【中国田径应直面困难积极调整——2023布达佩斯田径世锦赛达标门槛“难上加难”】
历时10天的第18届世界田径锦标赛刚刚于今年7月在美国尤金落下帷幕，2023年布达佩斯田径世锦赛的“门票争夺战”日前便已打响。8月19日，世界田联官方公布了布达佩斯世锦赛的资格获取系统和入围成绩标准。与被称为“史上最难”的尤金世锦赛成绩标准相比，布达佩斯世锦赛的门槛进一步提升，堪称“难上加难”。
2023年布达佩斯田径世锦赛将于2023年8月19日至27日进行，共设49个项目，选手们可以通过达标入围成绩或世界排名两种方式获得参赛资格，每个国家和地区的代表队最多可派3名获得资格的运动员参加同一个项目的比赛。与2022尤金世锦赛的入围成绩标准相比，除男子跳高和女子标枪两个项目外，其余42项个人项目的成绩标准全部提升。
以100米项目为例，男、女子入围成绩标准分别由尤金世锦赛时的10秒05和11秒15提升至布达佩斯田径世锦赛的10秒00和11秒08。目前中国男子百米飞人中，只有苏炳添和谢震业的最好成绩在10秒以内，但要想跑出10.00秒也并非能轻易实现。尤金世锦赛男子百米对决，中国队只有苏炳添一人参赛。现役第三人、“00后”小将陈冠峰个人最佳10秒06，目前距离达标线仍有一定距离。而在女子100米方面，尽管葛曼棋的历史个人最好成绩11秒04能够达标，但近两年她的成绩始终徘徊在11秒10以外，形势同样不容乐观。
从中国田径的优势项目来看，目前基本上以田赛项目为主，包括男子跳远、三级跳远，女子铅球、铁饼、标枪，以及女子20公里和35公里竞走等项目。其中，王嘉男和冯彬作为新科世锦赛冠军并不用为参赛资格担忧，两人已自动获得一张布达佩斯田径世锦赛的外卡。男子三级跳远和女子铅球等项目，虽然达标线均被拔高，但对于有实力争金夺银的中国选手而言达标也并非难事。女子标枪标准则略有降低，对于中国选手而言也是继续冲金夺银的好机会。
不同项目的达标期也有所区别。其中，马拉松和35公里竞走项目的达标期为2021年12月1日至2023年5月30日；10000米、20公里竞走和全能项目的达标期则为2022年1月31日至2023年7月30日；其他项目的达标窗口自2022年7月31日开始，至2023年7月30日结束。这便意味着所有项目运动员的“门票”争夺战目前都已经开始。
与往届相同，除了成绩达标外，运动员也可以在达标资格赛结束后，根据其排名系统中取得的世界排名位置，来获得世锦赛资格。此外，2022赛季钻石联赛各项目总冠军、部分项目的各大洲锦标赛冠军等也可自动获得世锦赛的入场券。
对于中国田径而言，世锦赛成绩标准的进一步提升无疑为运动员通过达标晋级世锦赛增添了难度。由于尤金世锦赛推迟一年举行，进一步压缩了布达佩斯世锦赛的备战周期，也要求中国田径在未来一年中更加紧凑、高效而合理地安排备战工作。为运动员创造更多的达标机会无疑是当务之急。
进入2023赛季，世界室内田径锦标赛和世界接力赛两项国际大赛将分别在南京和广州进行，特别是广州世界接力赛将是布达佩斯世锦赛接力项目的直接晋级机会，这些也将为本土作战的中国选手提供良好的达标机会。（李东烨/文 部分图片转自新华社 戴天骄制作）
历时10天的第18届世界田径锦标赛刚刚于今年7月在美国尤金落下帷幕，2023年布达佩斯田径世锦赛的“门票争夺战”日前便已打响。8月19日，世界田联官方公布了布达佩斯世锦赛的资格获取系统和入围成绩标准。与被称为“史上最难”的尤金世锦赛成绩标准相比，布达佩斯世锦赛的门槛进一步提升，堪称“难上加难”。
2023年布达佩斯田径世锦赛将于2023年8月19日至27日进行，共设49个项目，选手们可以通过达标入围成绩或世界排名两种方式获得参赛资格，每个国家和地区的代表队最多可派3名获得资格的运动员参加同一个项目的比赛。与2022尤金世锦赛的入围成绩标准相比，除男子跳高和女子标枪两个项目外，其余42项个人项目的成绩标准全部提升。
以100米项目为例，男、女子入围成绩标准分别由尤金世锦赛时的10秒05和11秒15提升至布达佩斯田径世锦赛的10秒00和11秒08。目前中国男子百米飞人中，只有苏炳添和谢震业的最好成绩在10秒以内，但要想跑出10.00秒也并非能轻易实现。尤金世锦赛男子百米对决，中国队只有苏炳添一人参赛。现役第三人、“00后”小将陈冠峰个人最佳10秒06，目前距离达标线仍有一定距离。而在女子100米方面，尽管葛曼棋的历史个人最好成绩11秒04能够达标，但近两年她的成绩始终徘徊在11秒10以外，形势同样不容乐观。
从中国田径的优势项目来看，目前基本上以田赛项目为主，包括男子跳远、三级跳远，女子铅球、铁饼、标枪，以及女子20公里和35公里竞走等项目。其中，王嘉男和冯彬作为新科世锦赛冠军并不用为参赛资格担忧，两人已自动获得一张布达佩斯田径世锦赛的外卡。男子三级跳远和女子铅球等项目，虽然达标线均被拔高，但对于有实力争金夺银的中国选手而言达标也并非难事。女子标枪标准则略有降低，对于中国选手而言也是继续冲金夺银的好机会。
不同项目的达标期也有所区别。其中，马拉松和35公里竞走项目的达标期为2021年12月1日至2023年5月30日；10000米、20公里竞走和全能项目的达标期则为2022年1月31日至2023年7月30日；其他项目的达标窗口自2022年7月31日开始，至2023年7月30日结束。这便意味着所有项目运动员的“门票”争夺战目前都已经开始。
与往届相同，除了成绩达标外，运动员也可以在达标资格赛结束后，根据其排名系统中取得的世界排名位置，来获得世锦赛资格。此外，2022赛季钻石联赛各项目总冠军、部分项目的各大洲锦标赛冠军等也可自动获得世锦赛的入场券。
对于中国田径而言，世锦赛成绩标准的进一步提升无疑为运动员通过达标晋级世锦赛增添了难度。由于尤金世锦赛推迟一年举行，进一步压缩了布达佩斯世锦赛的备战周期，也要求中国田径在未来一年中更加紧凑、高效而合理地安排备战工作。为运动员创造更多的达标机会无疑是当务之急。
进入2023赛季，世界室内田径锦标赛和世界接力赛两项国际大赛将分别在南京和广州进行，特别是广州世界接力赛将是布达佩斯世锦赛接力项目的直接晋级机会，这些也将为本土作战的中国选手提供良好的达标机会。（李东烨/文 部分图片转自新华社 戴天骄制作）
重磅！巴西田径名将正式递交入籍中国申请：我想成为中国人
北京时间5月19日，巴西知名体育媒体UOL报道，巴西长跑名将丹尼尔-纳西门托已向中国田联递交了一份入籍申请，他期待成为中国人。显然，此举也是受到了今年冬奥会以及男足队内，中国代表团拥有大量归化球员的影响。不过目前还没有中国方面的回应。
这位名为丹尼尔-纳西门托的选手出生于1998年7月28日，参加的项目包括10000米、半程马拉松、马拉松等长跑项目，2020年曾在半马创造了1小时04分27的个人最好成绩，是巴西队的奥运代表，在今年的首尔马拉松赛上以2小时04秒51打破了美洲马拉松纪录，并且获得第三名。
据报道，丹尼尔-纳西门托已经递交了归化申请，而他不是一个人在寻求改变国籍，据悉一共有3个人，而他们的代理人向中国方面提出了一个名为“蜻蜓计划”的方案。目前，巴西的马拉松运动员认为巴西方面没有给出支持，而导致经济困难，要知道他们的工资只有运动员补贴600多美元，所以被迫寻求更改国籍。
到目前为止，中国方面并没有正式回应，或许此事还需要商量。因为就目前来看，中国田径归化的运动员只有郑妮娜力，而郑妮娜力是一位华裔，而纯粹的外国田径选手，还没有入籍中国成功的。
当然，可以肯定的是，巴西马拉松选手受到了巴西足球运动员的影响，之前艾克森、洛国富、阿兰、费南多等没有中国血统的巴西人都成功入籍中国，加上冬奥赛场中国队有着大量归化选手，因此这些巴西田径选手看到了可能。
来源：黑色柳丁
北京时间5月19日，巴西知名体育媒体UOL报道，巴西长跑名将丹尼尔-纳西门托已向中国田联递交了一份入籍申请，他期待成为中国人。显然，此举也是受到了今年冬奥会以及男足队内，中国代表团拥有大量归化球员的影响。不过目前还没有中国方面的回应。
这位名为丹尼尔-纳西门托的选手出生于1998年7月28日，参加的项目包括10000米、半程马拉松、马拉松等长跑项目，2020年曾在半马创造了1小时04分27的个人最好成绩，是巴西队的奥运代表，在今年的首尔马拉松赛上以2小时04秒51打破了美洲马拉松纪录，并且获得第三名。
据报道，丹尼尔-纳西门托已经递交了归化申请，而他不是一个人在寻求改变国籍，据悉一共有3个人，而他们的代理人向中国方面提出了一个名为“蜻蜓计划”的方案。目前，巴西的马拉松运动员认为巴西方面没有给出支持，而导致经济困难，要知道他们的工资只有运动员补贴600多美元，所以被迫寻求更改国籍。
到目前为止，中国方面并没有正式回应，或许此事还需要商量。因为就目前来看，中国田径归化的运动员只有郑妮娜力，而郑妮娜力是一位华裔，而纯粹的外国田径选手，还没有入籍中国成功的。
当然，可以肯定的是，巴西马拉松选手受到了巴西足球运动员的影响，之前艾克森、洛国富、阿兰、费南多等没有中国血统的巴西人都成功入籍中国，加上冬奥赛场中国队有着大量归化选手，因此这些巴西田径选手看到了可能。
来源：黑色柳丁
智能时代下，中国汽车品牌的机会（下）
原创 罗松松 远川研究所 2022-05-19
03 奋力一搏
每个大国都有一个汽车梦，而每个生产汽车的国家都有一个高端梦。
众所周知，汽车是欧美人的发明，作为后发国家想要进入第一梯队，从过往的日韩经验来看都是从物美价廉的小车开始做起，然后通过出口打响名气，沉淀了一定的核心技术之后才推出高端品牌，时间跨度一般都在四十年左右。
比如现代汽车于1967年成立，2015年才将捷尼赛斯（Genisis）独立。
在燃油车时代，中国品牌高端化之路走的异常艰难，但在智能电动化时代，由于技术的迁移、消费者意识的变化等多重因素，人们对于国产车价格的接受程度也在被不断刷新。
2017年年底，蔚来第一款车ES8上市，起售价为44.8万，创始版价格更是高达54.8万起，成为国产车价格之“最”，当时很多声音认为这是一种“膨胀自大”的表现，甚至出现一种论调，认为“只要BBA开始出手，国产电动车会被打回原形”。
但后来的事，大家都知道了，蔚来挺过了2019年的至暗时刻，成为资本市场的香饽饽，去年推出了同样价格不菲的ET7，反观BBA在国内推出的纯电产品，在中国表现不尽人意，在终端市场频频降价。
去年12月发生了一件有意思的事。在50万元以上的豪华电动车这个细分市场上，高合HiPhi X超越保时捷Taycan成为细分市场第一，而排在后面的还有奔驰EQC和奥迪e-tron，而且这种领先姿态一直保持数月，要知道高合的均价高达70万元左右。
高合成立于2017年，四年之后正式交付HiPhi X，而且仅靠这一款车型就可以力压传统豪门登顶细分市场冠军，这在七十多年的中国汽车工业史上还是第一次，而这种表现和高合创始团队以及品牌定位有莫大关系。
高合的创始人丁磊从业20多年，在上汽通用、上汽大众、上汽集团和浦东新区政府都当过决策者，对宏观政策、前瞻技术以及产业链都拥有深厚的沉淀。
当很多新势力都选择而下而上的路线时，丁磊选择了高举高打的战略，率先提出以场景定义设计、软件定义汽车、共创定义价值的三大理念开发产品，其目的是让高合成为新世界第一科技豪华品牌。
高合的出现实际上了提出了一个问题：为什么在燃油车时代屡屡受挫的高端化在智能电动时代就变得可行，有些品牌甚至可以跳过20-40万的红海市场，直接剑指50万以上的细分市场？
这里不得不提到1962年美国学者罗杰斯提出的“创新扩散曲线”。
在他看来，无论是一个新观念还是一个新产品，从诞生到被广泛接受需要经历一个过程，最早接受新观念，尝试新事物的人叫innovaters（创新者），比例只有2.5%，之后是early adopters（早期使用者），比例约为12.5%。
虽然同是交通工具，但智能电动车是一个和传统燃油车有巨大差异的新生物，就像iPhone之于诺基亚，而想要俘获“创新者”和“早期使用者”的芳心，就要在差异点上做足文章，比如第一代iPhone不是强调续航和通信，而是多点触控技术。
对传统燃油车而言，豪华品牌通常强调的是发动机、底盘和变速箱的技术先进性、舒适性和高科技配置以及品牌的附加值，但在智能电动车时代，发动机和变速箱被抛弃，品牌鸿沟也由于消费者日渐成熟而缩短，“豪华”的内涵也发生了变化，给了后发选手可趁之机。
这也是高合这样的品牌能诞生的外部条件，但想要在强手如云的高端市场站稳脚跟，则必须要靠货真价实的产品力和创新力，具体而言则是在传统的部分做加法，在智能的部分做乘法。
比如在物理结构设计上，高合充分发挥了创业公司轻装上阵的优势，摒弃了一些传统豪华品牌采用的油电混合平台，而是采用原生的纯电平台，既能带来超跑的外观造型和超长续航里程，又能提供充足的驾乘空间。
另一方面，高合也适应了“软件定义汽车”的趋势，摒弃了传统的分布式电子电气架构，采用了全球领先的开放式H-SOA架构，开发了软件中间件实现软硬分离，进行功能重组和调动，从而可以开发出众多的车辆智能应用，适应更多的使用场景。
这种全新的架构本质上是以用户需求为中心做产品开发，能够大大缩短软件的开发周期，为用户提供更加丰富的场景和应用，而依赖传统供应链结构的整车厂则无法高效实现这一点。
在燃油车时代，国产车想卖到20万以上都无比困难，想要卖出50万以上更是痴人说梦，但在智能化时代，有人做到了，虽然这看似是一小步，但却是中国汽车产业的一大步，这并非符合了历史进程，这就是历史进程的本身。
04尾声
十年前，国产手机想要卖到2000块钱都非易事，大家基本上都集中在中低端市场内卷血拼，华为也不例外。
一位网友感慨，“什么时候外国人也能来中国排队买华为手机，我们就成功了”。当时余承东转发了这条微博并且回复称：“这是华为手机产品线年初晚会上大伙喊出的口号，要争取让国人排队买华为手机的那一天[2]！”
从2018年开始，这个美好的想象终于变成事实，以华为为首的手机品牌风靡全球，如果不是因为美国的制裁，华为的全球攻势将会更加势如破竹，虽然可惜，但这也激发了华为翻开了另一个篇章：新能源汽车。
和智能电动车相比，手机无论是产值，技术难度、供应链复杂度还是对国家的战略意义都无法相提并论，但正是因为如此，国产电动车的崛起才变得更有意义。
而要证明一个产业的崛起，无外乎要拥有真正拿得出手的品牌。从中国汽车品牌在燃油时代的跟随和奋进，到电动化后一步一步的走到台前。有华为汽车这样的异军突起，也有蔚小理这样的模式创新，更有高合挑战中国品牌高维。
这几家具有鲜明性格的企业，也同时用市场的认可证明了电动时代下中国品牌的站位，借助高合这样的品牌敢于撕掉“自主品牌既是廉价代名词”的标签去思考，不难看出创新和引领不失为他成功的要义。
依托这些行业的中坚力量，中国电动车产业前进的序曲不绝于耳。
原创 罗松松 远川研究所 2022-05-19
03 奋力一搏
每个大国都有一个汽车梦，而每个生产汽车的国家都有一个高端梦。
众所周知，汽车是欧美人的发明，作为后发国家想要进入第一梯队，从过往的日韩经验来看都是从物美价廉的小车开始做起，然后通过出口打响名气，沉淀了一定的核心技术之后才推出高端品牌，时间跨度一般都在四十年左右。
比如现代汽车于1967年成立，2015年才将捷尼赛斯（Genisis）独立。
在燃油车时代，中国品牌高端化之路走的异常艰难，但在智能电动化时代，由于技术的迁移、消费者意识的变化等多重因素，人们对于国产车价格的接受程度也在被不断刷新。
2017年年底，蔚来第一款车ES8上市，起售价为44.8万，创始版价格更是高达54.8万起，成为国产车价格之“最”，当时很多声音认为这是一种“膨胀自大”的表现，甚至出现一种论调，认为“只要BBA开始出手，国产电动车会被打回原形”。
但后来的事，大家都知道了，蔚来挺过了2019年的至暗时刻，成为资本市场的香饽饽，去年推出了同样价格不菲的ET7，反观BBA在国内推出的纯电产品，在中国表现不尽人意，在终端市场频频降价。
去年12月发生了一件有意思的事。在50万元以上的豪华电动车这个细分市场上，高合HiPhi X超越保时捷Taycan成为细分市场第一，而排在后面的还有奔驰EQC和奥迪e-tron，而且这种领先姿态一直保持数月，要知道高合的均价高达70万元左右。
高合成立于2017年，四年之后正式交付HiPhi X，而且仅靠这一款车型就可以力压传统豪门登顶细分市场冠军，这在七十多年的中国汽车工业史上还是第一次，而这种表现和高合创始团队以及品牌定位有莫大关系。
高合的创始人丁磊从业20多年，在上汽通用、上汽大众、上汽集团和浦东新区政府都当过决策者，对宏观政策、前瞻技术以及产业链都拥有深厚的沉淀。
当很多新势力都选择而下而上的路线时，丁磊选择了高举高打的战略，率先提出以场景定义设计、软件定义汽车、共创定义价值的三大理念开发产品，其目的是让高合成为新世界第一科技豪华品牌。
高合的出现实际上了提出了一个问题：为什么在燃油车时代屡屡受挫的高端化在智能电动时代就变得可行，有些品牌甚至可以跳过20-40万的红海市场，直接剑指50万以上的细分市场？
这里不得不提到1962年美国学者罗杰斯提出的“创新扩散曲线”。
在他看来，无论是一个新观念还是一个新产品，从诞生到被广泛接受需要经历一个过程，最早接受新观念，尝试新事物的人叫innovaters（创新者），比例只有2.5%，之后是early adopters（早期使用者），比例约为12.5%。
虽然同是交通工具，但智能电动车是一个和传统燃油车有巨大差异的新生物，就像iPhone之于诺基亚，而想要俘获“创新者”和“早期使用者”的芳心，就要在差异点上做足文章，比如第一代iPhone不是强调续航和通信，而是多点触控技术。
对传统燃油车而言，豪华品牌通常强调的是发动机、底盘和变速箱的技术先进性、舒适性和高科技配置以及品牌的附加值，但在智能电动车时代，发动机和变速箱被抛弃，品牌鸿沟也由于消费者日渐成熟而缩短，“豪华”的内涵也发生了变化，给了后发选手可趁之机。
这也是高合这样的品牌能诞生的外部条件，但想要在强手如云的高端市场站稳脚跟，则必须要靠货真价实的产品力和创新力，具体而言则是在传统的部分做加法，在智能的部分做乘法。
比如在物理结构设计上，高合充分发挥了创业公司轻装上阵的优势，摒弃了一些传统豪华品牌采用的油电混合平台，而是采用原生的纯电平台，既能带来超跑的外观造型和超长续航里程，又能提供充足的驾乘空间。
另一方面，高合也适应了“软件定义汽车”的趋势，摒弃了传统的分布式电子电气架构，采用了全球领先的开放式H-SOA架构，开发了软件中间件实现软硬分离，进行功能重组和调动，从而可以开发出众多的车辆智能应用，适应更多的使用场景。
这种全新的架构本质上是以用户需求为中心做产品开发，能够大大缩短软件的开发周期，为用户提供更加丰富的场景和应用，而依赖传统供应链结构的整车厂则无法高效实现这一点。
在燃油车时代，国产车想卖到20万以上都无比困难，想要卖出50万以上更是痴人说梦，但在智能化时代，有人做到了，虽然这看似是一小步，但却是中国汽车产业的一大步，这并非符合了历史进程，这就是历史进程的本身。
04尾声
十年前，国产手机想要卖到2000块钱都非易事，大家基本上都集中在中低端市场内卷血拼，华为也不例外。
一位网友感慨，“什么时候外国人也能来中国排队买华为手机，我们就成功了”。当时余承东转发了这条微博并且回复称：“这是华为手机产品线年初晚会上大伙喊出的口号，要争取让国人排队买华为手机的那一天[2]！”
从2018年开始，这个美好的想象终于变成事实，以华为为首的手机品牌风靡全球，如果不是因为美国的制裁，华为的全球攻势将会更加势如破竹，虽然可惜，但这也激发了华为翻开了另一个篇章：新能源汽车。
和智能电动车相比，手机无论是产值，技术难度、供应链复杂度还是对国家的战略意义都无法相提并论，但正是因为如此，国产电动车的崛起才变得更有意义。
而要证明一个产业的崛起，无外乎要拥有真正拿得出手的品牌。从中国汽车品牌在燃油时代的跟随和奋进，到电动化后一步一步的走到台前。有华为汽车这样的异军突起，也有蔚小理这样的模式创新，更有高合挑战中国品牌高维。
这几家具有鲜明性格的企业，也同时用市场的认可证明了电动时代下中国品牌的站位，借助高合这样的品牌敢于撕掉“自主品牌既是廉价代名词”的标签去思考，不难看出创新和引领不失为他成功的要义。
依托这些行业的中坚力量，中国电动车产业前进的序曲不绝于耳。
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