材料使用經驗分享 - B級別料使用經驗談
作為方案解決貿易商，經常會接觸到很多的副牌料。眾所周知，所謂的副牌料就是原廠聚合材料的時候的機頭機尾或是調試不良出現的B級別料。B級料一般來說處於OQC範疇的下平均值下限，但是物性仍然在合格範圍內。一般而言，從物性表來看的話不是某部分物性缺失就是顏色偏色導致無法當作A級料來使用。一般來說，價格都比較便宜一點。但是具體便宜的情況還是要看成為B級料的成因。
這兩天合作很久的一個貿易商客戶正在推行我們這裡尋找到的一批高單價B級料。該材料成為B品的主要原因是因為顏色偏差的問題，初次之外物性方面倒是沒有其他的問題存在。當客戶將樣品送到成型廠測試之後反饋因為顏色太深無法使用。
一般來說成型廠在這裡可能就會打住案件，不過從另外一個角度來看的話這個案件並不一定就直接終結。因為【價差】這個條件可以讓案件有繼續進行下去的可能。 一般很多人都是按照百分比來計算各種產品跟採購的利潤以及開銷的，但是在製造業裡面能按照這個方式計算的一般只有售價，在成本還有加工費用部分其實按照百分比來計算都是一個比較不正常的方式。一般來說採購材料的時候如果按照百分比計算來議價的話，作為買方其實會採購艱難，因為原物料販售的的利潤一般來說是按噸計算而不是按照百分比來計算。但是在賬目上會用百分比來體現。所以這個情況下本身其實按照X元/噸來議價會更為直觀一點也比較容易跟貿易商溝通。
當然，不同種類的原物料因為市場通用度跟保有量還有原廠產能的問題會有不同的價格。一樣的百分比放在不同的基數上進行計算得出的數字就會有極大的不同。就好比一百萬跟一萬的百分之一相差巨大一樣。
就如同本案例一樣，材料的物性沒有問題，但是物料色澤偏黑，但是當價差存在的時候這個案件就存在繼續進行下去的可能。一般來說色澤的問題我們會需要帶入色差觀念。色差觀念容後再敘。簡單來說，這種B級料一般會使用同牌號共混的方式來使用來減輕色澤差異，而同牌號共混也實現了材料相容度0衝突的可能。利用同牌號共混減輕色澤的成本降低計算是大概是。
（A料價格×A料投用百分比)+（B料價格×B料投用百分比) = 共混後成本
如上述，因為高價材料差額巨大，所以說就算B料投用百分比偏低，但是在產品符合OQC規範的情況下，這種B料依然可以進行長期性的降本效果。不過這個部分能否成功主要也是要看貿易跟製造業的同行以及先進在處理此問題時也需要買賣雙方都有一定的技術基礎才讓案件繼續進行下去。若交涉過程中有任何一方無法理解原物料計價方式跟副牌料特性一般來說都有可能會失敗。
僅供參考，圖為同牌號的AB料色澤對比
#注塑成型##材料選擇##副牌料#
作為方案解決貿易商，經常會接觸到很多的副牌料。眾所周知，所謂的副牌料就是原廠聚合材料的時候的機頭機尾或是調試不良出現的B級別料。B級料一般來說處於OQC範疇的下平均值下限，但是物性仍然在合格範圍內。一般而言，從物性表來看的話不是某部分物性缺失就是顏色偏色導致無法當作A級料來使用。一般來說，價格都比較便宜一點。但是具體便宜的情況還是要看成為B級料的成因。
這兩天合作很久的一個貿易商客戶正在推行我們這裡尋找到的一批高單價B級料。該材料成為B品的主要原因是因為顏色偏差的問題，初次之外物性方面倒是沒有其他的問題存在。當客戶將樣品送到成型廠測試之後反饋因為顏色太深無法使用。
一般來說成型廠在這裡可能就會打住案件，不過從另外一個角度來看的話這個案件並不一定就直接終結。因為【價差】這個條件可以讓案件有繼續進行下去的可能。 一般很多人都是按照百分比來計算各種產品跟採購的利潤以及開銷的，但是在製造業裡面能按照這個方式計算的一般只有售價，在成本還有加工費用部分其實按照百分比來計算都是一個比較不正常的方式。一般來說採購材料的時候如果按照百分比計算來議價的話，作為買方其實會採購艱難，因為原物料販售的的利潤一般來說是按噸計算而不是按照百分比來計算。但是在賬目上會用百分比來體現。所以這個情況下本身其實按照X元/噸來議價會更為直觀一點也比較容易跟貿易商溝通。
當然，不同種類的原物料因為市場通用度跟保有量還有原廠產能的問題會有不同的價格。一樣的百分比放在不同的基數上進行計算得出的數字就會有極大的不同。就好比一百萬跟一萬的百分之一相差巨大一樣。
就如同本案例一樣，材料的物性沒有問題，但是物料色澤偏黑，但是當價差存在的時候這個案件就存在繼續進行下去的可能。一般來說色澤的問題我們會需要帶入色差觀念。色差觀念容後再敘。簡單來說，這種B級料一般會使用同牌號共混的方式來使用來減輕色澤差異，而同牌號共混也實現了材料相容度0衝突的可能。利用同牌號共混減輕色澤的成本降低計算是大概是。
（A料價格×A料投用百分比)+（B料價格×B料投用百分比) = 共混後成本
如上述，因為高價材料差額巨大，所以說就算B料投用百分比偏低，但是在產品符合OQC規範的情況下，這種B料依然可以進行長期性的降本效果。不過這個部分能否成功主要也是要看貿易跟製造業的同行以及先進在處理此問題時也需要買賣雙方都有一定的技術基礎才讓案件繼續進行下去。若交涉過程中有任何一方無法理解原物料計價方式跟副牌料特性一般來說都有可能會失敗。
僅供參考，圖為同牌號的AB料色澤對比
#注塑成型##材料選擇##副牌料#
河北沧州衡水锅炉脱硝设备厂家
生物质锅炉脱硝厂家选择哪家比较好呢？主要就是选择一家比较有经验的厂家，做过许多的生物质锅炉脱硝工程，这样的厂家比较重要，
为大家推荐一家河北的生物质锅炉脱硝厂家，那就是河北耀一节能环保设备制造有限责任公司，这家做过的生物质锅炉脱硝比较多。
我公司技术人员每年都参加各种关于脱硝的研讨会，跟各地的技术人员进行技术性的沟通，以更好的发展自己，不断地开发新产品。
开发了环保系列产品：SNCR智能脱硝一体机，PNCR高分子智能脱硝一体机，SCR低温脱硝装置，高分子脱硝剂，催化剂。
公司以过硬的产品质量，优质的售后服务，合理的价格，赢得客户好评。本厂也可以根据客户不同的需求，按客户要求定制
脱硝设备，有实际需要的客户可派技术人员实地考察。
PNCR高分子脱硝技术特点：
河北沧州衡水锅炉脱硝设备厂家
1. 设备投资和运行费用，作方便；
2. 整个还原过程都在锅炉内部，脱硝效率高，正常情况下，可达80%-95%，不需要另外设立反应器；
3. 设备占地面积小，施工时间短；
4. 脱硝剂为固体颗粒，易储存，an全性高；
5. 不影响锅炉热效率，不增加系统阻力，无需锅炉改造。
案例一：
辽宁某热力集团有限公司100T链条炉采用我们高分子脱硝设备，达到guo家排放标准。
案例二：
沈阳某供热有限公司3*80T链条炉脱硝，采用SCR+SNCR高分子脱硝设备，成功的解决了链条炉脱硝难的问题。
案例三：
山西某制药有限公司4*40T链条炉脱硝，采用SNCR高分子脱硝设备，运行费用ming显于常规工艺，达到国guo家排放标准。
河北沧州衡水锅炉脱硝设备厂家
生物质锅炉脱硝厂家选择哪家比较好呢？主要就是选择一家比较有经验的厂家，做过许多的生物质锅炉脱硝工程，这样的厂家比较重要，
为大家推荐一家河北的生物质锅炉脱硝厂家，那就是河北耀一节能环保设备制造有限责任公司，这家做过的生物质锅炉脱硝比较多。
我公司技术人员每年都参加各种关于脱硝的研讨会，跟各地的技术人员进行技术性的沟通，以更好的发展自己，不断地开发新产品。
开发了环保系列产品：SNCR智能脱硝一体机，PNCR高分子智能脱硝一体机，SCR低温脱硝装置，高分子脱硝剂，催化剂。
公司以过硬的产品质量，优质的售后服务，合理的价格，赢得客户好评。本厂也可以根据客户不同的需求，按客户要求定制
脱硝设备，有实际需要的客户可派技术人员实地考察。
PNCR高分子脱硝技术特点：
河北沧州衡水锅炉脱硝设备厂家
1. 设备投资和运行费用，作方便；
2. 整个还原过程都在锅炉内部，脱硝效率高，正常情况下，可达80%-95%，不需要另外设立反应器；
3. 设备占地面积小，施工时间短；
4. 脱硝剂为固体颗粒，易储存，an全性高；
5. 不影响锅炉热效率，不增加系统阻力，无需锅炉改造。
案例一：
辽宁某热力集团有限公司100T链条炉采用我们高分子脱硝设备，达到guo家排放标准。
案例二：
沈阳某供热有限公司3*80T链条炉脱硝，采用SCR+SNCR高分子脱硝设备，成功的解决了链条炉脱硝难的问题。
案例三：
山西某制药有限公司4*40T链条炉脱硝，采用SNCR高分子脱硝设备，运行费用ming显于常规工艺，达到国guo家排放标准。
河北沧州衡水锅炉脱硝设备厂家
【这三大领域到2030年车企外采规模增约10倍？汽车Tier 1“蛋糕”足够大】
不同于自动驾驶领域，各种技术路线仍在不断重塑、争议之中。汽车电动化的未来已来，而且比预想来得更为凶猛。纬湃科技中国区总裁顾睿华（Gregoire Cuny）近日在上海媒体会上表示，“预期在2027年会达到一个重要的转折点——纯电和插混车型将超过内燃机车型”。
全球电动化频频提速，原先在传统燃油汽车领域占据领先优势的国际主要车企，在经历谨慎观望、被动接受阶段后，这两年他们的想法已发生深刻改变，转而纷纷主动拥抱这一大势，强如丰田，也不例外，作为丰田汽车的掌舵人，丰田株式会社社长丰田章男可能是对纯电动汽车最为谨慎的车企领导，而2021年底丰田也发布了最新的电动化战略。
身处价值链前端，在内燃机时代曾一路领先的汽车零部件（Tier 1）巨头，其实早在2015年前后就感受到转型变革的刻不容缓，彼时起行业兼并重组也频繁上演。
纬湃科技，原属于大陆集团动力总成事业群，2021年9月正式从大陆集团完成拆分并独立上市，这不仅仅是单个Tier 1的架构调整，更是汽车产业重构下供应链企业寻求向电气化转型突破的一大缩影。
2027年是电动化进程的一大转折点
电气化已成为未来的趋势，并且全速推进。除国内车企全力奔向电动化以外，大众汽车、宝马汽车、梅赛德斯-奔驰等欧洲车企早两年也宣布了电动化战略，如今更是不断加速电动化进程，福特、通用等美国车企，以及现代等韩国车企也在该领域巨额投资，迎头赶上。
独立一年多以来，纬湃科技的电气化战略不断加码。顾睿华表示：“我们之所以看好电气化长远发展出于三个原因：第一，全球主要地区在立法上对于电气化的要求越来越严格。第二，预计2027年将会达到转折点，届时纯电和插混的总量将超过燃油车的总量。第三，就电气化目前的市场表现来说，我们已经看到非常强劲的增长。”
以欧、美、中三地为例，欧盟2035年将会禁售燃油车，而美国也是这样的趋势，对于中国来说，虽然没有制定2035年禁售燃油车的这一规划，但是二氧化碳排放的指标会陡然下降。正因为立法的压力陡增，全球的车企在出货量上，内燃机车型和插电以及纯电车型的数据正在发生交替演变。内燃机车型逐年降低，纯电和插混的车型量正在逐步攀升。
纬湃科技在去年3月曾有两点预测和观察：2021-2024年纯电和插混的增速非常快，大约是70%的高速增长，预期在2027年将会超过内燃机车型而达到一个重要的转折点；而对同期内燃机车型来说也有一个不容忽视的现象，48V中混和强混的车型增速也相当之高，达到了110%。
“实际上，市场的走势已出乎我们意料，比原先预计的增速更快。从数据上来说，2022年预计电气化的比例大概是24%，到2025年将会高达45%，2030年进一步增长到70%。尤其是纯电车型占比的变化，2025年的纯电车型的占比比我们的预计高出了80%，2030年纯电的比例比预测更要高出了120%。”顾睿华强调道。
自研VS外采，Tier 1的蛋糕足够大
内燃机汽车时代，近百年来汽车行业形成了一个以整车厂为核心的金字塔式、多层级较长的产业链——从原材料/元器件（Tier3）到芯片/模块/子系统（Tier2）到系统制造集成（Tier 1），再到整车厂，如今这一产业链正随着汽车的电动化、智能化趋势而逐步打破。
出于对成本控制、供应链稳定，以及核心技术掌控等因素的考量，车企也开始深入供应链领域，开始通过自研、战略合作、入股等多种方式布局，以期最大程度掌握电动化的“灵魂”。
那么，车企在电气化的转型中究竟采取自研还是外采？对于Tier 1来说又有哪些机会？
从纬湃科技预测的数据来看，以电机、电池管理系统、逆变器为例，电机方面，虽然主机厂比较倾向于自研，但到2030年仍有40%来自外部供应，且外采比例有所上涨，而电池管理系统和逆变器则仍以外采为主，到2030年外采比列分别为65%、70%。
“因此，不管主机厂自研部分有多少，但是从外采的角度来说，这个蛋糕非常大。”顾睿华表示，“我们推算，从现在外采的规模到2030年是8-11倍的增长。同时，主机厂在自研的过程中也需要一些关键的零部件，这对纬湃科技来说是一个新机会，两者叠加在一起的市场对我们而言十分庞大。从产品的角度来说，目前电动汽车所需要的关键产品，纬湃科技已经有80%以上的覆盖率，而且对于主机厂，Tier 1的执行能力和交货的确定性也是非常重要的指标，这也是我们擅长的领域。”
电气化订单出货比，也进一步印证了纬湃科技的电气化策略与市场的趋势十分吻合。
公开数据显示，从2021年下半年到2022年上半年，纬湃科技已经在电气化业务上斩获100亿欧元规模的订单，其中包含主力产品电池管理系统、多合一车载充电器、高压逆变器、电动轴驱系统。订单也在逐步增长：2020年财年总新增订单是86亿欧元，2021是112亿欧元，2022年上半年已经达到了83亿欧元，今年收关之后，订单应该远超2021财年的总订单。
顾睿华表示：“在2020财年中，我们的订单一半左右跟电气化直接相关。尽管2021年有所波动，占比近45%。可喜的是，今年上半年我们非常明确地看到电气化业务订单的比例正在快速放大并且高达81%。”
对于2026-2030年的中期目标，顾睿华谈到，2021年纬湃科技电气化技术在销售上大约是9亿欧元，2026年预计会高达50亿欧元，2030年将会快速增长到100-120亿欧元。因此，一方面，预计年复合增长率在4%-6%左右，另一方面电气化业务的增长率高达40%，而这两项数据是完全通过内生长来实现的，依靠的是我们已有的产品、生产工艺和技术来实现的高速成长。
当然其中也不乏挑战。顾睿华对集微网表示，“最大的瓶颈还是半导体的问题。中国疫情之后经济出现快速反弹，导致在硅片上的短缺比起其他地区尤为明显。两年前的芯片荒一直延续至今，一些重要的供应商因为芯片短缺而影响了客户的供货。”
另一大重要趋势是，在高压方面，功率电子将从400V走向800V，逆变器从硅基向碳化硅转变。迄今为止，纬湃科技已斩获了多家主机厂800V碳化硅的订单，纬湃科技在天津有一个世界级的研发中心正在对类似800V碳化硅的高新技术进行技术研发，在碳化硅方面已经做好了部署并且已经有成熟的产品可以进行商用。
为保障该领域的半导体供应，纬湃科技与罗姆和英飞凌在碳化硅方面进行了优质合作，在晶圆产能方面几乎可以锁定供应商50%的产能，这可以给纬湃科技带来独特的差异化优势。纬湃科技的价值观中有一条“伙伴前行”，通过与半导体厂商这一生态链的横向合作实现共赢。顾睿华指出：“对于电动或者电驱动来说，我们必须有参数上的优势，也需要有足够的灵敏度和横向合作的能力。”
“此外，还有一些更加广阔的合作方式，比如与主机厂客户达成战略合作，包括近期与法国雷诺宣布为纯电及混动汽车开发功率电子，通过我们的技能帮助主机厂打造他们重要的平台。同时，我们认为与三方的合作将有很大的可能性，合作的空间比以前更大了，这样的机会将会有更多的案例。”顾睿华补充道。
因此，一面有瓶颈，另一方面也夯实了与车企的互信。顾睿华强调道：“主机厂和Tier 1的关系发生着战略性的变化，主机厂希望自己的影响力和市场能够向供应链前端逐渐推进，包括在采矿等方面有些主机厂也有浓厚的兴趣，对Tier 1来说，也要主动融入主机厂的新理念。”
不同于自动驾驶领域，各种技术路线仍在不断重塑、争议之中。汽车电动化的未来已来，而且比预想来得更为凶猛。纬湃科技中国区总裁顾睿华（Gregoire Cuny）近日在上海媒体会上表示，“预期在2027年会达到一个重要的转折点——纯电和插混车型将超过内燃机车型”。
全球电动化频频提速，原先在传统燃油汽车领域占据领先优势的国际主要车企，在经历谨慎观望、被动接受阶段后，这两年他们的想法已发生深刻改变，转而纷纷主动拥抱这一大势，强如丰田，也不例外，作为丰田汽车的掌舵人，丰田株式会社社长丰田章男可能是对纯电动汽车最为谨慎的车企领导，而2021年底丰田也发布了最新的电动化战略。
身处价值链前端，在内燃机时代曾一路领先的汽车零部件（Tier 1）巨头，其实早在2015年前后就感受到转型变革的刻不容缓，彼时起行业兼并重组也频繁上演。
纬湃科技，原属于大陆集团动力总成事业群，2021年9月正式从大陆集团完成拆分并独立上市，这不仅仅是单个Tier 1的架构调整，更是汽车产业重构下供应链企业寻求向电气化转型突破的一大缩影。
2027年是电动化进程的一大转折点
电气化已成为未来的趋势，并且全速推进。除国内车企全力奔向电动化以外，大众汽车、宝马汽车、梅赛德斯-奔驰等欧洲车企早两年也宣布了电动化战略，如今更是不断加速电动化进程，福特、通用等美国车企，以及现代等韩国车企也在该领域巨额投资，迎头赶上。
独立一年多以来，纬湃科技的电气化战略不断加码。顾睿华表示：“我们之所以看好电气化长远发展出于三个原因：第一，全球主要地区在立法上对于电气化的要求越来越严格。第二，预计2027年将会达到转折点，届时纯电和插混的总量将超过燃油车的总量。第三，就电气化目前的市场表现来说，我们已经看到非常强劲的增长。”
以欧、美、中三地为例，欧盟2035年将会禁售燃油车，而美国也是这样的趋势，对于中国来说，虽然没有制定2035年禁售燃油车的这一规划，但是二氧化碳排放的指标会陡然下降。正因为立法的压力陡增，全球的车企在出货量上，内燃机车型和插电以及纯电车型的数据正在发生交替演变。内燃机车型逐年降低，纯电和插混的车型量正在逐步攀升。
纬湃科技在去年3月曾有两点预测和观察：2021-2024年纯电和插混的增速非常快，大约是70%的高速增长，预期在2027年将会超过内燃机车型而达到一个重要的转折点；而对同期内燃机车型来说也有一个不容忽视的现象，48V中混和强混的车型增速也相当之高，达到了110%。
“实际上，市场的走势已出乎我们意料，比原先预计的增速更快。从数据上来说，2022年预计电气化的比例大概是24%，到2025年将会高达45%，2030年进一步增长到70%。尤其是纯电车型占比的变化，2025年的纯电车型的占比比我们的预计高出了80%，2030年纯电的比例比预测更要高出了120%。”顾睿华强调道。
自研VS外采，Tier 1的蛋糕足够大
内燃机汽车时代，近百年来汽车行业形成了一个以整车厂为核心的金字塔式、多层级较长的产业链——从原材料/元器件（Tier3）到芯片/模块/子系统（Tier2）到系统制造集成（Tier 1），再到整车厂，如今这一产业链正随着汽车的电动化、智能化趋势而逐步打破。
出于对成本控制、供应链稳定，以及核心技术掌控等因素的考量，车企也开始深入供应链领域，开始通过自研、战略合作、入股等多种方式布局，以期最大程度掌握电动化的“灵魂”。
那么，车企在电气化的转型中究竟采取自研还是外采？对于Tier 1来说又有哪些机会？
从纬湃科技预测的数据来看，以电机、电池管理系统、逆变器为例，电机方面，虽然主机厂比较倾向于自研，但到2030年仍有40%来自外部供应，且外采比例有所上涨，而电池管理系统和逆变器则仍以外采为主，到2030年外采比列分别为65%、70%。
“因此，不管主机厂自研部分有多少，但是从外采的角度来说，这个蛋糕非常大。”顾睿华表示，“我们推算，从现在外采的规模到2030年是8-11倍的增长。同时，主机厂在自研的过程中也需要一些关键的零部件，这对纬湃科技来说是一个新机会，两者叠加在一起的市场对我们而言十分庞大。从产品的角度来说，目前电动汽车所需要的关键产品，纬湃科技已经有80%以上的覆盖率，而且对于主机厂，Tier 1的执行能力和交货的确定性也是非常重要的指标，这也是我们擅长的领域。”
电气化订单出货比，也进一步印证了纬湃科技的电气化策略与市场的趋势十分吻合。
公开数据显示，从2021年下半年到2022年上半年，纬湃科技已经在电气化业务上斩获100亿欧元规模的订单，其中包含主力产品电池管理系统、多合一车载充电器、高压逆变器、电动轴驱系统。订单也在逐步增长：2020年财年总新增订单是86亿欧元，2021是112亿欧元，2022年上半年已经达到了83亿欧元，今年收关之后，订单应该远超2021财年的总订单。
顾睿华表示：“在2020财年中，我们的订单一半左右跟电气化直接相关。尽管2021年有所波动，占比近45%。可喜的是，今年上半年我们非常明确地看到电气化业务订单的比例正在快速放大并且高达81%。”
对于2026-2030年的中期目标，顾睿华谈到，2021年纬湃科技电气化技术在销售上大约是9亿欧元，2026年预计会高达50亿欧元，2030年将会快速增长到100-120亿欧元。因此，一方面，预计年复合增长率在4%-6%左右，另一方面电气化业务的增长率高达40%，而这两项数据是完全通过内生长来实现的，依靠的是我们已有的产品、生产工艺和技术来实现的高速成长。
当然其中也不乏挑战。顾睿华对集微网表示，“最大的瓶颈还是半导体的问题。中国疫情之后经济出现快速反弹，导致在硅片上的短缺比起其他地区尤为明显。两年前的芯片荒一直延续至今，一些重要的供应商因为芯片短缺而影响了客户的供货。”
另一大重要趋势是，在高压方面，功率电子将从400V走向800V，逆变器从硅基向碳化硅转变。迄今为止，纬湃科技已斩获了多家主机厂800V碳化硅的订单，纬湃科技在天津有一个世界级的研发中心正在对类似800V碳化硅的高新技术进行技术研发，在碳化硅方面已经做好了部署并且已经有成熟的产品可以进行商用。
为保障该领域的半导体供应，纬湃科技与罗姆和英飞凌在碳化硅方面进行了优质合作，在晶圆产能方面几乎可以锁定供应商50%的产能，这可以给纬湃科技带来独特的差异化优势。纬湃科技的价值观中有一条“伙伴前行”，通过与半导体厂商这一生态链的横向合作实现共赢。顾睿华指出：“对于电动或者电驱动来说，我们必须有参数上的优势，也需要有足够的灵敏度和横向合作的能力。”
“此外，还有一些更加广阔的合作方式，比如与主机厂客户达成战略合作，包括近期与法国雷诺宣布为纯电及混动汽车开发功率电子，通过我们的技能帮助主机厂打造他们重要的平台。同时，我们认为与三方的合作将有很大的可能性，合作的空间比以前更大了，这样的机会将会有更多的案例。”顾睿华补充道。
因此，一面有瓶颈，另一方面也夯实了与车企的互信。顾睿华强调道：“主机厂和Tier 1的关系发生着战略性的变化，主机厂希望自己的影响力和市场能够向供应链前端逐渐推进，包括在采矿等方面有些主机厂也有浓厚的兴趣，对Tier 1来说，也要主动融入主机厂的新理念。”
✋热门推荐