#网络货运对钢铁集团自营物流企业的影响分析#2019年9月6日，交通运输部和国家税务总局联合发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，办法自2020年1月1日开始正式实施，标志着网络货运经营由无车承运人个别试点向普遍资质准入式的转变，必将对物流行业转型发展产生深远影响，并催生新业态跨界融合发展，作为钢铁集团自营物流企业的传统货运物流企业将如何积极应对网络货运带来的影响，本文从税负成本、作业效率、管理效能、交易成本、转型发展等方面进行分析。
01网络货运适用主体
作为新兴业态，网络货运必将对传统物流运输行业带来巨大的冲击，在这一背景下，有很多物流企业都开始跃跃欲试，甚至是一些毫不相关的主体也开始搅动入局。然而，区别于传统货运企业的低门槛和区域局限，网络货运经营需要一定的准入门槛、人才储备和必要的运营条件。合适的网络货运经营者应至少符合以下任一情形。
第一，大宗货源企业：属于自带流量型，通过网络货运平台的运营，将大批货源投放到平台上，吸引大量运力入驻，能够快速带动资金流、物流和信息流优化与提升，降低自营物流成本，并撬动社会化物流业务的拓展，实现体外创效与良性循环。钢铁、煤炭、化工等大宗制造业企业具有天然的优势。
第二，规模以上物流企业：属于管理提升型，主要包含国家3A级物流企业及以上，此类企业拥有传统物流的人才、资源、管理、网络及相关经验积累，在网络货运经营上，避免了重复投资，可以采取线上+线下运行的方式，快速开展业务。全国或区域型多网点布局的物流干线企业更加适合。
第三，技术资金导向型企业：属于市场掠夺型，通过前期持续的高投入低收益甚至是负收益，来抢占货源及运力市场，待积累到一定程度，垄断相关资源后，凭借高技术、高资金门槛，后期采取合理的商业模式，实现低投入和高收益。货车帮、运满满等全国布点的网络科技公司多采取此类模式。
02网络货运对钢铁集团自营物流企业的积极意义
1.大幅降低社会运输组织的税负成本
根据税总函（2019）405号文件要求，无车承运人企业可以将平台内车辆运力视同自有运力，取得社会车辆的燃油、路桥费、司机劳务等进项抵扣。如按照传统货运模式，钢铁运输公司现有社会运输业务只能全额承受9%的增值税税收负担。而在网络货运平台模式下，参照已经运行的无车承运人企业，实际税负可控制在3%～6%。根据当地政府招商引资税收政策或支持物流业发展的政策不同，实际税负可能进一步降低。
2.提高作业效率
平台模式下，網络货运经营企业汇集了大量的流动车源和运输业务，并可依靠智慧调度、智慧计费、智慧监控、线上合同等技术，实现快速精准对接。这种效率的提升，加速了货物交割，对货主来说，带来了大量库存资金占用的减少。
3.提高管理效能
网络货运平台，依靠“互联网+”、大数据分析、区块链等技术，可以制定相应规则，通过资源引导，平台自动积分、鉴别人证真伪等功能，建立内部信用体系，减少人为干预，使得直接面向、管控上万规模单车成为可能，有利于培养核心运力，加速劣质运力的出清与淘汰，为客户提供安全稳定、低成本、高效、绿色环保、优质的物流服务。
4.带动汽车后市场板块发展
纳入网络货运平台的车辆，视同网络货运企业自有车辆管理。钢铁集团物流企业也可通过集采模式，将燃油、轮胎、维修、广告、整车销售、保险等纳入平台内的商业化运行机制，降低单车运行成本的同时，实现后市场业务规模效益的扩张。
5.迈入数据经济时代
根据国家的政策引导行业发展趋势的研判，网络货运将对重实物资产、重资金流水评判企业和个人还款能力的模式带来巨大挑战，网络货运通过GPS定位、运单等无可篡改的单据流，来反映实际发生的货物交割行为，辅以区块链技术，将成为未来融资的主要依据。目前，蚂蚁金服已经开始试水此类信用评级。网络货运平台的数据将具有金融化、信用化的特征，依托网络货运平台的各类金融创新产品将会出现，也将成为网络货运平台利润的重要增长极，同时，钢铁集团物流企业也可以依托网络货运平台进行相应融资，拓宽融资渠道，反哺主业发展。
综上所述，构建网络货运平台，能够显著提升钢铁集团自营物流企业的市场竞争力，最终形成资源带动—运力加入—规模化运作—成本降低—吸引新资源—带动新运力的良性发展循环。对于突破发展瓶颈，实现从企业物流向物流企业转变，有着重大的战略意义。
03钢铁集团自营物流企业开展网络货运经营的风险分析
1.政府政策风险分析
针对网络货运的政策，国家、地方政府虽出台了网络货运平台的相关文件，但大多是框架性、指导性的。在政策执行方面，还有很大的自由解释空间，且网络货运属于新兴业态，企业在资质申报、实际运营过程中，很可能存在一些政策性的问题，政策调整的效率高低可能影响网络货运的实际经营，严重时可能造成经营困难。另外，地方政府支持和鼓励的力度也不一样，有些地方将其作为政府大力发展和支持的行业，对网络货运企业给予最大限度的增值税、所得税等综合税收优惠，形成税收洼地，对于其他地方的企业则显失公平。
2.盈利模式风险分析
网络货运的主要盈利模式就是通过构建平台，利用集采模式，实现货主、网络货运企业、单车、后市场商户四大经营主体的良性发展。一方面此类模式需要人力、资源、资金等方面的持续和坚定的投入;另一方面由于属于新生事物，还没有成熟的模式可以借鉴，试错成本比较高。
3.制度创新风险分析
网络货运经营，属于新兴业态，在财务资金使用与结算、电子合同的签署、运单任务的产生等，与现有公司的财务、合同、招投标等制度和流程都有明显的冲突。
4.转型发展的风险
现有钢铁集团物流企业的发展政策（战略定位）、资金、人才、管理等方面与网络货运平台发展要求不适应，如果错过发展机遇，势必会被现代物流企业借助互联网的融合发展甩在后面;如果坚持发展网络货运平台，构建平台网成本高且技术力量不足，借助第三方平台网面临融合度不高、后期维护费用高等问题。
综上所述，钢铁集团自营物流企业在推进网络货运经营的过程中，很可能面临政策、模式、合作、制度创新等方面的不确定性，严重时可能造成项目的失败。
04钢铁集团自营物流企业开展网络货运经营的建议
建议钢铁集团自营物流企业积极关注所在地政府对网络货运的支持政策，根据所在地物流行业发展状况、企业自身实力和发展战略，采取单独开发网络货运平台、联合开发网络货运平台、租赁第三方平台网或并入第三方网络货运平台的发展策略，抢抓网络货运发展的大好时机促进自营物流企业转型发展。（图文来自《中国市场》，侵删）
#网络货运[超话]# #管够拉#
01网络货运适用主体
作为新兴业态，网络货运必将对传统物流运输行业带来巨大的冲击，在这一背景下，有很多物流企业都开始跃跃欲试，甚至是一些毫不相关的主体也开始搅动入局。然而，区别于传统货运企业的低门槛和区域局限，网络货运经营需要一定的准入门槛、人才储备和必要的运营条件。合适的网络货运经营者应至少符合以下任一情形。
第一，大宗货源企业：属于自带流量型，通过网络货运平台的运营，将大批货源投放到平台上，吸引大量运力入驻，能够快速带动资金流、物流和信息流优化与提升，降低自营物流成本，并撬动社会化物流业务的拓展，实现体外创效与良性循环。钢铁、煤炭、化工等大宗制造业企业具有天然的优势。
第二，规模以上物流企业：属于管理提升型，主要包含国家3A级物流企业及以上，此类企业拥有传统物流的人才、资源、管理、网络及相关经验积累，在网络货运经营上，避免了重复投资，可以采取线上+线下运行的方式，快速开展业务。全国或区域型多网点布局的物流干线企业更加适合。
第三，技术资金导向型企业：属于市场掠夺型，通过前期持续的高投入低收益甚至是负收益，来抢占货源及运力市场，待积累到一定程度，垄断相关资源后，凭借高技术、高资金门槛，后期采取合理的商业模式，实现低投入和高收益。货车帮、运满满等全国布点的网络科技公司多采取此类模式。
02网络货运对钢铁集团自营物流企业的积极意义
1.大幅降低社会运输组织的税负成本
根据税总函（2019）405号文件要求，无车承运人企业可以将平台内车辆运力视同自有运力，取得社会车辆的燃油、路桥费、司机劳务等进项抵扣。如按照传统货运模式，钢铁运输公司现有社会运输业务只能全额承受9%的增值税税收负担。而在网络货运平台模式下，参照已经运行的无车承运人企业，实际税负可控制在3%～6%。根据当地政府招商引资税收政策或支持物流业发展的政策不同，实际税负可能进一步降低。
2.提高作业效率
平台模式下，網络货运经营企业汇集了大量的流动车源和运输业务，并可依靠智慧调度、智慧计费、智慧监控、线上合同等技术，实现快速精准对接。这种效率的提升，加速了货物交割，对货主来说，带来了大量库存资金占用的减少。
3.提高管理效能
网络货运平台，依靠“互联网+”、大数据分析、区块链等技术，可以制定相应规则，通过资源引导，平台自动积分、鉴别人证真伪等功能，建立内部信用体系，减少人为干预，使得直接面向、管控上万规模单车成为可能，有利于培养核心运力，加速劣质运力的出清与淘汰，为客户提供安全稳定、低成本、高效、绿色环保、优质的物流服务。
4.带动汽车后市场板块发展
纳入网络货运平台的车辆，视同网络货运企业自有车辆管理。钢铁集团物流企业也可通过集采模式，将燃油、轮胎、维修、广告、整车销售、保险等纳入平台内的商业化运行机制，降低单车运行成本的同时，实现后市场业务规模效益的扩张。
5.迈入数据经济时代
根据国家的政策引导行业发展趋势的研判，网络货运将对重实物资产、重资金流水评判企业和个人还款能力的模式带来巨大挑战，网络货运通过GPS定位、运单等无可篡改的单据流，来反映实际发生的货物交割行为，辅以区块链技术，将成为未来融资的主要依据。目前，蚂蚁金服已经开始试水此类信用评级。网络货运平台的数据将具有金融化、信用化的特征，依托网络货运平台的各类金融创新产品将会出现，也将成为网络货运平台利润的重要增长极，同时，钢铁集团物流企业也可以依托网络货运平台进行相应融资，拓宽融资渠道，反哺主业发展。
综上所述，构建网络货运平台，能够显著提升钢铁集团自营物流企业的市场竞争力，最终形成资源带动—运力加入—规模化运作—成本降低—吸引新资源—带动新运力的良性发展循环。对于突破发展瓶颈，实现从企业物流向物流企业转变，有着重大的战略意义。
03钢铁集团自营物流企业开展网络货运经营的风险分析
1.政府政策风险分析
针对网络货运的政策，国家、地方政府虽出台了网络货运平台的相关文件，但大多是框架性、指导性的。在政策执行方面，还有很大的自由解释空间，且网络货运属于新兴业态，企业在资质申报、实际运营过程中，很可能存在一些政策性的问题，政策调整的效率高低可能影响网络货运的实际经营，严重时可能造成经营困难。另外，地方政府支持和鼓励的力度也不一样，有些地方将其作为政府大力发展和支持的行业，对网络货运企业给予最大限度的增值税、所得税等综合税收优惠，形成税收洼地，对于其他地方的企业则显失公平。
2.盈利模式风险分析
网络货运的主要盈利模式就是通过构建平台，利用集采模式，实现货主、网络货运企业、单车、后市场商户四大经营主体的良性发展。一方面此类模式需要人力、资源、资金等方面的持续和坚定的投入;另一方面由于属于新生事物，还没有成熟的模式可以借鉴，试错成本比较高。
3.制度创新风险分析
网络货运经营，属于新兴业态，在财务资金使用与结算、电子合同的签署、运单任务的产生等，与现有公司的财务、合同、招投标等制度和流程都有明显的冲突。
4.转型发展的风险
现有钢铁集团物流企业的发展政策（战略定位）、资金、人才、管理等方面与网络货运平台发展要求不适应，如果错过发展机遇，势必会被现代物流企业借助互联网的融合发展甩在后面;如果坚持发展网络货运平台，构建平台网成本高且技术力量不足，借助第三方平台网面临融合度不高、后期维护费用高等问题。
综上所述，钢铁集团自营物流企业在推进网络货运经营的过程中，很可能面临政策、模式、合作、制度创新等方面的不确定性，严重时可能造成项目的失败。
04钢铁集团自营物流企业开展网络货运经营的建议
建议钢铁集团自营物流企业积极关注所在地政府对网络货运的支持政策，根据所在地物流行业发展状况、企业自身实力和发展战略，采取单独开发网络货运平台、联合开发网络货运平台、租赁第三方平台网或并入第三方网络货运平台的发展策略，抢抓网络货运发展的大好时机促进自营物流企业转型发展。（图文来自《中国市场》，侵删）
#网络货运[超话]# #管够拉#
德约科维奇在个人第15次总决赛之旅，寻求追平费德勒赛会6冠的纪录。此外，35岁的德约与36岁的纳达尔都力争成为最年长的#ATP总决赛# 冠军，也是第二位在30岁之后拿到年终冠军的球员。2011费德勒总决赛夺冠时的年纪是30岁。
ATP总决赛冠军数排名：
费德勒 6冠/2003-04，2006-07，2010-11
德约科维奇 5冠/2008，2012-15
伦德尔 5冠/1981-82，1985-87
桑普拉斯 5冠/1991，1994，1996-97，1999
纳斯塔塞 4冠/1971-73，1975
ATP年终第一次数排名：
德约科维奇 7次/2011-12，2014-15，2018，2020-21
桑普拉斯 6次/1993-98
康纳斯 5次/1974-78
费德勒 5次/2004-07，2009
纳达尔 5次/2008，2010，2013，2017，2019
ATP总决赛冠军数排名：
费德勒 6冠/2003-04，2006-07，2010-11
德约科维奇 5冠/2008，2012-15
伦德尔 5冠/1981-82，1985-87
桑普拉斯 5冠/1991，1994，1996-97，1999
纳斯塔塞 4冠/1971-73，1975
ATP年终第一次数排名：
德约科维奇 7次/2011-12，2014-15，2018，2020-21
桑普拉斯 6次/1993-98
康纳斯 5次/1974-78
费德勒 5次/2004-07，2009
纳达尔 5次/2008，2010，2013，2017，2019
#zeenew[超话]#221113李海林林更新
（一个6：04发，一个6：06分发[笑而不语]前后脚哦）
：今天是最后一天啦 ，不要忘记来玩哦，然后加入成为与我们一起做活动的30位幸运儿哦。 回头见
：大家们，今天最后一天啦，还没参加的小伙伴要来参加哦， 希望大家一起来参加活动，来见Nu跟Hia，让我们见面吧.
（一个6：04发，一个6：06分发[笑而不语]前后脚哦）
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