【外地游客缘何点赞衢城停车秩序？】#衢州创建全国文明城市# “衢州的风景很美，衢州的城市很美，衢州的人民更美，我爱衢州，我会介绍我的亲朋好友有机会多来衢州走走玩玩”……杭州市余杭区太炎小学的张自恒老师在衢州游玩5天后，用优美的笔触写下了一篇题为《诗画江南，烟雨衢州》的文章，于今年7月下旬发表后，迅速在微信朋友圈被刷屏并获得无数好评。而其文章中，还对衢城停车有序作了点赞。
衢州在缓解城市停车难问题、提升市区停车秩序方面都做了什么？为何会获得外地游客的这般点赞？记者进行了探访。
把安静还给居民
“今天中午市里公示了拟在水亭门北面新建一个4000多平方米的停车场，下午‘社区交警’又专门来皂木巷，对这里的乱停车问题进行调研，并当场给出了新的交管措施，我们很满意！”8月10日下午，衢州人家小区居民郭先生高兴地对记者说。
衢州人家小区是位于衢州主城区的一个小型居民小区，其南侧紧邻道前街、美俗坊菜市场，东侧紧邻县西街、时代生活广场、坊门街，西侧紧邻古城墙遗址公园，北侧紧邻皂木巷、水亭门历史文化街区。优越的地理位置，让小区居民们的生活十分便利，但周边大量的车流量和背街小巷的乱停车问题，也给他们带来了烦恼。
郭先生的房子位于该小区紧邻皂木巷一侧，后门直通皂木巷。入住该小区十多年来，郭先生和邻居们一直很喜爱皂木巷的安静。古城墙遗址公园开放后，来水亭门一带游玩的游客不断增多，虽然偶尔会有一些车乱停在皂木巷，但对居民们造成的影响也还可以接受。
但从2019年下半年开始，由于皂木巷的道路改善，加上附近主干道交通秩序严管和停车收费，夜里在皂木巷乱停的车大量增多，有些车甚至堵住了居民家的后门。皂木巷长度不到200米，平均宽度只有五六米，车辆在此乱停导致拥堵，对两侧居民和商户的生活、出行和经营造成很大影响。“特别是深夜，从皂木巷传来的马达声、鸣笛声及车辆灯光，更是让人烦不胜烦。”郭先生说。
无奈之下，今年8月初，部分衢州人家小区居民向衢州市公安局交警支队柯城大队派驻柯城区府山街道县学街社区的“社区交警”反映了这一问题。
接到居民们反映的问题，柯城交警大队领导和“社区交警”几次前往皂木巷进行调研。
“我们此前也对这里采取过一些交管措施，比如在皂木巷两侧巷口设置禁停标志、加大警力巡查和处罚等。可由于在此乱停的车辆主要是游客车辆，而且主要是不太熟悉本地情况的外地车辆，这些措施能起到的效果有限。”柯城交警大队城区中队负责人朱瑜说。
为了把安静还给这条小巷的居民们，8月10日下午，“社区交警”联合相关部门工作人员再次来到皂木巷。经过一个半小时的调研，“社区交警”给出了新的交管措施，即在皂木巷内和巷口两侧加密禁停标志和标线的施划；在交警继续做好巡查的基础上，由城投、社区安排保安和网格员对皂木巷加强巡逻，协助劝导乱停车辆有序停放到周边正规停车泊位或停车场；如发现有车辆在皂木巷乱停，交警部门从人性化执法角度出发，会先通知车主挪车，若车主在规定时间内仍不挪车，将被依法采取罚款及车辆强制拖移措施。
“等这些新举措落实后，相信皂木巷肯定能回归安静。”郭先生表示。
把警力下沉小巷
机动车保有量高速增长和停车空间规划建设不足之间的矛盾，是大多数城市的通病。缓解停车难、停车乱，提升停车秩序，已成为服务民生、改善人居环境的必然要求。
在衢州，这样的情况同样存在。以前由于多种原因，交警部门在城市交通管理中只能把有限警力重点放在主干道上，对背街小巷和小区道路的交通管理尤其是停车秩序管理的投入比较有限。“但随着衢州城市管理的能力水平、服务质量、智慧化程度和市民文明交通意识的不断提升，如今主干道上的停车秩序已越来越规范，我们也得以将更多警力聚焦到交通管理特别是停车秩序问题越来越突出的背街小巷和小区道路上，聚焦到居民身边的民生‘小事’上。”柯城公安分局党委委员、柯城交警大队大队长蔡胜说。
今年7月1日，柯城交警大队联合府山街道，在府山街道所辖8个社区试点成立了全市首批“社区交警服务站”，探索将交警警力下沉到居民身边去，促进交警与街道社区、网格员紧密联动和共建共治，力争缓解背街小巷和小区的停车难、停车乱问题，进一步提升城市文明水平。
柯城交警大队还按照“一片区一警长、一社区一交警、一社区一专班”的标准，为每个试点社区配足了“社区交警”力量。每周，这些“社区交警”会安排2个至3个工作日前往各个“社区交警服务站”，帮助联系社区针对背街小巷、小区内部做好车辆乱停的巡查、劝导、处罚和移车等工作，开展交通安全宣传教育，有效治理交通隐患。
府山街道工作人员介绍，“社区交警”工作试行一个多月以来，在该街道的各个试点社区都取得了良好成效。
“特别是在我们县学街社区，自从‘社区交警’进驻后，像市区裱褙巷、小狮子巷等原本停车乱情况严重的背街小巷，如今停车秩序都有了显著提升。周边居民的安全感、获得感、幸福感和满意度有了明显提升。社区工作人员和网格员在劝导乱停车辆时也更有底气，工作压力明显减轻。”府山街道县学街社区书记、主任郑小莲说。
把空间有效盘活
如果说对停车秩序进行执法管理和劝导是一种“软手段”，那么如何新建、盘活和有效利用更多停车空间，让车辆可以有序停放，就是一种“硬手段”。
近年来，我市围绕建设“活力新衢州、美丽大花园”、打造“南孔圣地·衢州有礼”城市品牌、创建全国文明城市等工作，合理规划公共停车空间、提高停车场（位）配建比例、新增现代化停车设施、逐步完善和改造现有停车场、盘活停车位资源、加强停车规范管理、提升城市停车服务水平、优化城市车辆结构、推进智慧城市和智慧交通建设、打造智能化和数字化车辆管理系统、机关企事业单位在公休日和非工作时段开放停车场（位）等多种途径，有效缓解了城市停车供需矛盾。
据了解，近两年，我市通过积极灵活利用城市空间，陆续新建或改造开放了多个公共停车场，比如南区市民足球场的停车场、智慧新城几所学校的地下停车场等。8月10日，我市又公示了4处拟新建停车场的选址，分别是位于新河沿以北、斗潭公园以南的水亭门北面停车场，位于北门街以西、电力大楼以北、斗潭公园内的斗潭公园停车场，位于荷一路以北的清莲里停车场，位于荷一路以北、松园北区以南的松园南侧停车场。
“目前，仅我们已接手管理的衢州主城区公共停车场就有34个，总车位数达到4700多个，均已进行了智能化改造，开始收费管理。此外还有市区路边收费停车泊位3100多个，其中有1900多个是去年新增并经过智能化改造后从今年开始收费管理的。”市城投集团下属的衢州市城市资产经营有限公司运管科副科长郑云飞介绍。
当然，对车辆使用城市公共停车场（位）进行收费并不是目的，而是力求通过价格杠杆来盘活现有城市停车空间的停车使用率，引导市民更加有序规范停车，以及更多地选择绿色低碳出行。
“实际上，大多数公共收费停车场和收费停车泊位都位于城市道路的交通‘堵点’‘痛点’区域，比如去年新增的1900多个停车泊位，基本上位于周边商户或住户长期无序停放、‘僵尸车’长期乱占用的路段。经过多部门调研论证并进行改造收费后，这些路段的停车秩序已有了极大改善。”郑云飞说。
与此同时，为尽可能满足市民群众的停车需求，衢州交警部门经过调研并按照“应划尽划”原则，在主城区总计施划了15000余个免费公共停车位。
“作为综合行政执法部门，我们在不影响街景市容与行人通行的前提下，也积极把查处人行道上车辆违停工作与区域交通治堵和道路基础设施提升的要求统筹考虑，努力挖掘人行道停车空间，体系化推进人行道上的机动车和非机动车停车秩序管理。”衢州市综合行政执法局的倪筱倩说。
据介绍，近年来，综合行政执法部门共在衢州主城区施划、调整人行道机动车停车位1000余个，施划非机动车停车线15000余米，并主动在人行道维修改造时通盘考虑人行道空间设置停车位的需求，合理设置了“临时卸货有礼停车位”69处，允许沿街商户短时停放货运车辆进行装卸货，在规范管理的前提下保障商户正常经营不受影响。
在持续强化打击查处车辆违停等交通违法行为的同时，衢州交警部门还通过“一盔一带”“交警主播入驻乡村振兴大讲堂”“千点万人”“十万职工安全行”“啄木鸟行动”“五大曝光”等一系列线上线下宣传活动，衢州综合行政执法部门还结合“执法进社区、进校园、进商场、进广场、进工地”系列普法宣传活动，不断提升广大市民的交通文明和交通守法意识，为衢州营造更加安全、有序、畅通的城市道路交通环境，助力让“衢州的风景更美、衢州的城市更美、衢州的人民更美”。(龚诚良、郭耿、李瞰）
衢州在缓解城市停车难问题、提升市区停车秩序方面都做了什么？为何会获得外地游客的这般点赞？记者进行了探访。
把安静还给居民
“今天中午市里公示了拟在水亭门北面新建一个4000多平方米的停车场，下午‘社区交警’又专门来皂木巷，对这里的乱停车问题进行调研，并当场给出了新的交管措施，我们很满意！”8月10日下午，衢州人家小区居民郭先生高兴地对记者说。
衢州人家小区是位于衢州主城区的一个小型居民小区，其南侧紧邻道前街、美俗坊菜市场，东侧紧邻县西街、时代生活广场、坊门街，西侧紧邻古城墙遗址公园，北侧紧邻皂木巷、水亭门历史文化街区。优越的地理位置，让小区居民们的生活十分便利，但周边大量的车流量和背街小巷的乱停车问题，也给他们带来了烦恼。
郭先生的房子位于该小区紧邻皂木巷一侧，后门直通皂木巷。入住该小区十多年来，郭先生和邻居们一直很喜爱皂木巷的安静。古城墙遗址公园开放后，来水亭门一带游玩的游客不断增多，虽然偶尔会有一些车乱停在皂木巷，但对居民们造成的影响也还可以接受。
但从2019年下半年开始，由于皂木巷的道路改善，加上附近主干道交通秩序严管和停车收费，夜里在皂木巷乱停的车大量增多，有些车甚至堵住了居民家的后门。皂木巷长度不到200米，平均宽度只有五六米，车辆在此乱停导致拥堵，对两侧居民和商户的生活、出行和经营造成很大影响。“特别是深夜，从皂木巷传来的马达声、鸣笛声及车辆灯光，更是让人烦不胜烦。”郭先生说。
无奈之下，今年8月初，部分衢州人家小区居民向衢州市公安局交警支队柯城大队派驻柯城区府山街道县学街社区的“社区交警”反映了这一问题。
接到居民们反映的问题，柯城交警大队领导和“社区交警”几次前往皂木巷进行调研。
“我们此前也对这里采取过一些交管措施，比如在皂木巷两侧巷口设置禁停标志、加大警力巡查和处罚等。可由于在此乱停的车辆主要是游客车辆，而且主要是不太熟悉本地情况的外地车辆，这些措施能起到的效果有限。”柯城交警大队城区中队负责人朱瑜说。
为了把安静还给这条小巷的居民们，8月10日下午，“社区交警”联合相关部门工作人员再次来到皂木巷。经过一个半小时的调研，“社区交警”给出了新的交管措施，即在皂木巷内和巷口两侧加密禁停标志和标线的施划；在交警继续做好巡查的基础上，由城投、社区安排保安和网格员对皂木巷加强巡逻，协助劝导乱停车辆有序停放到周边正规停车泊位或停车场；如发现有车辆在皂木巷乱停，交警部门从人性化执法角度出发，会先通知车主挪车，若车主在规定时间内仍不挪车，将被依法采取罚款及车辆强制拖移措施。
“等这些新举措落实后，相信皂木巷肯定能回归安静。”郭先生表示。
把警力下沉小巷
机动车保有量高速增长和停车空间规划建设不足之间的矛盾，是大多数城市的通病。缓解停车难、停车乱，提升停车秩序，已成为服务民生、改善人居环境的必然要求。
在衢州，这样的情况同样存在。以前由于多种原因，交警部门在城市交通管理中只能把有限警力重点放在主干道上，对背街小巷和小区道路的交通管理尤其是停车秩序管理的投入比较有限。“但随着衢州城市管理的能力水平、服务质量、智慧化程度和市民文明交通意识的不断提升，如今主干道上的停车秩序已越来越规范，我们也得以将更多警力聚焦到交通管理特别是停车秩序问题越来越突出的背街小巷和小区道路上，聚焦到居民身边的民生‘小事’上。”柯城公安分局党委委员、柯城交警大队大队长蔡胜说。
今年7月1日，柯城交警大队联合府山街道，在府山街道所辖8个社区试点成立了全市首批“社区交警服务站”，探索将交警警力下沉到居民身边去，促进交警与街道社区、网格员紧密联动和共建共治，力争缓解背街小巷和小区的停车难、停车乱问题，进一步提升城市文明水平。
柯城交警大队还按照“一片区一警长、一社区一交警、一社区一专班”的标准，为每个试点社区配足了“社区交警”力量。每周，这些“社区交警”会安排2个至3个工作日前往各个“社区交警服务站”，帮助联系社区针对背街小巷、小区内部做好车辆乱停的巡查、劝导、处罚和移车等工作，开展交通安全宣传教育，有效治理交通隐患。
府山街道工作人员介绍，“社区交警”工作试行一个多月以来，在该街道的各个试点社区都取得了良好成效。
“特别是在我们县学街社区，自从‘社区交警’进驻后，像市区裱褙巷、小狮子巷等原本停车乱情况严重的背街小巷，如今停车秩序都有了显著提升。周边居民的安全感、获得感、幸福感和满意度有了明显提升。社区工作人员和网格员在劝导乱停车辆时也更有底气，工作压力明显减轻。”府山街道县学街社区书记、主任郑小莲说。
把空间有效盘活
如果说对停车秩序进行执法管理和劝导是一种“软手段”，那么如何新建、盘活和有效利用更多停车空间，让车辆可以有序停放，就是一种“硬手段”。
近年来，我市围绕建设“活力新衢州、美丽大花园”、打造“南孔圣地·衢州有礼”城市品牌、创建全国文明城市等工作，合理规划公共停车空间、提高停车场（位）配建比例、新增现代化停车设施、逐步完善和改造现有停车场、盘活停车位资源、加强停车规范管理、提升城市停车服务水平、优化城市车辆结构、推进智慧城市和智慧交通建设、打造智能化和数字化车辆管理系统、机关企事业单位在公休日和非工作时段开放停车场（位）等多种途径，有效缓解了城市停车供需矛盾。
据了解，近两年，我市通过积极灵活利用城市空间，陆续新建或改造开放了多个公共停车场，比如南区市民足球场的停车场、智慧新城几所学校的地下停车场等。8月10日，我市又公示了4处拟新建停车场的选址，分别是位于新河沿以北、斗潭公园以南的水亭门北面停车场，位于北门街以西、电力大楼以北、斗潭公园内的斗潭公园停车场，位于荷一路以北的清莲里停车场，位于荷一路以北、松园北区以南的松园南侧停车场。
“目前，仅我们已接手管理的衢州主城区公共停车场就有34个，总车位数达到4700多个，均已进行了智能化改造，开始收费管理。此外还有市区路边收费停车泊位3100多个，其中有1900多个是去年新增并经过智能化改造后从今年开始收费管理的。”市城投集团下属的衢州市城市资产经营有限公司运管科副科长郑云飞介绍。
当然，对车辆使用城市公共停车场（位）进行收费并不是目的，而是力求通过价格杠杆来盘活现有城市停车空间的停车使用率，引导市民更加有序规范停车，以及更多地选择绿色低碳出行。
“实际上，大多数公共收费停车场和收费停车泊位都位于城市道路的交通‘堵点’‘痛点’区域，比如去年新增的1900多个停车泊位，基本上位于周边商户或住户长期无序停放、‘僵尸车’长期乱占用的路段。经过多部门调研论证并进行改造收费后，这些路段的停车秩序已有了极大改善。”郑云飞说。
与此同时，为尽可能满足市民群众的停车需求，衢州交警部门经过调研并按照“应划尽划”原则，在主城区总计施划了15000余个免费公共停车位。
“作为综合行政执法部门，我们在不影响街景市容与行人通行的前提下，也积极把查处人行道上车辆违停工作与区域交通治堵和道路基础设施提升的要求统筹考虑，努力挖掘人行道停车空间，体系化推进人行道上的机动车和非机动车停车秩序管理。”衢州市综合行政执法局的倪筱倩说。
据介绍，近年来，综合行政执法部门共在衢州主城区施划、调整人行道机动车停车位1000余个，施划非机动车停车线15000余米，并主动在人行道维修改造时通盘考虑人行道空间设置停车位的需求，合理设置了“临时卸货有礼停车位”69处，允许沿街商户短时停放货运车辆进行装卸货，在规范管理的前提下保障商户正常经营不受影响。
在持续强化打击查处车辆违停等交通违法行为的同时，衢州交警部门还通过“一盔一带”“交警主播入驻乡村振兴大讲堂”“千点万人”“十万职工安全行”“啄木鸟行动”“五大曝光”等一系列线上线下宣传活动，衢州综合行政执法部门还结合“执法进社区、进校园、进商场、进广场、进工地”系列普法宣传活动，不断提升广大市民的交通文明和交通守法意识，为衢州营造更加安全、有序、畅通的城市道路交通环境，助力让“衢州的风景更美、衢州的城市更美、衢州的人民更美”。(龚诚良、郭耿、李瞰）
【#国产芯片#重磅利好！国务院发文：这类企业免征10年所得税】
8月4日，国务院印发了《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展若干政策》。
作为新一轮鼓励集成电路与软件产业发展的“一揽子”政策集合，与此前的国发〔2000〕18号、国发〔2011〕4号文件相比，新的文件首次将集成电路放到了首位和最重要的位置，在减免所得税、增值税、关税，鼓励境内外上市融资，鼓励进口，推动关键核心技术攻关，加强人才培养等方面出台了一系列措施，可谓“干货满满”。
减免企业所得税
在财税政策上，文件提出，国家鼓励的集成电路线宽小于28纳米（含），且经营期在15年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第十年免征企业所得税。
国家鼓励的集成电路线宽小于65纳米（含），且经营期在15年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第五年免征企业所得税，第六年至第十年按照25%的法定税率减半征收企业所得税。
国家鼓励的集成电路线宽小于130纳米（含），且经营期在10年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年按照25%的法定税率减半征收企业所得税。
国家鼓励的线宽小于130纳米（含）的集成电路生产企业纳税年度发生的亏损，准予向以后年度结转，总结转年限最长不得超过10年。
同时，国家鼓励的集成电路设计、装备、材料、封装、测试企业和软件企业，自获利年度起，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年按照25%的法定税率减半征收企业所得税。
国家鼓励的重点集成电路设计企业和软件企业，自获利年度起，第一年至第五年免征企业所得税，接续年度减按10%的税率征收企业所得税。
解读：
此前，根据《财政部、税务总局、国家发展改革委、工业和信息化部关于集成电路生产企业有关企业所得税政策问题的通知》（财税[2018]27号），2018年1月1日后，投资新设的集成电路线宽小于65纳米或投资额超过150亿元，且经营期在15年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第五年免征企业所得税，第六年至第十年按照25%的法定税率减半征收企业所得税，并享受至期满为止。
投资新设的集成电路线宽小于130纳米，且经营期在10年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年按照25%的法定税率减半征收企业所得税，并享受至期满为止。
新的文件进一步确认了这些优惠措施，并介绍了集成电路设计、装备、材料、封装、测试企业和软件企业的所得税优惠。而集成电路设计企业、软件企业在本政策实施以前年度的企业所得税，按照国发〔2011〕4号文件明确的企业所得税“两免三减半”优惠政策执行。
据中国半导体行业协会统计，2019年中国集成电路产业销售额为7562.3亿元，同比增长15.8%。其中，设计业销售额为3063.5亿元，同比增长21.6%；制造业销售额为2149.1亿元，同比增长18.2%；封装测试业销售额2349.7亿元，同比增长7.1%。
在中国工业化和信息化融合持续深入、信息消费不断升温、智慧城市建设加速等多方因素的共同带动下，同时随着云计算、大数据、物联网等领域的逐步成熟，预计未来国内集成电路市场仍将保持稳定增长。
免征进口关税
文件指出，在一定时期内，集成电路线宽小于65纳米（含）的逻辑电路、存储器生产企业，以及线宽小于0.25微米（含）的特色工艺集成电路生产企业（含掩模版、8英寸及以上硅片生产企业）进口自用生产性原材料、消耗品，净化室专用建筑材料、配套系统和集成电路生产设备零配件，免征进口关税。
集成电路线宽小于0.5微米（含）的化合物集成电路生产企业和先进封装测试企业进口自用生产性原材料、消耗品，免征进口关税。
在一定时期内，国家鼓励的重点集成电路设计企业和软件企业，以及第（六）条中的集成电路生产企业和先进封装测试企业进口自用设备，及按照合同随设备进口的技术（含软件）及配套件、备件，除相关不予免税的进口商品目录所列商品外，免征进口关税。
在一定时期内，对集成电路重大项目进口新设备，准予分期缴纳进口环节增值税。
在一定时期内，国家鼓励的重点集成电路设计企业和软件企业需要临时进口的自用设备（包括开发测试设备）、软硬件环境、样机及部件、元器件，符合规定的可办理暂时进境货物海关手续，其进口税收按照现行法规执行。
解读：
根据海关统计，2019年中国进口集成电路4451.3亿块，同比增长6.6%；进口金额3055.5亿美元，同比下降2.1%。出口集成电路2187亿块，同比增长0.7%；出口金额1015.8亿美元，同比增长20%。
清华大学微纳电子学系主任、微电子所所长魏少军此前向21世纪经济报道介绍，2018年中国采购了全球2/3（3120亿美元）的芯片，其中约1700亿美元随着整机出口至国外，中国本土使用了全球34%（1540亿美元）的芯片；中国进口的集成电路产值从2013年开始超过2000美元，超过了石油进口额，后来其进口额相继超过了石油+钢铁，石油+钢铁+粮食，成为第一大进口商品。
他介绍，中国自己生产的半导体大概在全球占7.9%，这意味着还有26%、近1200亿美元的市场依赖进口。他认为，这部分对外依赖有一部分是战略性的，其他的则不是战略性的。目前进口最多的是CPU处理器（包括DSP数字信号处理器）以及存储器，这两类产品在中国使用的集成电路中的占比超过了70%。其中，处理器主要由美国的英特尔、IBM、AMD生产；全球存储器主要厂商是4家，其中一家是美国的，一家日本的，另外两家是韩国的。
大力支持境内外上市
在投融资政策上，文件指出，将充分利用国家和地方现有的政府投资基金支持集成电路产业和软件产业发展，鼓励社会资本按照市场化原则，多渠道筹资，设立投资基金，提高基金市场化水平。
中国将鼓励地方政府建立贷款风险补偿机制，支持集成电路企业、软件企业通过知识产权质押融资、股权质押融资、应收账款质押融资、供应链金融、科技及知识产权保险等手段获得商业贷款。充分发挥融资担保机构作用，积极为集成电路和软件领域小微企业提供各种形式的融资担保服务。
同时，鼓励商业性金融机构加大对集成电路产业和软件产业的中长期贷款支持力度，积极创新适合集成电路产业和软件产业发展的信贷产品，在风险可控、商业可持续的前提下，加大对重大项目的金融支持力度；引导保险资金开展股权投资；支持银行理财公司、保险、信托等非银行金融机构发起设立专门性资管产品。
值得注意的是，文件明确指出，将大力支持符合条件的集成电路企业和软件企业在境内外上市融资，加快境内上市审核流程，符合企业会计准则相关条件的研发支出可作资本化处理。鼓励支持符合条件的企业在科创板、创业板上市融资，通畅相关企业原始股东的退出渠道。通过不同层次的资本市场为不同发展阶段的集成电路企业和软件企业提供股权融资、股权转让等服务，拓展直接融资渠道，提高直接融资比重。
此外，中国还鼓励符合条件的集成电路企业和软件企业发行企业债券、公司债券、短期融资券和中期票据等，拓宽企业融资渠道，支持企业通过中长期债券等方式从债券市场筹集资金。
解读：
中国于2014年9月成立了国家集成电路产业投资基金（大基金），一期注册资本987.2亿元，投资总规模达1387亿元，一期大基金的主要方向是：集成电路制造、设计、封测、设备材料等产业链，各环节的比重分别是63%、20%、10%和7%。
随后，大基金一期公开投资了23家半导体企业，进入A股多家上市公司前十大股东，如兆易创新、汇顶科技、耐威科技、士兰微、景嘉微、北斗星通、纳思达、国科微、晶方科技、通富微电、太极实业、长电科技、华天科技、北方华创、长川科技、万业企业、雅克科技、三安光电等。
去年10月，国家大基金二期注册成立，注册资本2041多亿，重点扶持设备和材料国产化，预计带动7000亿元以上地方及社会资金，合计撬动万亿资金助力集成电路产业发展。
大基金（二期）曾披露未来三大投资方向：
一是推动在刻蚀机、薄膜设备、测试设备和清洗设备等领域的龙头企业做大最强，加快开展光刻机、化学机械研磨设备等核心设备及关键零部件的投资布局。
二是推动建立专属的集成电路装备产业园区，吸引装备零部件企业集中投资设立研发中心或产业化基地。
三是继续推进国产装备材料的下游应用，持续推进装备与集成电路制造、封测企业的协同，督促制造企业提高国产装备验证及采购比例，为更多国产设备材料提供工艺验证条件，扩大采购规模。
7月21日，万众瞩目的中芯国际在科创板上市，涨幅超过两倍。
探索核心技术攻关新型举国体制
文件指出，聚焦高端芯片、集成电路装备和工艺技术、集成电路关键材料、集成电路设计工具、基础软件、工业软件、应用软件的关键核心技术研发，不断探索构建社会主义市场经济条件下关键核心技术攻关新型举国体制。
在先进存储、先进计算、先进制造、高端封装测试、关键装备材料、新一代半导体技术等领域，结合行业特点推动各类创新平台建设。
中国还将鼓励软件企业执行软件质量、信息安全、开发管理等国家标准。加强集成电路标准化组织建设，完善标准体系，加强标准验证，提升研发能力。提高集成电路和软件质量，增强行业竞争力。
在知识产权上，鼓励企业进行集成电路布图设计专有权、软件著作权登记。支持集成电路企业和软件企业依法申请知识产权，对符合有关规定的，可给予相关支持。大力发展集成电路和软件相关知识产权服务。
严格落实集成电路和软件知识产权保护制度，加大知识产权侵权违法行为惩治力度。加强对集成电路布图设计专有权、网络环境下软件著作权的保护，积极开发和应用正版软件网络版权保护技术，有效保护集成电路和软件知识产权。
探索建立软件正版化工作长效机制。凡在中国境内销售的计算机（含大型计算机、服务器、微型计算机和笔记本电脑）所预装软件须为正版软件，禁止预装非正版软件的计算机上市销售。
在市场应用上，文件指出，要通过政策引导，以市场应用为牵引，加大对集成电路和软件创新产品的推广力度，带动技术和产业不断升级。按照市场机制提供聚焦集成电路和软件领域的专业化服务，实现大中小企业融通发展。
同时，文件还要求，进一步规范集成电路产业和软件产业市场秩序，加强反垄断执法，依法打击各种垄断行为，做好经营者反垄断审查，维护集成电路产业和软件产业市场公平竞争。加强反不正当竞争执法，依法打击各类不正当竞争行为。
8月4日，国务院印发了《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展若干政策》。
作为新一轮鼓励集成电路与软件产业发展的“一揽子”政策集合，与此前的国发〔2000〕18号、国发〔2011〕4号文件相比，新的文件首次将集成电路放到了首位和最重要的位置，在减免所得税、增值税、关税，鼓励境内外上市融资，鼓励进口，推动关键核心技术攻关，加强人才培养等方面出台了一系列措施，可谓“干货满满”。
减免企业所得税
在财税政策上，文件提出，国家鼓励的集成电路线宽小于28纳米（含），且经营期在15年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第十年免征企业所得税。
国家鼓励的集成电路线宽小于65纳米（含），且经营期在15年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第五年免征企业所得税，第六年至第十年按照25%的法定税率减半征收企业所得税。
国家鼓励的集成电路线宽小于130纳米（含），且经营期在10年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年按照25%的法定税率减半征收企业所得税。
国家鼓励的线宽小于130纳米（含）的集成电路生产企业纳税年度发生的亏损，准予向以后年度结转，总结转年限最长不得超过10年。
同时，国家鼓励的集成电路设计、装备、材料、封装、测试企业和软件企业，自获利年度起，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年按照25%的法定税率减半征收企业所得税。
国家鼓励的重点集成电路设计企业和软件企业，自获利年度起，第一年至第五年免征企业所得税，接续年度减按10%的税率征收企业所得税。
解读：
此前，根据《财政部、税务总局、国家发展改革委、工业和信息化部关于集成电路生产企业有关企业所得税政策问题的通知》（财税[2018]27号），2018年1月1日后，投资新设的集成电路线宽小于65纳米或投资额超过150亿元，且经营期在15年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第五年免征企业所得税，第六年至第十年按照25%的法定税率减半征收企业所得税，并享受至期满为止。
投资新设的集成电路线宽小于130纳米，且经营期在10年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年按照25%的法定税率减半征收企业所得税，并享受至期满为止。
新的文件进一步确认了这些优惠措施，并介绍了集成电路设计、装备、材料、封装、测试企业和软件企业的所得税优惠。而集成电路设计企业、软件企业在本政策实施以前年度的企业所得税，按照国发〔2011〕4号文件明确的企业所得税“两免三减半”优惠政策执行。
据中国半导体行业协会统计，2019年中国集成电路产业销售额为7562.3亿元，同比增长15.8%。其中，设计业销售额为3063.5亿元，同比增长21.6%；制造业销售额为2149.1亿元，同比增长18.2%；封装测试业销售额2349.7亿元，同比增长7.1%。
在中国工业化和信息化融合持续深入、信息消费不断升温、智慧城市建设加速等多方因素的共同带动下，同时随着云计算、大数据、物联网等领域的逐步成熟，预计未来国内集成电路市场仍将保持稳定增长。
免征进口关税
文件指出，在一定时期内，集成电路线宽小于65纳米（含）的逻辑电路、存储器生产企业，以及线宽小于0.25微米（含）的特色工艺集成电路生产企业（含掩模版、8英寸及以上硅片生产企业）进口自用生产性原材料、消耗品，净化室专用建筑材料、配套系统和集成电路生产设备零配件，免征进口关税。
集成电路线宽小于0.5微米（含）的化合物集成电路生产企业和先进封装测试企业进口自用生产性原材料、消耗品，免征进口关税。
在一定时期内，国家鼓励的重点集成电路设计企业和软件企业，以及第（六）条中的集成电路生产企业和先进封装测试企业进口自用设备，及按照合同随设备进口的技术（含软件）及配套件、备件，除相关不予免税的进口商品目录所列商品外，免征进口关税。
在一定时期内，对集成电路重大项目进口新设备，准予分期缴纳进口环节增值税。
在一定时期内，国家鼓励的重点集成电路设计企业和软件企业需要临时进口的自用设备（包括开发测试设备）、软硬件环境、样机及部件、元器件，符合规定的可办理暂时进境货物海关手续，其进口税收按照现行法规执行。
解读：
根据海关统计，2019年中国进口集成电路4451.3亿块，同比增长6.6%；进口金额3055.5亿美元，同比下降2.1%。出口集成电路2187亿块，同比增长0.7%；出口金额1015.8亿美元，同比增长20%。
清华大学微纳电子学系主任、微电子所所长魏少军此前向21世纪经济报道介绍，2018年中国采购了全球2/3（3120亿美元）的芯片，其中约1700亿美元随着整机出口至国外，中国本土使用了全球34%（1540亿美元）的芯片；中国进口的集成电路产值从2013年开始超过2000美元，超过了石油进口额，后来其进口额相继超过了石油+钢铁，石油+钢铁+粮食，成为第一大进口商品。
他介绍，中国自己生产的半导体大概在全球占7.9%，这意味着还有26%、近1200亿美元的市场依赖进口。他认为，这部分对外依赖有一部分是战略性的，其他的则不是战略性的。目前进口最多的是CPU处理器（包括DSP数字信号处理器）以及存储器，这两类产品在中国使用的集成电路中的占比超过了70%。其中，处理器主要由美国的英特尔、IBM、AMD生产；全球存储器主要厂商是4家，其中一家是美国的，一家日本的，另外两家是韩国的。
大力支持境内外上市
在投融资政策上，文件指出，将充分利用国家和地方现有的政府投资基金支持集成电路产业和软件产业发展，鼓励社会资本按照市场化原则，多渠道筹资，设立投资基金，提高基金市场化水平。
中国将鼓励地方政府建立贷款风险补偿机制，支持集成电路企业、软件企业通过知识产权质押融资、股权质押融资、应收账款质押融资、供应链金融、科技及知识产权保险等手段获得商业贷款。充分发挥融资担保机构作用，积极为集成电路和软件领域小微企业提供各种形式的融资担保服务。
同时，鼓励商业性金融机构加大对集成电路产业和软件产业的中长期贷款支持力度，积极创新适合集成电路产业和软件产业发展的信贷产品，在风险可控、商业可持续的前提下，加大对重大项目的金融支持力度；引导保险资金开展股权投资；支持银行理财公司、保险、信托等非银行金融机构发起设立专门性资管产品。
值得注意的是，文件明确指出，将大力支持符合条件的集成电路企业和软件企业在境内外上市融资，加快境内上市审核流程，符合企业会计准则相关条件的研发支出可作资本化处理。鼓励支持符合条件的企业在科创板、创业板上市融资，通畅相关企业原始股东的退出渠道。通过不同层次的资本市场为不同发展阶段的集成电路企业和软件企业提供股权融资、股权转让等服务，拓展直接融资渠道，提高直接融资比重。
此外，中国还鼓励符合条件的集成电路企业和软件企业发行企业债券、公司债券、短期融资券和中期票据等，拓宽企业融资渠道，支持企业通过中长期债券等方式从债券市场筹集资金。
解读：
中国于2014年9月成立了国家集成电路产业投资基金（大基金），一期注册资本987.2亿元，投资总规模达1387亿元，一期大基金的主要方向是：集成电路制造、设计、封测、设备材料等产业链，各环节的比重分别是63%、20%、10%和7%。
随后，大基金一期公开投资了23家半导体企业，进入A股多家上市公司前十大股东，如兆易创新、汇顶科技、耐威科技、士兰微、景嘉微、北斗星通、纳思达、国科微、晶方科技、通富微电、太极实业、长电科技、华天科技、北方华创、长川科技、万业企业、雅克科技、三安光电等。
去年10月，国家大基金二期注册成立，注册资本2041多亿，重点扶持设备和材料国产化，预计带动7000亿元以上地方及社会资金，合计撬动万亿资金助力集成电路产业发展。
大基金（二期）曾披露未来三大投资方向：
一是推动在刻蚀机、薄膜设备、测试设备和清洗设备等领域的龙头企业做大最强，加快开展光刻机、化学机械研磨设备等核心设备及关键零部件的投资布局。
二是推动建立专属的集成电路装备产业园区，吸引装备零部件企业集中投资设立研发中心或产业化基地。
三是继续推进国产装备材料的下游应用，持续推进装备与集成电路制造、封测企业的协同，督促制造企业提高国产装备验证及采购比例，为更多国产设备材料提供工艺验证条件，扩大采购规模。
7月21日，万众瞩目的中芯国际在科创板上市，涨幅超过两倍。
探索核心技术攻关新型举国体制
文件指出，聚焦高端芯片、集成电路装备和工艺技术、集成电路关键材料、集成电路设计工具、基础软件、工业软件、应用软件的关键核心技术研发，不断探索构建社会主义市场经济条件下关键核心技术攻关新型举国体制。
在先进存储、先进计算、先进制造、高端封装测试、关键装备材料、新一代半导体技术等领域，结合行业特点推动各类创新平台建设。
中国还将鼓励软件企业执行软件质量、信息安全、开发管理等国家标准。加强集成电路标准化组织建设，完善标准体系，加强标准验证，提升研发能力。提高集成电路和软件质量，增强行业竞争力。
在知识产权上，鼓励企业进行集成电路布图设计专有权、软件著作权登记。支持集成电路企业和软件企业依法申请知识产权，对符合有关规定的，可给予相关支持。大力发展集成电路和软件相关知识产权服务。
严格落实集成电路和软件知识产权保护制度，加大知识产权侵权违法行为惩治力度。加强对集成电路布图设计专有权、网络环境下软件著作权的保护，积极开发和应用正版软件网络版权保护技术，有效保护集成电路和软件知识产权。
探索建立软件正版化工作长效机制。凡在中国境内销售的计算机（含大型计算机、服务器、微型计算机和笔记本电脑）所预装软件须为正版软件，禁止预装非正版软件的计算机上市销售。
在市场应用上，文件指出，要通过政策引导，以市场应用为牵引，加大对集成电路和软件创新产品的推广力度，带动技术和产业不断升级。按照市场机制提供聚焦集成电路和软件领域的专业化服务，实现大中小企业融通发展。
同时，文件还要求，进一步规范集成电路产业和软件产业市场秩序，加强反垄断执法，依法打击各种垄断行为，做好经营者反垄断审查，维护集成电路产业和软件产业市场公平竞争。加强反不正当竞争执法，依法打击各类不正当竞争行为。
【探索“低零排放”，国内航运如何落子？】#航运资讯# [星星] #航运新闻#
在过去的几十年里，庞大的沿海和内陆港口网络，以及繁忙的内河航运系统，已经成为中国高效货运体系的关键组成部分，为国民经济的快速增长提供了有力的支撑。近年来，随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的出台，国家鼓励货运从公路转向水运和铁路等污染更少的运输方式，国内航运由此得到进一步发展。
为助力交通运输部落实《内河航运发展纲要》，推动资源节约环境友好的绿色发展，7月28日下午，国际公益环保组织自然资源保护协会(NRDC)发布《引领绿色航运发展—国内航运低零排放政策的国际经验》报告(以下简称《报告》)。
他山之石，可以攻玉。挪威气候环境部专家主任Sveinung Oftedal说：“我们正迈入气候和海洋治理的关键十年，也是IMO和航运业的关键十年。”下一个十年，我国航运业如何在碳排放受限的世界中更具竞争力?国内航运探索“低零排放”还有哪些路径可以走?可以从哪些角度进行政策调整?《报告》中也许可以找一找答案。
氮氧化物排放成“关注对象”
我国不仅拥有世界上最繁忙的内河通航体系，还拥有连接50多个沿海港口的漫长海岸线。从2002年到2018年，内河运输的货运周转量增长了9倍，沿海运输的货运周转量增长了6倍，通过海港运输的货运量增长了4倍。
自2016年以来，我国逐步实施了更为严格的排放标准，以降低领海和内河上所用船用燃料的含硫量，这一举措直接推动船舶的硫氧化物(SOx)和颗粒物排放大幅下降。此外，我国还通过了国内船舶发动机的大气排放标准，并采取了其他措施来控制氮氧化物(NOx)的排放。
NRDC亚洲高级战略主任费楠茉(Barbara Finamore)在报告发布会上表示，在过去七年里，中国在港口和航运绿色发展方面取得了重大进展，是欧洲和北美以外第一个实施海洋燃料硫要求超过全球标准的国家。“我们高兴地看到，这些燃料要求适用于所有使用中国领海和河流的船舶，并提供了两百个船岸电力系统项目。同时，中国正在推动模式转换，并在港口卡车和内河船舶设备上试点使用替代燃料。”
《报告》认为，以货物周转量为单位来计算，航运的确是比卡车运输更清洁的运输方式，但船舶尾气排放造成的污染问题不容小觑，这一点在我国国内船舶(包括内河与沿海的中国籍船舶)排放标准要求相对宽松的背景下尤其突出。
一方面，目前在役的内河船舶中，70%以上的船舶是在国家颁布船舶空气污染法规前下水的，控制排放能力差。另一方面，虽然国家颁布了第一和第二阶段的船用发动机排气污染物排放标准(国一和国二标准)，但这些标准的严格程度远低于国内卡车和非道路设备的最新标准。
航运排放已成为我国沿海、内河港口大气污染的重要来源之一，尤其是SO2和NOx。报告认为，在国内船舶排放控制区(DECA)等措施推动主要港口城市的SO2浓度水平大幅降低的同时，应重点关注并减少航运业的NOx排放 。
自2016年起，我国逐步实施DECA法规，对内河、沿海和远洋船舶所用燃料实施更严格的含硫量要求。DECA法规生效后，大型港口城市的SO2的浓度水平大幅下降，降幅26%—52%。然而，现行的NOx控制措施只覆盖到一小部分新造船舶，效果有限。NOx是臭氧的前体物，也会导致PM2.5的生成。因此，为了继续发挥航运助力贸易和经济发展的作用，同时进一步改善空气质量，有必要对航运的尾气排放进行更严格的控制，尤其是NOx的排放。
国际成功经验值得借鉴
由于船舶尾气排放对空气质量、生态环境和人类健康的负面影响，欧美国家自上世纪90年代末已开始推出针对国内航运的大气污染防治政策，来促进先进的NOx控制技术发展和商业化。
欧美国家主要是通过制定对清洁燃料的要求和新建船舶发动机的排放标准，来控制其国内船舶尾气的排放。这些政策措施不仅推动了低硫燃料的广泛应用，还促进了航运业减排技术的发展和商业化。通过发动机改造、使用后处理装置或替代燃料等方式可以大幅减少船舶的NOx排放，包括选择性催化还原(SCR)系统、液化天然气(LNG)动力系统和电力推进等技术等。除了制定清洁燃料和新建发动机排放标准外，欧美国家还推行了以下三类措施：实施针对在役船舶排放标准或规定，强制使用岸电，以及采用财政激励和强制措施并举的方式推动低排放和零排放燃料和技术的应用。
在控制在役船舶尾气排放方面，美国加州空气资源委员会于2007年出台了商用港作船舶法规，要求在役港作船舶的推进和辅助发动机必须在2009年到2022年期间进行升级，以满足更严格的排放要求。
挪威政府要求，2026年以前，所有在被列为世界遗产的挪威峡湾地区航行的船舶必须实现零排放。这些峡湾地区将成为全球第一个船舶零排放区。
在推动靠泊船舶使用岸电方面，荷兰鹿特丹港于2010年开始禁止在港口停泊的内河船舶上使用发电机或启动主引擎及辅助引擎，以减少空气污染和噪音滋扰。此外，鹿特丹在港内所有公共泊位安装了岸上电力接口，并开发出供船东寻找泊位和为使用岸电付款的手机应用程序以协助船东遵守规定。
在推动低排放和零排放燃料和技术的应用方面，挪威、荷兰和英国启动了一系列政策措施助力航运业向零排放方向过渡，以实现治理空气污染、应对气候危机和刺激绿色航运发展的三大目标。
以挪威为例，该国政府结合氮氧化物排放税(NOx Tax)和氮氧化物基金(NOx Fund)、渡轮低/零排放技术采购要求以及提供基金资助等各类激励计划，大力支持船舶低/零排放技术的研发和应用。这些激励和强制措施成功促使挪威航运业采用SCR系统等先进的NOx减排技术。在理想操作条件下，这些技术可减少至少80%的单船NOx排放量。通过引导新建和部分在役船舶采用这些技术，从2007年到2016年，挪威航运业的NOx总排放量减少了约40%，成效可观。目前，全球三成以上使用SCR系统的船舶均在挪威。到2026年，挪威将拥有全球五分之一以上的LNG动力船舶以及44%的电池动力船舶。
挪威气候环境部专家主任Sveinung Oftedal在报告发布会上介绍该国航运大气污染治理与应对气候变化的协同控制政策和行动。包括将北海确定为排放控制区，制定北极地区黑碳减排措施;减少国内空气污染，与行业组织达成氮氧化物减排协议，减少穿梭邮轮的VOCs排放;投资港口的岸电供应等等。
中国绿色航运发展展望
2018年，我国在役内河船舶12.43万艘，是欧洲内河船舶数量的七倍。《报告》认为，国内船舶应用SCR等先进技术的过程将比欧洲快很多。此外，我国还有1万多艘在役沿海船舶受国家排放标准管制。庞大的市场规模说明对NOx减排技术的研发投资是合理的，前提是要采取严格的标准和监管措施，以推动NOx减排技术的发展，稳定市场预期。
我国已在电动汽车、太阳能和风能等其他清洁能源技术市场实行严格要求并辅以激励措施，利用本地市场的巨大规模成功推进了先进技术的研发和应用。在推进绿色航运的发展上也可以采用这种方式，以大幅降低船舶减排技术的成本。
《报告》建议，为减少国内航运排放，短期的清洁航运政策应侧重于推动新船和在役船舶采用可商用的NOx减排技术，以进一步改善环境空气质量。长远来看，鉴于气候变化对农业、生态、水资源、空气质量和居民健康的不利影响，应制定长期的清洁航运战略，重点是促进协同控制航运的空气污染问题和对气候变化的影响。具体包括：收紧船用发动机排放标准，逐步与最新的欧美标准接轨，以促进国内船队采用国际上可商用的NOx减排技术;对所有在役内河及沿海船舶实施最严格的排放规定，以加速高排放船舶的更新、改造或升级;扩大岸电使用范围，要求所有内河船舶在港口靠泊或在锚地等待通过船闸时均使用岸电;为在人口密集地区流域航行和固定航线的船舶设定零排放目标，逐步考虑为国内船舶设定零排放的长期目标，并制定推进零排放船舶的长期战略;提供专项资金和减排的奖励措施，以支持航运业采用NOx减排和低零排放解决方案，以及发展陆上燃料供应基础设施。
交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣在发布会上介绍道，生态环境部明确我国“十四五”期间将延续《大气污染防治行动计划》《打赢蓝天保卫战三年行动计划》思路，主要围绕着空气质量改善和主要污染物减排量设计目标，鉴于近几年臭氧污染问题比较突出，会针对臭氧的两项前体物VOCs和氮氧化物设计减排目标。
关于如何应对航运去碳化挑战，彭传圣表示，可以从能源转换切入。根据市场预测，最适合研发的零排放燃料是酒精、生物甲烷和氨。
“我国在实施氮氧化物排放标准前建造的目前在役船舶存量大，新造船标准要求低，势必将受到地方政府和民众关注，水运行业需要采取措施，回应关切。”彭传圣说，“NRDC这一次的国内航运低零排放政策的国际经验总结，将有助于我国借鉴国际经验制定合适的‘十四五’和中长期的国内船舶排放控制政策，引领绿色航运的发展。”
在过去的几十年里，庞大的沿海和内陆港口网络，以及繁忙的内河航运系统，已经成为中国高效货运体系的关键组成部分，为国民经济的快速增长提供了有力的支撑。近年来，随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的出台，国家鼓励货运从公路转向水运和铁路等污染更少的运输方式，国内航运由此得到进一步发展。
为助力交通运输部落实《内河航运发展纲要》，推动资源节约环境友好的绿色发展，7月28日下午，国际公益环保组织自然资源保护协会(NRDC)发布《引领绿色航运发展—国内航运低零排放政策的国际经验》报告(以下简称《报告》)。
他山之石，可以攻玉。挪威气候环境部专家主任Sveinung Oftedal说：“我们正迈入气候和海洋治理的关键十年，也是IMO和航运业的关键十年。”下一个十年，我国航运业如何在碳排放受限的世界中更具竞争力?国内航运探索“低零排放”还有哪些路径可以走?可以从哪些角度进行政策调整?《报告》中也许可以找一找答案。
氮氧化物排放成“关注对象”
我国不仅拥有世界上最繁忙的内河通航体系，还拥有连接50多个沿海港口的漫长海岸线。从2002年到2018年，内河运输的货运周转量增长了9倍，沿海运输的货运周转量增长了6倍，通过海港运输的货运量增长了4倍。
自2016年以来，我国逐步实施了更为严格的排放标准，以降低领海和内河上所用船用燃料的含硫量，这一举措直接推动船舶的硫氧化物(SOx)和颗粒物排放大幅下降。此外，我国还通过了国内船舶发动机的大气排放标准，并采取了其他措施来控制氮氧化物(NOx)的排放。
NRDC亚洲高级战略主任费楠茉(Barbara Finamore)在报告发布会上表示，在过去七年里，中国在港口和航运绿色发展方面取得了重大进展，是欧洲和北美以外第一个实施海洋燃料硫要求超过全球标准的国家。“我们高兴地看到，这些燃料要求适用于所有使用中国领海和河流的船舶，并提供了两百个船岸电力系统项目。同时，中国正在推动模式转换，并在港口卡车和内河船舶设备上试点使用替代燃料。”
《报告》认为，以货物周转量为单位来计算，航运的确是比卡车运输更清洁的运输方式，但船舶尾气排放造成的污染问题不容小觑，这一点在我国国内船舶(包括内河与沿海的中国籍船舶)排放标准要求相对宽松的背景下尤其突出。
一方面，目前在役的内河船舶中，70%以上的船舶是在国家颁布船舶空气污染法规前下水的，控制排放能力差。另一方面，虽然国家颁布了第一和第二阶段的船用发动机排气污染物排放标准(国一和国二标准)，但这些标准的严格程度远低于国内卡车和非道路设备的最新标准。
航运排放已成为我国沿海、内河港口大气污染的重要来源之一，尤其是SO2和NOx。报告认为，在国内船舶排放控制区(DECA)等措施推动主要港口城市的SO2浓度水平大幅降低的同时，应重点关注并减少航运业的NOx排放 。
自2016年起，我国逐步实施DECA法规，对内河、沿海和远洋船舶所用燃料实施更严格的含硫量要求。DECA法规生效后，大型港口城市的SO2的浓度水平大幅下降，降幅26%—52%。然而，现行的NOx控制措施只覆盖到一小部分新造船舶，效果有限。NOx是臭氧的前体物，也会导致PM2.5的生成。因此，为了继续发挥航运助力贸易和经济发展的作用，同时进一步改善空气质量，有必要对航运的尾气排放进行更严格的控制，尤其是NOx的排放。
国际成功经验值得借鉴
由于船舶尾气排放对空气质量、生态环境和人类健康的负面影响，欧美国家自上世纪90年代末已开始推出针对国内航运的大气污染防治政策，来促进先进的NOx控制技术发展和商业化。
欧美国家主要是通过制定对清洁燃料的要求和新建船舶发动机的排放标准，来控制其国内船舶尾气的排放。这些政策措施不仅推动了低硫燃料的广泛应用，还促进了航运业减排技术的发展和商业化。通过发动机改造、使用后处理装置或替代燃料等方式可以大幅减少船舶的NOx排放，包括选择性催化还原(SCR)系统、液化天然气(LNG)动力系统和电力推进等技术等。除了制定清洁燃料和新建发动机排放标准外，欧美国家还推行了以下三类措施：实施针对在役船舶排放标准或规定，强制使用岸电，以及采用财政激励和强制措施并举的方式推动低排放和零排放燃料和技术的应用。
在控制在役船舶尾气排放方面，美国加州空气资源委员会于2007年出台了商用港作船舶法规，要求在役港作船舶的推进和辅助发动机必须在2009年到2022年期间进行升级，以满足更严格的排放要求。
挪威政府要求，2026年以前，所有在被列为世界遗产的挪威峡湾地区航行的船舶必须实现零排放。这些峡湾地区将成为全球第一个船舶零排放区。
在推动靠泊船舶使用岸电方面，荷兰鹿特丹港于2010年开始禁止在港口停泊的内河船舶上使用发电机或启动主引擎及辅助引擎，以减少空气污染和噪音滋扰。此外，鹿特丹在港内所有公共泊位安装了岸上电力接口，并开发出供船东寻找泊位和为使用岸电付款的手机应用程序以协助船东遵守规定。
在推动低排放和零排放燃料和技术的应用方面，挪威、荷兰和英国启动了一系列政策措施助力航运业向零排放方向过渡，以实现治理空气污染、应对气候危机和刺激绿色航运发展的三大目标。
以挪威为例，该国政府结合氮氧化物排放税(NOx Tax)和氮氧化物基金(NOx Fund)、渡轮低/零排放技术采购要求以及提供基金资助等各类激励计划，大力支持船舶低/零排放技术的研发和应用。这些激励和强制措施成功促使挪威航运业采用SCR系统等先进的NOx减排技术。在理想操作条件下，这些技术可减少至少80%的单船NOx排放量。通过引导新建和部分在役船舶采用这些技术，从2007年到2016年，挪威航运业的NOx总排放量减少了约40%，成效可观。目前，全球三成以上使用SCR系统的船舶均在挪威。到2026年，挪威将拥有全球五分之一以上的LNG动力船舶以及44%的电池动力船舶。
挪威气候环境部专家主任Sveinung Oftedal在报告发布会上介绍该国航运大气污染治理与应对气候变化的协同控制政策和行动。包括将北海确定为排放控制区，制定北极地区黑碳减排措施;减少国内空气污染，与行业组织达成氮氧化物减排协议，减少穿梭邮轮的VOCs排放;投资港口的岸电供应等等。
中国绿色航运发展展望
2018年，我国在役内河船舶12.43万艘，是欧洲内河船舶数量的七倍。《报告》认为，国内船舶应用SCR等先进技术的过程将比欧洲快很多。此外，我国还有1万多艘在役沿海船舶受国家排放标准管制。庞大的市场规模说明对NOx减排技术的研发投资是合理的，前提是要采取严格的标准和监管措施，以推动NOx减排技术的发展，稳定市场预期。
我国已在电动汽车、太阳能和风能等其他清洁能源技术市场实行严格要求并辅以激励措施，利用本地市场的巨大规模成功推进了先进技术的研发和应用。在推进绿色航运的发展上也可以采用这种方式，以大幅降低船舶减排技术的成本。
《报告》建议，为减少国内航运排放，短期的清洁航运政策应侧重于推动新船和在役船舶采用可商用的NOx减排技术，以进一步改善环境空气质量。长远来看，鉴于气候变化对农业、生态、水资源、空气质量和居民健康的不利影响，应制定长期的清洁航运战略，重点是促进协同控制航运的空气污染问题和对气候变化的影响。具体包括：收紧船用发动机排放标准，逐步与最新的欧美标准接轨，以促进国内船队采用国际上可商用的NOx减排技术;对所有在役内河及沿海船舶实施最严格的排放规定，以加速高排放船舶的更新、改造或升级;扩大岸电使用范围，要求所有内河船舶在港口靠泊或在锚地等待通过船闸时均使用岸电;为在人口密集地区流域航行和固定航线的船舶设定零排放目标，逐步考虑为国内船舶设定零排放的长期目标，并制定推进零排放船舶的长期战略;提供专项资金和减排的奖励措施，以支持航运业采用NOx减排和低零排放解决方案，以及发展陆上燃料供应基础设施。
交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣在发布会上介绍道，生态环境部明确我国“十四五”期间将延续《大气污染防治行动计划》《打赢蓝天保卫战三年行动计划》思路，主要围绕着空气质量改善和主要污染物减排量设计目标，鉴于近几年臭氧污染问题比较突出，会针对臭氧的两项前体物VOCs和氮氧化物设计减排目标。
关于如何应对航运去碳化挑战，彭传圣表示，可以从能源转换切入。根据市场预测，最适合研发的零排放燃料是酒精、生物甲烷和氨。
“我国在实施氮氧化物排放标准前建造的目前在役船舶存量大，新造船标准要求低，势必将受到地方政府和民众关注，水运行业需要采取措施，回应关切。”彭传圣说，“NRDC这一次的国内航运低零排放政策的国际经验总结，将有助于我国借鉴国际经验制定合适的‘十四五’和中长期的国内船舶排放控制政策，引领绿色航运的发展。”
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