程。25岁正值芳华，伴随着祖国的繁荣富强，澳门国际机场的每一个梦想都将起飞，飞向更广阔的世界，飞向更美好的明天！ （《中国民航报》、中国民航网 记者金欢）
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