集团“两会”精神助力皖北煤电智能公司重点工程建设
作者：吴辉
在刚刚胜利闭幕的皖北煤电集团公司“两会”上，集团公司党委副书记、总经理杨林在《行政工作报告》中强调“继续发挥智慧矿山建设品牌优势，进一步争取麻地梁煤矿产能核增，要加快推进选煤厂建设，同步抓好手续办理，力争年底前建成投产，为提质增效、增产增效创造条件。”
连日来、皖北煤电智能公司迅速传达贯彻集团公司“两会”精神、特别是集团公司党委书记、董事长龚乃勤、党委副书记、总经理杨林的讲话精神，统一思想、提高认识，立即行动、认真宣贯，结合工作实际，加快推进选煤厂二期工程建设、509工作面安装等重点工作落实落地。
1月10日，在智能公司选煤厂二期工程建设现场，802、803沫精煤皮带反冲床安装、皮带接头硫化、智能干洗设备、破碎机安装等工序干的热火朝天，一派繁忙。现场施工负责人、选煤厂车间工会主席蒋连民表示，集团公司领导“两会”上对麻地梁矿选煤厂的高度关注，对我们来说既是压力，更是动力，我们要变压力为动力，克服极寒天气带来的不利因素影响，进一步提振士气、鼓舞斗志、坚定信心，按照集团公司领导给定的目标，攻坚克难，在推动选煤厂建设又快又好中体现勇担当，展现新作为。
借助集团公司“两会”胜利闭幕的东风，智能公司乘势而上，善作善成，坚定打赢选煤厂建设攻坚战的信心和勇气。召开专题会，进一步明确方向路径，挂图作战，咬定1月5号前完成系统胶带机铺设、非标件基本完成制作、1月10号前完成吊装、高低压开关柜完成安装、消防管路、除尘系统1月15号前具备使用条件、803沫精煤皮带系统1月15号安装到位、供配电、集控系统1月20号投入使用、产品仓下12台给煤机、破碎机月底完成安装的阶段性目标不动摇，坚持日情日结，日事日毕，绝不欠账。
“苦心人，天不负，卧薪尝胆，三千越甲可吞吴；有志者，事竟成，破釜沉舟，百二秦关终属楚。能否按期高质量完成选煤厂二期工程建设任务，是检验麻地梁矿干部员工是否具有战斗力、能够认真贯彻落实集团公司“两会”会精神的最好标尺……”现场“督战”的智能公司党委副书记、总经理徐辉指出。
作者：吴辉
在刚刚胜利闭幕的皖北煤电集团公司“两会”上，集团公司党委副书记、总经理杨林在《行政工作报告》中强调“继续发挥智慧矿山建设品牌优势，进一步争取麻地梁煤矿产能核增，要加快推进选煤厂建设，同步抓好手续办理，力争年底前建成投产，为提质增效、增产增效创造条件。”
连日来、皖北煤电智能公司迅速传达贯彻集团公司“两会”精神、特别是集团公司党委书记、董事长龚乃勤、党委副书记、总经理杨林的讲话精神，统一思想、提高认识，立即行动、认真宣贯，结合工作实际，加快推进选煤厂二期工程建设、509工作面安装等重点工作落实落地。
1月10日，在智能公司选煤厂二期工程建设现场，802、803沫精煤皮带反冲床安装、皮带接头硫化、智能干洗设备、破碎机安装等工序干的热火朝天，一派繁忙。现场施工负责人、选煤厂车间工会主席蒋连民表示，集团公司领导“两会”上对麻地梁矿选煤厂的高度关注，对我们来说既是压力，更是动力，我们要变压力为动力，克服极寒天气带来的不利因素影响，进一步提振士气、鼓舞斗志、坚定信心，按照集团公司领导给定的目标，攻坚克难，在推动选煤厂建设又快又好中体现勇担当，展现新作为。
借助集团公司“两会”胜利闭幕的东风，智能公司乘势而上，善作善成，坚定打赢选煤厂建设攻坚战的信心和勇气。召开专题会，进一步明确方向路径，挂图作战，咬定1月5号前完成系统胶带机铺设、非标件基本完成制作、1月10号前完成吊装、高低压开关柜完成安装、消防管路、除尘系统1月15号前具备使用条件、803沫精煤皮带系统1月15号安装到位、供配电、集控系统1月20号投入使用、产品仓下12台给煤机、破碎机月底完成安装的阶段性目标不动摇，坚持日情日结，日事日毕，绝不欠账。
“苦心人，天不负，卧薪尝胆，三千越甲可吞吴；有志者，事竟成，破釜沉舟，百二秦关终属楚。能否按期高质量完成选煤厂二期工程建设任务，是检验麻地梁矿干部员工是否具有战斗力、能够认真贯彻落实集团公司“两会”会精神的最好标尺……”现场“督战”的智能公司党委副书记、总经理徐辉指出。
【缺芯加剧，德国汽车优先满足欧洲市场和豪华车市场】
中国汽车市场最致命的危机即将爆发。
2021年9月8日，Unisem公司位于霹雳州的怡保工厂，因疫情出现三例死亡病例，被迫停产一周。作为马来西亚最大的芯片封测厂商，Unisem主要为英飞凌、意法半导体等芯片制造商服务。突如其来的停产，大大提升了全球汽车半导体供应断链的风险。
自2021年6月起，全球汽车的半导体供应在经历了晶圆产能不足、美国德州大雪、日本瑞萨火灾的冲击后，再次陷入马来西亚困境。新一轮疫情爆发，迫使马来西亚采取封锁国境等系列措施，50多家半导体的营运让位于病毒防控，这彻底摧垮了全球汽车半导体既有的供应秩序。
英飞凌马六甲工厂连续两个月停产，让德国汽车陷入30年以来最大的危机中，中国、美国、巴西、日本等的整车制造商减产规模继续扩大。其中，部分中国汽车制造商的减产量同比超过6成。
2021年8月17日，意法半导体麻坡工厂超过20人染疫，只得第三次停工。作为博世、大陆的核心供应商，意法半导体的遭遇使得整车制造商所需要的汽车电子控制类芯片（ECU、TCU、VCU等）出现断供。受疫情蔓延和防控措施的影响，9月份的芯片供应更加严峻。Unisem的停运，将再次扩大芯片断供的面积。
新一轮芯片短缺的乌云，已经笼罩在全球汽车市场的头顶。恰在此时，中国汽车市场出现了被分裂的险情，把乌云人为拨向和拨离中国成为两种明显的选择。跨国汽车制造商对中国市场的态度，正在发生着的巨变。转幅之大，堪比1970-1980年代他们对是否要进入中国的分歧。
全球汽车市场最为紧缺的ESP（车身稳定控制系统）类MCU（微处理器），成为这种转变的缩影。在中国汽车市场，ESP的供应商主要有日系的电装和爱信精机、美系的天合和德科以及欧系的博世和大陆。在马来西亚疫情之中，这种情势最终反映到了跨国汽车制造商对中国的态度上。
日系整车制造商中，从丰田到大发在削减产能时，首先选择日本本土市场，其次为北美和东盟。在丰田、本田、日产、三菱的规划中，保全中国市场成为其优先的选择。
其中，本田汽车受到芯片短缺影响的规模最大，频次最多。和日本、北美、东盟的产能削减力度相比，广汽本田和东风本田的芯片供应量高出平均水平的10-15%不等；丰田在叠加线束供应危机后，把9月份的减产重心放到了日本，中国和美国被置于同等重要的位置；日产在马来西亚芯片危机发生后，首先确定了美国工厂的减产计划，最大程度地降低对中国市场的冲击。
按照通用和福特在北美市场的减产数量计算，其位于美国、加拿大、墨西哥的工厂，至少每家都经历过2次减产或停产。在芯片资源的分配上，美系汽车制造商优先满足市场热销的皮卡和SUV车型。他们在华合资公司的芯片供应，仍在执行既定的策略。
最早进入中国市场的德国汽车制造商，在享受着中国市场销量和利润双丰收的同时，最先调整芯片分配策略。以德国为中心的西欧市场成为其优先考虑的地区，中国被归于第二梯队。其中，大众汽车集团的表现尤为突出。
大众汽车集团的芯片供应商被要求重新调整供应策略，优先满足欧洲及豪华品牌的芯片需求;其他品牌的芯片供应量，将按照车型利润的高低重新分配。
中国台湾的芯片厂家被迫重定供货节奏，与此同时，它们被特别提醒要理清中国大陆市场供货的先后顺序，优先满足超豪华品牌的需求，合资企业的芯片分配量必须严格执行车型利润优先的规定，中国市场需求优先的旧规被完全废弃。
再考虑到合资公司股比，当按照车型利润高低决定芯片多寡时，利润受股比分摊，中国合资企业处于绝对的劣势，受到的冲击也最大。而6年前，在大众汽车集团遭遇“柴油门”时，其在西欧、美国、韩国、日本等市场均遭遗弃，其在美国的危机至今仍未彻底消除。不过，在中国汽车市场，得益于一汽集团和上汽集团的支持，两个大众用销量和市占率，支撑其渡过最艰难时期，继续成为全球第二汽车集团。现在，中方的支持被抛诸脑后。
冲击也直观地呈现在合资公司六、七、八月的市场数据上，两个合资公司因芯片短缺造成的减产规模，大幅超过了行业平均水平。在南北大众急需大众汽车集团调配芯片资源给与支持的时候，这家德国汽车集团并没有与一汽集团和上汽集团站在一起。中国台湾的芯片厂家认为，这是德国汽车特别是大众汽车选择性放弃中国的开始。
仍在蔓延的马来西亚疫情，粉碎了各方2021年年底结束芯片危机的预期。即便按照芯片厂家、零部件供应商、整车制造商等最乐观的预计，这场危机至少会持续到2022年上半年。
于中国汽车市场而言，新的灾难才刚刚开始。2021年8月份乘用车零售量环比下滑3.3%，除2008年北京奥运会外，这是本世纪中国汽车历史上的首次。在市场的剧烈异动中，日系、美系、德系汽车都做出了各自的新选择。
1958年9月，微芯片问世的时候，它主要被用于核武器。在它变成21世纪的石油后，德国汽车首先在中国市场拉开了引线。
中国汽车市场最致命的危机即将爆发。
2021年9月8日，Unisem公司位于霹雳州的怡保工厂，因疫情出现三例死亡病例，被迫停产一周。作为马来西亚最大的芯片封测厂商，Unisem主要为英飞凌、意法半导体等芯片制造商服务。突如其来的停产，大大提升了全球汽车半导体供应断链的风险。
自2021年6月起，全球汽车的半导体供应在经历了晶圆产能不足、美国德州大雪、日本瑞萨火灾的冲击后，再次陷入马来西亚困境。新一轮疫情爆发，迫使马来西亚采取封锁国境等系列措施，50多家半导体的营运让位于病毒防控，这彻底摧垮了全球汽车半导体既有的供应秩序。
英飞凌马六甲工厂连续两个月停产，让德国汽车陷入30年以来最大的危机中，中国、美国、巴西、日本等的整车制造商减产规模继续扩大。其中，部分中国汽车制造商的减产量同比超过6成。
2021年8月17日，意法半导体麻坡工厂超过20人染疫，只得第三次停工。作为博世、大陆的核心供应商，意法半导体的遭遇使得整车制造商所需要的汽车电子控制类芯片（ECU、TCU、VCU等）出现断供。受疫情蔓延和防控措施的影响，9月份的芯片供应更加严峻。Unisem的停运，将再次扩大芯片断供的面积。
新一轮芯片短缺的乌云，已经笼罩在全球汽车市场的头顶。恰在此时，中国汽车市场出现了被分裂的险情，把乌云人为拨向和拨离中国成为两种明显的选择。跨国汽车制造商对中国市场的态度，正在发生着的巨变。转幅之大，堪比1970-1980年代他们对是否要进入中国的分歧。
全球汽车市场最为紧缺的ESP（车身稳定控制系统）类MCU（微处理器），成为这种转变的缩影。在中国汽车市场，ESP的供应商主要有日系的电装和爱信精机、美系的天合和德科以及欧系的博世和大陆。在马来西亚疫情之中，这种情势最终反映到了跨国汽车制造商对中国的态度上。
日系整车制造商中，从丰田到大发在削减产能时，首先选择日本本土市场，其次为北美和东盟。在丰田、本田、日产、三菱的规划中，保全中国市场成为其优先的选择。
其中，本田汽车受到芯片短缺影响的规模最大，频次最多。和日本、北美、东盟的产能削减力度相比，广汽本田和东风本田的芯片供应量高出平均水平的10-15%不等；丰田在叠加线束供应危机后，把9月份的减产重心放到了日本，中国和美国被置于同等重要的位置；日产在马来西亚芯片危机发生后，首先确定了美国工厂的减产计划，最大程度地降低对中国市场的冲击。
按照通用和福特在北美市场的减产数量计算，其位于美国、加拿大、墨西哥的工厂，至少每家都经历过2次减产或停产。在芯片资源的分配上，美系汽车制造商优先满足市场热销的皮卡和SUV车型。他们在华合资公司的芯片供应，仍在执行既定的策略。
最早进入中国市场的德国汽车制造商，在享受着中国市场销量和利润双丰收的同时，最先调整芯片分配策略。以德国为中心的西欧市场成为其优先考虑的地区，中国被归于第二梯队。其中，大众汽车集团的表现尤为突出。
大众汽车集团的芯片供应商被要求重新调整供应策略，优先满足欧洲及豪华品牌的芯片需求;其他品牌的芯片供应量，将按照车型利润的高低重新分配。
中国台湾的芯片厂家被迫重定供货节奏，与此同时，它们被特别提醒要理清中国大陆市场供货的先后顺序，优先满足超豪华品牌的需求，合资企业的芯片分配量必须严格执行车型利润优先的规定，中国市场需求优先的旧规被完全废弃。
再考虑到合资公司股比，当按照车型利润高低决定芯片多寡时，利润受股比分摊，中国合资企业处于绝对的劣势，受到的冲击也最大。而6年前，在大众汽车集团遭遇“柴油门”时，其在西欧、美国、韩国、日本等市场均遭遗弃，其在美国的危机至今仍未彻底消除。不过，在中国汽车市场，得益于一汽集团和上汽集团的支持，两个大众用销量和市占率，支撑其渡过最艰难时期，继续成为全球第二汽车集团。现在，中方的支持被抛诸脑后。
冲击也直观地呈现在合资公司六、七、八月的市场数据上，两个合资公司因芯片短缺造成的减产规模，大幅超过了行业平均水平。在南北大众急需大众汽车集团调配芯片资源给与支持的时候，这家德国汽车集团并没有与一汽集团和上汽集团站在一起。中国台湾的芯片厂家认为，这是德国汽车特别是大众汽车选择性放弃中国的开始。
仍在蔓延的马来西亚疫情，粉碎了各方2021年年底结束芯片危机的预期。即便按照芯片厂家、零部件供应商、整车制造商等最乐观的预计，这场危机至少会持续到2022年上半年。
于中国汽车市场而言，新的灾难才刚刚开始。2021年8月份乘用车零售量环比下滑3.3%，除2008年北京奥运会外，这是本世纪中国汽车历史上的首次。在市场的剧烈异动中，日系、美系、德系汽车都做出了各自的新选择。
1958年9月，微芯片问世的时候，它主要被用于核武器。在它变成21世纪的石油后，德国汽车首先在中国市场拉开了引线。
德国汽车战略性退出中国市场
中国汽车市场最致命的危机即将爆发。
2021年9月8日，Unisem公司位于霹雳州的怡保工厂，因疫情出现三例死亡病例，被迫停产一周。作为马来西亚最大的芯片封测厂商，Unisem主要为英飞凌、意法半导体等芯片制造商服务。突如其来的停产，大大提升了全球汽车半导体供应断链的风险。
自2021年6月起，全球汽车的半导体供应在经历了晶圆产能不足、美国德州大雪、日本瑞萨火灾的冲击后，再次陷入马来西亚困境。新一轮疫情爆发，迫使马来西亚采取封锁国境等系列措施，50多家半导体的营运让位于病毒防控，这彻底摧垮了全球汽车半导体既有的供应秩序。
英飞凌马六甲工厂连续两个月停产，让德国汽车陷入30年以来最大的危机中，中国、美国、巴西、日本等的整车制造商减产规模继续扩大。其中，部分中国汽车制造商的减产量同比超过6成。
2021年8月17日，意法半导体麻坡工厂超过20人染疫，只得第三次停工。作为博世、大陆的核心供应商，意法半导体的遭遇使得整车制造商所需要的汽车电子控制类芯片（ECU、TCU、VCU等）出现断供。受疫情蔓延和防控措施的影响，9月份的芯片供应更加严峻。Unisem的停运，将再次扩大芯片断供的面积。
新一轮芯片短缺的乌云，已经笼罩在全球汽车市场的头顶。恰在此时，中国汽车市场出现了被分裂的险情，把乌云人为拨向和拨离中国成为两种明显的选择。跨国汽车制造商对中国市场的态度，正在发生着的巨变。转幅之大，堪比1970-1980年代他们对是否要进入中国的分歧。
全球汽车市场最为紧缺的ESP（车身稳定控制系统）类MCU（微处理器），成为这种转变的缩影。在中国汽车市场，ESP的供应商主要有日系的电装和爱信精机、美系的天合和德科以及欧系的博世和大陆。在马来西亚疫情之中，这种情势最终反映到了跨国汽车制造商对中国的态度上。
日系整车制造商中，从丰田到大发在削减产能时，首先选择日本本土市场，其次为北美和东盟。在丰田、本田、日产、三菱的规划中，保全中国市场成为其优先的选择。
其中，本田汽车受到芯片短缺影响的规模最大，频次最多。和日本、北美、东盟的产能削减力度相比，广汽本田和东风本田的芯片供应量高出平均水平的10-15%不等；丰田在叠加线束供应危机后，把9月份的减产重心放到了日本，中国和美国被置于同等重要的位置；日产在马来西亚芯片危机发生后，首先确定了美国工厂的减产计划，最大程度地降低对中国市场的冲击。
按照通用和福特在北美市场的减产数量计算，其位于美国、加拿大、墨西哥的工厂，至少每家都经历过2次减产或停产。在芯片资源的分配上，美系汽车制造商优先满足市场热销的皮卡和SUV车型。他们在华合资公司的芯片供应，仍在执行既定的策略。
最早进入中国市场的德国汽车制造商，在享受着中国市场销量和利润双丰收的同时，最先调整芯片分配策略。以德国为中心的西欧市场成为其优先考虑的地区，中国被归于第二梯队。其中，大众汽车集团的表现尤为突出。
大众汽车集团的芯片供应商被要求重新调整供应策略，优先满足欧洲及豪华品牌的芯片需求;其他品牌的芯片供应量，将按照车型利润的高低重新分配。
中国台湾的芯片厂家被迫重定供货节奏，与此同时，它们被特别提醒要理清中国大陆市场供货的先后顺序，优先满足超豪华品牌的需求，合资企业的芯片分配量必须严格执行车型利润优先的规定，中国市场需求优先的旧规被完全废弃。
再考虑到合资公司股比，当按照车型利润高低决定芯片多寡时，利润受股比分摊，中国合资企业处于绝对的劣势，受到的冲击也最大。而6年前，在大众汽车集团遭遇“柴油门”时，其在西欧、美国、韩国、日本等市场均遭遗弃，其在美国的危机至今仍未彻底消除。不过，在中国汽车市场，得益于一汽集团和上汽集团的支持，两个大众用销量和市占率，支撑其渡过最艰难时期，继续成为全球第二汽车集团。现在，中方的支持被抛诸脑后。
冲击也直观地呈现在合资公司六、七、八月的市场数据上，两个合资公司因芯片短缺造成的减产规模，大幅超过了行业平均水平。在南北大众急需大众汽车集团调配芯片资源给与支持的时候，这家德国汽车集团并没有与一汽集团和上汽集团站在一起。中国台湾的芯片厂家认为，这是德国汽车特别是大众汽车选择性放弃中国的开始。
仍在蔓延的马来西亚疫情，粉碎了各方2021年年底结束芯片危机的预期。即便按照芯片厂家、零部件供应商、整车制造商等最乐观的预计，这场危机至少会持续到2022年上半年。
于中国汽车市场而言，新的灾难才刚刚开始。2021年8月份乘用车零售量环比下滑3.3%，除2008年北京奥运会外，这是本世纪中国汽车历史上的首次。在市场的剧烈异动中，日系、美系、德系汽车都做出了各自的新选择。
1958年9月，微芯片问世的时候，它主要被用于核武器。在它变成21世纪的石油后，德国汽车首先在中国市场拉开了引线。
中国汽车市场最致命的危机即将爆发。
2021年9月8日，Unisem公司位于霹雳州的怡保工厂，因疫情出现三例死亡病例，被迫停产一周。作为马来西亚最大的芯片封测厂商，Unisem主要为英飞凌、意法半导体等芯片制造商服务。突如其来的停产，大大提升了全球汽车半导体供应断链的风险。
自2021年6月起，全球汽车的半导体供应在经历了晶圆产能不足、美国德州大雪、日本瑞萨火灾的冲击后，再次陷入马来西亚困境。新一轮疫情爆发，迫使马来西亚采取封锁国境等系列措施，50多家半导体的营运让位于病毒防控，这彻底摧垮了全球汽车半导体既有的供应秩序。
英飞凌马六甲工厂连续两个月停产，让德国汽车陷入30年以来最大的危机中，中国、美国、巴西、日本等的整车制造商减产规模继续扩大。其中，部分中国汽车制造商的减产量同比超过6成。
2021年8月17日，意法半导体麻坡工厂超过20人染疫，只得第三次停工。作为博世、大陆的核心供应商，意法半导体的遭遇使得整车制造商所需要的汽车电子控制类芯片（ECU、TCU、VCU等）出现断供。受疫情蔓延和防控措施的影响，9月份的芯片供应更加严峻。Unisem的停运，将再次扩大芯片断供的面积。
新一轮芯片短缺的乌云，已经笼罩在全球汽车市场的头顶。恰在此时，中国汽车市场出现了被分裂的险情，把乌云人为拨向和拨离中国成为两种明显的选择。跨国汽车制造商对中国市场的态度，正在发生着的巨变。转幅之大，堪比1970-1980年代他们对是否要进入中国的分歧。
全球汽车市场最为紧缺的ESP（车身稳定控制系统）类MCU（微处理器），成为这种转变的缩影。在中国汽车市场，ESP的供应商主要有日系的电装和爱信精机、美系的天合和德科以及欧系的博世和大陆。在马来西亚疫情之中，这种情势最终反映到了跨国汽车制造商对中国的态度上。
日系整车制造商中，从丰田到大发在削减产能时，首先选择日本本土市场，其次为北美和东盟。在丰田、本田、日产、三菱的规划中，保全中国市场成为其优先的选择。
其中，本田汽车受到芯片短缺影响的规模最大，频次最多。和日本、北美、东盟的产能削减力度相比，广汽本田和东风本田的芯片供应量高出平均水平的10-15%不等；丰田在叠加线束供应危机后，把9月份的减产重心放到了日本，中国和美国被置于同等重要的位置；日产在马来西亚芯片危机发生后，首先确定了美国工厂的减产计划，最大程度地降低对中国市场的冲击。
按照通用和福特在北美市场的减产数量计算，其位于美国、加拿大、墨西哥的工厂，至少每家都经历过2次减产或停产。在芯片资源的分配上，美系汽车制造商优先满足市场热销的皮卡和SUV车型。他们在华合资公司的芯片供应，仍在执行既定的策略。
最早进入中国市场的德国汽车制造商，在享受着中国市场销量和利润双丰收的同时，最先调整芯片分配策略。以德国为中心的西欧市场成为其优先考虑的地区，中国被归于第二梯队。其中，大众汽车集团的表现尤为突出。
大众汽车集团的芯片供应商被要求重新调整供应策略，优先满足欧洲及豪华品牌的芯片需求;其他品牌的芯片供应量，将按照车型利润的高低重新分配。
中国台湾的芯片厂家被迫重定供货节奏，与此同时，它们被特别提醒要理清中国大陆市场供货的先后顺序，优先满足超豪华品牌的需求，合资企业的芯片分配量必须严格执行车型利润优先的规定，中国市场需求优先的旧规被完全废弃。
再考虑到合资公司股比，当按照车型利润高低决定芯片多寡时，利润受股比分摊，中国合资企业处于绝对的劣势，受到的冲击也最大。而6年前，在大众汽车集团遭遇“柴油门”时，其在西欧、美国、韩国、日本等市场均遭遗弃，其在美国的危机至今仍未彻底消除。不过，在中国汽车市场，得益于一汽集团和上汽集团的支持，两个大众用销量和市占率，支撑其渡过最艰难时期，继续成为全球第二汽车集团。现在，中方的支持被抛诸脑后。
冲击也直观地呈现在合资公司六、七、八月的市场数据上，两个合资公司因芯片短缺造成的减产规模，大幅超过了行业平均水平。在南北大众急需大众汽车集团调配芯片资源给与支持的时候，这家德国汽车集团并没有与一汽集团和上汽集团站在一起。中国台湾的芯片厂家认为，这是德国汽车特别是大众汽车选择性放弃中国的开始。
仍在蔓延的马来西亚疫情，粉碎了各方2021年年底结束芯片危机的预期。即便按照芯片厂家、零部件供应商、整车制造商等最乐观的预计，这场危机至少会持续到2022年上半年。
于中国汽车市场而言，新的灾难才刚刚开始。2021年8月份乘用车零售量环比下滑3.3%，除2008年北京奥运会外，这是本世纪中国汽车历史上的首次。在市场的剧烈异动中，日系、美系、德系汽车都做出了各自的新选择。
1958年9月，微芯片问世的时候，它主要被用于核武器。在它变成21世纪的石油后，德国汽车首先在中国市场拉开了引线。
✋热门推荐