快讯｜5月5日起郑开兰高速公路免费通行
4月29日，省政府新闻办召开新闻发布会宣布，自https://t.cn/A6XzEuSe ，对郑州、航空港区和开封、兰考相关高速公路小型客车通行费实施政府购买服务，符合条件车辆免费通行。
此次新增5段高速公路、15个收费站、总里程215公里纳入免费通行政策，每年将新增3000万辆次受益车辆。https://t.cn/A6XzEuSe ，郑开兰、郑港间政府购买服务的高速公路将涵盖10条、59个收费站、总里程558公里。
郑开兰间政府购买服务免费通行政策：对郑州籍、开封籍牌照ETC小型客车（9座以下，含9座），通行郑开兰间连霍、郑民、京港澳和日兰高速指定路段共194公里，且在花园路站、柳林站、东三环北站、中牟站、开封站、开封东站、兰考站、郑州新区站、圃田站、航海路站、南三环站、郑庵站、姚家站、杏花营站、南苑站、兰考北站、兰考西站等共计17个指定收费站点之间，上下站口产生的通行费，由郑州市、开封市、兰考县政府统缴，车主免费通行。
郑州市主城区与航空港区免费通行政策：新增了机场、京港澳、郑民、商登、安罗5条高速公路87公里，新增了7个收费站。对郑州籍牌照ETC小型客车，行驶在指定路段且上下站口均在免费路段上的车辆产生的通行费，由郑州市人民政府统缴, 免收车主通行费。未来免费路段上新增的收费站，同样享受此政策。
省交通运输厅副厅长宋华东表示，为深入贯彻落实省委、省政府决策部署，推动郑开兰同城化，促进郑港融合发展，构建郑港“双核”引领格局，加快郑州都市圈一体化建设，发挥区域高速公路路网优势，实现郑州市主城区与开封、兰考、航空港区的高速通道畅通便捷，提高居民通勤和车友旅游出行效率，降低出行成本，省交通运输厅会同郑州、开封、兰考等市县政府和航空港区管委会，就加快郑开兰、郑港高速公路融合方案进行了深入研究。
机场高速将设置“无感通行”专用通道，郑港间的郑州籍ETC小型客车可经专用通道快速通行，实现主城区与航空港区高效通勤。
据宋华东介绍，2011年起，郑州市为解决城市交通拥堵问题，通过政府购买服务方式，实现郑州籍小型客车免费通行绕城高速，并逐步扩大免费范围，将新郑、新密、登封市域相关高速公路纳入政府购买服务范围。截至目前，总里程达到343公里、44个收费站，每年约有1亿辆次小型客车享受免费通行政策。
此次新增收费站15个、里程215公里，经估算，每年将有约3000万辆次车辆受益。免费政策的实施，将进一步缓解郑州中心城区、郑开大道等区域道路交通通行压力，有力促进郑州市、开封市、兰考县、航空港区经济社会一体化发展。（记者龚砚庆 史长来）
4月29日，省政府新闻办召开新闻发布会宣布，自https://t.cn/A6XzEuSe ，对郑州、航空港区和开封、兰考相关高速公路小型客车通行费实施政府购买服务，符合条件车辆免费通行。
此次新增5段高速公路、15个收费站、总里程215公里纳入免费通行政策，每年将新增3000万辆次受益车辆。https://t.cn/A6XzEuSe ，郑开兰、郑港间政府购买服务的高速公路将涵盖10条、59个收费站、总里程558公里。
郑开兰间政府购买服务免费通行政策：对郑州籍、开封籍牌照ETC小型客车（9座以下，含9座），通行郑开兰间连霍、郑民、京港澳和日兰高速指定路段共194公里，且在花园路站、柳林站、东三环北站、中牟站、开封站、开封东站、兰考站、郑州新区站、圃田站、航海路站、南三环站、郑庵站、姚家站、杏花营站、南苑站、兰考北站、兰考西站等共计17个指定收费站点之间，上下站口产生的通行费，由郑州市、开封市、兰考县政府统缴，车主免费通行。
郑州市主城区与航空港区免费通行政策：新增了机场、京港澳、郑民、商登、安罗5条高速公路87公里，新增了7个收费站。对郑州籍牌照ETC小型客车，行驶在指定路段且上下站口均在免费路段上的车辆产生的通行费，由郑州市人民政府统缴, 免收车主通行费。未来免费路段上新增的收费站，同样享受此政策。
省交通运输厅副厅长宋华东表示，为深入贯彻落实省委、省政府决策部署，推动郑开兰同城化，促进郑港融合发展，构建郑港“双核”引领格局，加快郑州都市圈一体化建设，发挥区域高速公路路网优势，实现郑州市主城区与开封、兰考、航空港区的高速通道畅通便捷，提高居民通勤和车友旅游出行效率，降低出行成本，省交通运输厅会同郑州、开封、兰考等市县政府和航空港区管委会，就加快郑开兰、郑港高速公路融合方案进行了深入研究。
机场高速将设置“无感通行”专用通道，郑港间的郑州籍ETC小型客车可经专用通道快速通行，实现主城区与航空港区高效通勤。
据宋华东介绍，2011年起，郑州市为解决城市交通拥堵问题，通过政府购买服务方式，实现郑州籍小型客车免费通行绕城高速，并逐步扩大免费范围，将新郑、新密、登封市域相关高速公路纳入政府购买服务范围。截至目前，总里程达到343公里、44个收费站，每年约有1亿辆次小型客车享受免费通行政策。
此次新增收费站15个、里程215公里，经估算，每年将有约3000万辆次车辆受益。免费政策的实施，将进一步缓解郑州中心城区、郑开大道等区域道路交通通行压力，有力促进郑州市、开封市、兰考县、航空港区经济社会一体化发展。（记者龚砚庆 史长来）
【现有的混动技术都有哪些?从技术角度讲,哪种混合动力技术更有优势?】
[威武]二、串并联式
1. 本田i-MMD
串并联式很简单，就是在串联式的基础上增加一个发动机直连模式，代表做是本田i-MMD。【图1】
串并联式的模式切换比想象得频繁。从下图可以看出：无论是在中速行驶还是高速工况下，增程模式与引擎模式都是频繁切换的。在高速段需要在引擎模式与增程模式之间频繁切换；在中速段甚至要在纯电模式、增程模式、引擎模式三种模式之间频繁切换。【图2】
模式切换必须做到「无缝切换」，这就是给新势力造成了巨大阻碍： 与传统变速箱类似的换档控制问题和多动力源的动态协调控制问题。这阻碍着实大，搞不好公司都没了，干脆还是做串联式吧。
2. 比亚迪DM-i
构型上与本田i-MMD相似，思路上与日产相似 ，进一步强化了发动机的「专用化」。骁云1.5L发动机不讲武德，只能用于插混，不能用于燃油车。【图3】
两年前，我就对比亚迪DM-i的评价很高：比亚迪推出了一款插混专用的骁云1.5L自吸发动机，目标却是实现更好的新能源动力技术，剑指传统燃油车。
那时候比亚迪DM-i还没开始卖，不少人质疑我是不是吹得太过了。两年过去了，大家回头再看看呢？
3. 长城DHT
长城DHT是在本田i-MMD或比亚迪DM-i基础上，将发动机直驱档一分为二：动力直驱档、经济直驱档。【图4】
[微风]动力直驱档：速比较大，动力较强，在车速35-65公里/小时介入时，既提高经济性也提高动力性；更高车速下的加速工况下也可介入，以提高动力性。
[微风]经济直驱档：速比较小，在65公里/小时以上时介入，可以提高经济性、降低发动机噪音。
概括来说就是：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。【图5.6.7】
增加一个档位，对动力性与经济性都有好处，考验的就是成本、可靠性、平顺性。总体上来说，长城DHT可以理解为是高性能的串并联式，可类比为比亚迪DM-p（还未发布）。
[威武]三、功率分流式
前文提到的日产e-POWER与比亚迪DM-i，在混动历史上属于晚辈，有一个共同点： 发动机并不是高高在上的地位，它只是系统的一个零部件，必要的时候可以做出牺牲与调整，也就是专用化。
早期混动并非如此，特别是丰田THS，它的思路还是： 发动机是高高在上的大爷，整个混动系统都要是给发动机打工的。
那时候，评价混动系统的唯一标准，就是有没有把发动机给服侍舒服了。那么，我们想问发动机，你最舒服的时候，是什么样子呢？有四点：【图8】
避免发动机转速剧烈变化。若没有混动系统，当变速箱档位固定时，发动机转速与车速是一一对应的关系，即便油门踩的稳，遇到坡度变化时也会出现速度的波动，更不用说复杂的路况了。在串联式(包括增程式)、功率分流式混动系统中，以及串并联式的某些工作模式下，发动机转速与车速解耦，不存在直接关系。
避免发动机转矩剧烈变化。若没有混动系统，在特定转速下，转矩与油门踏板深度是一一对应的关系。除了高速巡航之外，大部分情况下大家不会将油门踩到固定位置。在串联式、并联式、串并联式、功率分流式混动系统中，驱动电机可以配合输出正转矩或负转矩(发电)，以实现发动机转速与油门解耦，不存在直接关系。
避免发动机工作在低负载工况。若没有混动系统，在市区堵车时，大家都知道怠速空转或低速蠕行时发动机效率很低，但此时既不能关掉发动机（带轻混系统除外）、也不能一脚油门轰下去啊！在所有形式的混动系统中，车辆在低负载工况下仍然可以让发动机工作在中高负载工况下，多出的输出功率可以发电存储在电池中。
制动能量回馈：若没有混动系统，一脚刹车踩下去就意味着大量的动能转化成热能，耗散在空气中了。在所有形式的混动系统中，部分制动能量可以发电储存到电池中。
列个表对比一下：发动机说还是功率分流式最舒服。
那可不，发动机的转速与转矩都是自由的，同时还能直驱车轮，太舒服了！【图9】
丰田THS出现最早，侍候发动机最好，也就是所谓的「出手既巅峰」。人家成功是有道理的！
要说缺点，主要是难以实现高性能。以前这不是什么大事，中国人有个车省油能开就满足了；但在电车遍地的今天，这个缺点恐怕将会变得显著。
[威武]小结
存活到2022年还有强大生命力的混动系统，基本上就以上三种类型。掌握了这个主干，就具备了深入研究的基础。
混动历史上，还有很多逐渐被淘汰的构型，它们的故事也很精彩，但就不放在本文了。
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[威武]二、串并联式
1. 本田i-MMD
串并联式很简单，就是在串联式的基础上增加一个发动机直连模式，代表做是本田i-MMD。【图1】
串并联式的模式切换比想象得频繁。从下图可以看出：无论是在中速行驶还是高速工况下，增程模式与引擎模式都是频繁切换的。在高速段需要在引擎模式与增程模式之间频繁切换；在中速段甚至要在纯电模式、增程模式、引擎模式三种模式之间频繁切换。【图2】
模式切换必须做到「无缝切换」，这就是给新势力造成了巨大阻碍： 与传统变速箱类似的换档控制问题和多动力源的动态协调控制问题。这阻碍着实大，搞不好公司都没了，干脆还是做串联式吧。
2. 比亚迪DM-i
构型上与本田i-MMD相似，思路上与日产相似 ，进一步强化了发动机的「专用化」。骁云1.5L发动机不讲武德，只能用于插混，不能用于燃油车。【图3】
两年前，我就对比亚迪DM-i的评价很高：比亚迪推出了一款插混专用的骁云1.5L自吸发动机，目标却是实现更好的新能源动力技术，剑指传统燃油车。
那时候比亚迪DM-i还没开始卖，不少人质疑我是不是吹得太过了。两年过去了，大家回头再看看呢？
3. 长城DHT
长城DHT是在本田i-MMD或比亚迪DM-i基础上，将发动机直驱档一分为二：动力直驱档、经济直驱档。【图4】
[微风]动力直驱档：速比较大，动力较强，在车速35-65公里/小时介入时，既提高经济性也提高动力性；更高车速下的加速工况下也可介入，以提高动力性。
[微风]经济直驱档：速比较小，在65公里/小时以上时介入，可以提高经济性、降低发动机噪音。
概括来说就是：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。【图5.6.7】
增加一个档位，对动力性与经济性都有好处，考验的就是成本、可靠性、平顺性。总体上来说，长城DHT可以理解为是高性能的串并联式，可类比为比亚迪DM-p（还未发布）。
[威武]三、功率分流式
前文提到的日产e-POWER与比亚迪DM-i，在混动历史上属于晚辈，有一个共同点： 发动机并不是高高在上的地位，它只是系统的一个零部件，必要的时候可以做出牺牲与调整，也就是专用化。
早期混动并非如此，特别是丰田THS，它的思路还是： 发动机是高高在上的大爷，整个混动系统都要是给发动机打工的。
那时候，评价混动系统的唯一标准，就是有没有把发动机给服侍舒服了。那么，我们想问发动机，你最舒服的时候，是什么样子呢？有四点：【图8】
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