#公路车世锦赛#
实在可惜，五秒之差接近彩虹衫！
北京时间昨晚进行的公路车世锦赛男子itt在最后战况非常激烈。范阿尔特一度在计时点领先甘纳，但最终还是以五秒之差落败，连续两年获得了银牌。而珍宝车队的其他几名参赛队员都取得了不错的成绩。其中，宣布自己将在世锦赛后退役的德国老将托马获得了第六名的不俗成绩！
而范阿尔特将会在一周的准备后进行男子大组赛的较量，希望他能够收获自己公路车的第一件彩虹衫！
实在可惜，五秒之差接近彩虹衫！
北京时间昨晚进行的公路车世锦赛男子itt在最后战况非常激烈。范阿尔特一度在计时点领先甘纳，但最终还是以五秒之差落败，连续两年获得了银牌。而珍宝车队的其他几名参赛队员都取得了不错的成绩。其中，宣布自己将在世锦赛后退役的德国老将托马获得了第六名的不俗成绩！
而范阿尔特将会在一周的准备后进行男子大组赛的较量，希望他能够收获自己公路车的第一件彩虹衫！
#听我聊汽车##丰田celica#
丰田Celica GT-Four。 Celica GT-Four公路车的存在完全归功于世界拉力锦标赛(WRC)。没有世界拉力锦标赛及其同源规则，世界将没有像奥迪Quattro S1,蓝旗亚斯特拉托斯，福特RS200和雷诺R5 Turbo这样的道路杰作仅有几款车型.类似的例子是，它们都是限量生产的公路高性能赛车.丰田Celica GT-Four及其在打破世界拉力锦标赛欧洲统治地位的意义. Celica GT-Four是一个转折点，不仅对丰田来说，而且对所有日本顶级制造商来说也是如此，受丰田成功的刺激，日本从欧洲接管统治世界拉力锦标赛十年.继丰田GT-Four的世界拉力锦标赛获胜后，斯巴鲁以其强大的Impreza 555赢得了胜利，三菱在兰瑟Evo系列中赢得了胜利.当然，丰田Celica GT-Four继续取得其持续成功的份额.日本对世界拉力锦标赛的统治始于1990年，卡洛斯.赛恩兹因斯，他赢得了有史以来第一次世界拉力锦标赛的日本汽车司机锦标赛丰田致力于集会，及其对Celica AWD的持续发展，使这一成就成为可能.1992年，Carlos Sainz再次赢得世界拉力锦标赛司机锦标赛。
丰田Celica GT-Four。 Celica GT-Four公路车的存在完全归功于世界拉力锦标赛(WRC)。没有世界拉力锦标赛及其同源规则，世界将没有像奥迪Quattro S1,蓝旗亚斯特拉托斯，福特RS200和雷诺R5 Turbo这样的道路杰作仅有几款车型.类似的例子是，它们都是限量生产的公路高性能赛车.丰田Celica GT-Four及其在打破世界拉力锦标赛欧洲统治地位的意义. Celica GT-Four是一个转折点，不仅对丰田来说，而且对所有日本顶级制造商来说也是如此，受丰田成功的刺激，日本从欧洲接管统治世界拉力锦标赛十年.继丰田GT-Four的世界拉力锦标赛获胜后，斯巴鲁以其强大的Impreza 555赢得了胜利，三菱在兰瑟Evo系列中赢得了胜利.当然，丰田Celica GT-Four继续取得其持续成功的份额.日本对世界拉力锦标赛的统治始于1990年，卡洛斯.赛恩兹因斯，他赢得了有史以来第一次世界拉力锦标赛的日本汽车司机锦标赛丰田致力于集会，及其对Celica AWD的持续发展，使这一成就成为可能.1992年，Carlos Sainz再次赢得世界拉力锦标赛司机锦标赛。
自行车的调节与骑行姿势——自行车调节
你的车是否从购买来，除了车座以外，就从未调节过其他地方？你是否在上坡、下坡、平路的时候一直一个姿势骑到家？又是否骑完车屁股疼、手疼、膝盖疼、腰疼？如果有上述问题，或许你可以通过这篇文章找到一些适合自己的车辆骑行角度、骑车姿势以及突破自我的信心。
本篇文章共分为两个部分，第一部分作为舒适骑行姿势的前提，那就是自行车的角度的调节。有了客观正确的角度作为前提，合适的肌肉群才能合理的应用到位。第二部分为骑行过程中的姿态调整，这很重要，你与大神的差距或许就在能否正确的使用摇车上。除此之外就是一些上下坡，平路的姿势，它会影响发力，影响风阻，甚至影响你的心态。
一、自行车角度的调节
1.车架
一个合适的车架是一台车的灵魂。作为整车尺寸跨度最大的结构，它的形变相对而来是最大的，同时无法进行后期调节。所以挑选合适的车架在购买车之前尤为关键。参考你心仪的自行车品牌官网，你可以轻松的找到每个车型的尺码对照表。如果拿不准的可以直接去实体店试骑，试骑的目的主要是挑选车架大小及颜色。当然不同品牌的同类型车几何角度可能会不同，这是由于不同厂家对于骑行环境的定位不同，有的厂家希望下坡稳定，而有的厂家希望爬坡省力......现目前主流的XC车架设定一般而言，都是偏向于下坡操控更佳。因为所有的赛事都在往更具观赏性，更有技术含量发展。
而公路车由于环法的限重，轻量化到了极致，所以开始往破风车架发展。还有就是这两年火热的CX砾石公路，大有复古之前XC赛的势头，为什么这么说呢，哈哈哈，因为之前的XC赛谁爬坡强谁第一，另外它也可以用作长途骑行，长时间的骑行一个弯把可以切换的姿势一定比直把更多。这部分展开讲内容就会显得繁杂抽象，如果你对这部分内容感兴趣可以在评论区留言，之后我会整理更详细的资料更新一篇。总之大原则车架的挑选最起码一定是大小合适。最后，略微的大小出入是正常的，毕竟XC车而言，一个码与另一个码的身高跨度是10CM左右，此时调整座位以及把立就显得尤为重要了。
2.把立
把立的调节分为两个方面，一个是长度，一个是高度。
长度掌握一个大原则，不能太短，太短身体蜷缩，腰背不够伸展，发力就会差。也不能过长，特别长的把立前伸量过大导致重心前移，操控性能下降。相反，把立短了，你能挺直上身获得了良好的操控性及视野，这时腰背弯曲发力就会有一定的影响。一般来说把立的中位数是100mm，所以大部分整车都会采用80-100mm长度的把立。
一般刚拿到手的品牌整车，都会预留几个龙头垫环，这几个垫环目的就是为了使你之后的骑行过程中进行微调用的，除此之外还有很多的正、负角度把立可以用来调节高低。过高的把立会使腰背挺直，无法用力，由于重心靠后，还会导致爬陡坡是龙头翘起。由于整个身体挺直风阻也会大很多（当速度超过30KM/h你受到的阻力80%来自于风阻），还会使整个重心压在屁股上，时间久了自然屁股就会疼。最后会影响摇车的发力，你摇车的姿势不对，极有可能就是过高的把立使你的手无法完成摇车必须的提拉动作。但过犹不及，过低的把立会使操控性能变差，同时对脖子和手臂的压力也会变大。这里有个适中的办法通过骑行姿势来调节，之后的第二部分骑行姿势会展开讲。
3.车把（把横）
车把的选择主要是针对于路面情况，复杂路面骑行需要长把横提供更长的杠杆力，以应对复杂路面颠簸时的稳定（一般而言为720mm左右）。但如果作为XC爬坡应选择相对较短的把横，短一些的把横会使摇车发力更加顺畅，长时间骑行肩甲肌肉群不容易紧张（一般而言为680mm）。最后公路车把横，路面情况不会过于复杂，但对于发力有一定的要求（一般而言长度为420mm左右）。以上长度都为常见尺寸，可根据具体骑行风格在实际使用中，找到一个合适的发力点适度增减把横长度。
4.车座
对于车座的选择和调节一直存在很多误区，比如一定要前倾，又比如要宽，再比如要厚。
车座一定要前倾？我想是没有任何意义的，因为在骑行过程中屁股应该是根据实际情况不断的前后调整的，不是一直坐在同一个位置。包括平路骑行也应该根据不同速度及时调整前后位置，以达到合适的发力角度风阻，这个第二部分展开讲。再者，前倾的车座一定会导致手掌承受过多的压力，尤其是下长坡的时候。这里的建议是水平即可，如果还是担心某些问题，最大也不应超过±5°。
一定要宽，厚？我想宽度是根据盆骨大小决定的，一般而言是134mm-152mm根据不同的品牌型号有不同的尺寸选择，坐骨坐到最宽处时与坐垫边缘留有10mm为最佳，女性由于盆骨大所以建议选择宽的。但有个前提就是不能特别宽，之前我一直百思不得其解，为什么之前的骑川藏线神贴一定要写上贴姨妈巾，结合实际思索后，大概率都是选择了那种宽厚的车座导致摩擦以及不透气的问题。
车座的高度
车座的高度调节有众多方法，我这里说一个我个人觉得靠谱的。正直坐在车座时，用脚后跟踩脚踏至六点钟方向，腿刚好伸直，此时车座是合适你骑行的中位数高度，根据实际骑行需要，可上下可进行2CM左右的调节。长途以及复杂路面骑行建议略低。
车座前后调节
与之前调节高度一样需要正直坐在车上，并将坐骨移至坐垫最宽处，前脚掌踩脚踏至3点钟方向，此时观察膝盖是否与脚踏中心在同一直线。需要强调的是，车座的前后移动也会和把立的长度一样，影响身体的前伸、后移。
由上述可知一个合适的车架，是一切合适调节的前提，不然就要有所取舍的对车进行调节。那么，有没有什么办法可以一定程度的缓解不利调节后的问题呢？下期内容骑行过程的姿势调整或许可以给你一些帮助。 https://t.cn/Ryhpwdq
你的车是否从购买来，除了车座以外，就从未调节过其他地方？你是否在上坡、下坡、平路的时候一直一个姿势骑到家？又是否骑完车屁股疼、手疼、膝盖疼、腰疼？如果有上述问题，或许你可以通过这篇文章找到一些适合自己的车辆骑行角度、骑车姿势以及突破自我的信心。
本篇文章共分为两个部分，第一部分作为舒适骑行姿势的前提，那就是自行车的角度的调节。有了客观正确的角度作为前提，合适的肌肉群才能合理的应用到位。第二部分为骑行过程中的姿态调整，这很重要，你与大神的差距或许就在能否正确的使用摇车上。除此之外就是一些上下坡，平路的姿势，它会影响发力，影响风阻，甚至影响你的心态。
一、自行车角度的调节
1.车架
一个合适的车架是一台车的灵魂。作为整车尺寸跨度最大的结构，它的形变相对而来是最大的，同时无法进行后期调节。所以挑选合适的车架在购买车之前尤为关键。参考你心仪的自行车品牌官网，你可以轻松的找到每个车型的尺码对照表。如果拿不准的可以直接去实体店试骑，试骑的目的主要是挑选车架大小及颜色。当然不同品牌的同类型车几何角度可能会不同，这是由于不同厂家对于骑行环境的定位不同，有的厂家希望下坡稳定，而有的厂家希望爬坡省力......现目前主流的XC车架设定一般而言，都是偏向于下坡操控更佳。因为所有的赛事都在往更具观赏性，更有技术含量发展。
而公路车由于环法的限重，轻量化到了极致，所以开始往破风车架发展。还有就是这两年火热的CX砾石公路，大有复古之前XC赛的势头，为什么这么说呢，哈哈哈，因为之前的XC赛谁爬坡强谁第一，另外它也可以用作长途骑行，长时间的骑行一个弯把可以切换的姿势一定比直把更多。这部分展开讲内容就会显得繁杂抽象，如果你对这部分内容感兴趣可以在评论区留言，之后我会整理更详细的资料更新一篇。总之大原则车架的挑选最起码一定是大小合适。最后，略微的大小出入是正常的，毕竟XC车而言，一个码与另一个码的身高跨度是10CM左右，此时调整座位以及把立就显得尤为重要了。
2.把立
把立的调节分为两个方面，一个是长度，一个是高度。
长度掌握一个大原则，不能太短，太短身体蜷缩，腰背不够伸展，发力就会差。也不能过长，特别长的把立前伸量过大导致重心前移，操控性能下降。相反，把立短了，你能挺直上身获得了良好的操控性及视野，这时腰背弯曲发力就会有一定的影响。一般来说把立的中位数是100mm，所以大部分整车都会采用80-100mm长度的把立。
一般刚拿到手的品牌整车，都会预留几个龙头垫环，这几个垫环目的就是为了使你之后的骑行过程中进行微调用的，除此之外还有很多的正、负角度把立可以用来调节高低。过高的把立会使腰背挺直，无法用力，由于重心靠后，还会导致爬陡坡是龙头翘起。由于整个身体挺直风阻也会大很多（当速度超过30KM/h你受到的阻力80%来自于风阻），还会使整个重心压在屁股上，时间久了自然屁股就会疼。最后会影响摇车的发力，你摇车的姿势不对，极有可能就是过高的把立使你的手无法完成摇车必须的提拉动作。但过犹不及，过低的把立会使操控性能变差，同时对脖子和手臂的压力也会变大。这里有个适中的办法通过骑行姿势来调节，之后的第二部分骑行姿势会展开讲。
3.车把（把横）
车把的选择主要是针对于路面情况，复杂路面骑行需要长把横提供更长的杠杆力，以应对复杂路面颠簸时的稳定（一般而言为720mm左右）。但如果作为XC爬坡应选择相对较短的把横，短一些的把横会使摇车发力更加顺畅，长时间骑行肩甲肌肉群不容易紧张（一般而言为680mm）。最后公路车把横，路面情况不会过于复杂，但对于发力有一定的要求（一般而言长度为420mm左右）。以上长度都为常见尺寸，可根据具体骑行风格在实际使用中，找到一个合适的发力点适度增减把横长度。
4.车座
对于车座的选择和调节一直存在很多误区，比如一定要前倾，又比如要宽，再比如要厚。
车座一定要前倾？我想是没有任何意义的，因为在骑行过程中屁股应该是根据实际情况不断的前后调整的，不是一直坐在同一个位置。包括平路骑行也应该根据不同速度及时调整前后位置，以达到合适的发力角度风阻，这个第二部分展开讲。再者，前倾的车座一定会导致手掌承受过多的压力，尤其是下长坡的时候。这里的建议是水平即可，如果还是担心某些问题，最大也不应超过±5°。
一定要宽，厚？我想宽度是根据盆骨大小决定的，一般而言是134mm-152mm根据不同的品牌型号有不同的尺寸选择，坐骨坐到最宽处时与坐垫边缘留有10mm为最佳，女性由于盆骨大所以建议选择宽的。但有个前提就是不能特别宽，之前我一直百思不得其解，为什么之前的骑川藏线神贴一定要写上贴姨妈巾，结合实际思索后，大概率都是选择了那种宽厚的车座导致摩擦以及不透气的问题。
车座的高度
车座的高度调节有众多方法，我这里说一个我个人觉得靠谱的。正直坐在车座时，用脚后跟踩脚踏至六点钟方向，腿刚好伸直，此时车座是合适你骑行的中位数高度，根据实际骑行需要，可上下可进行2CM左右的调节。长途以及复杂路面骑行建议略低。
车座前后调节
与之前调节高度一样需要正直坐在车上，并将坐骨移至坐垫最宽处，前脚掌踩脚踏至3点钟方向，此时观察膝盖是否与脚踏中心在同一直线。需要强调的是，车座的前后移动也会和把立的长度一样，影响身体的前伸、后移。
由上述可知一个合适的车架，是一切合适调节的前提，不然就要有所取舍的对车进行调节。那么，有没有什么办法可以一定程度的缓解不利调节后的问题呢？下期内容骑行过程的姿势调整或许可以给你一些帮助。 https://t.cn/Ryhpwdq
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