【火爆概念催生5连板股！元宇宙旗下热门风口频出 硬件端或率先迎迭代机遇】
今日早盘，元宇宙相关板块再度活跃，其中，新概念风口Web3.0与AIGC板块涨幅居两市前列，板块个股也集体大涨。截止午间收盘，吉宏股份、力盛体育、中科金财、三湘印象涨停，其中，三湘印象成功晋级5连板，此外，万兴科技、福石控股涨幅超10%。据悉，近日成为新风口的AIGC概念主要用于AI艺术，其与NFT和VR是元宇宙和Web3.0的三大基础设施。目前，AIGC概念已成为硅谷最新热门方向，今年有两家独角兽均获得了超过一亿美元的融资，估值突破十亿美元。
国盛证券指出，AIGC将是Web3时代的生产力工具。UGC\PGC这样的内容生成方式将难以匹配扩张的需求。AIGC将是新的元宇宙内容生成解决方案。受此提振，AIGC概念股今日集体走强，且联动近期持续强势的Web3.0概念一同成为市场时下热门方向之一。光大证券近日研报指出，当前时点研究VR/AR硬件市场具备投资价值：1）元宇宙初期，VR/AR硬件作为载体和入口将率先发力；2）未来三年，VR处于硬件性能迭代期，AR因零部件技术取得突破有望逐渐落地，细分行业增长明确；3）VR/AR作为下一代智能终端，长期有望替代现有硬件和渗透各应用场景，市场潜力可期。
产业链重点公司方面，光大证券认为，可围绕短中长期零部件技术选择，发掘产业链中的优势公司，中短期关注公司的产线建设和客户订单，长期重视终极技术研发实力，战略布局VR/AR领域的龙头公司具备先发优势：歌尔股份、舜宇光学科技，三利谱、立讯精密、兆威机电、杰普特、兆威机电、瑞芯微、隆利科技、京东方A、TCL科技、创维数字、苏大维格。#一对一实盘操作# #短线牛股# #财经#
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国盛证券指出，AIGC将是Web3时代的生产力工具。UGC\PGC这样的内容生成方式将难以匹配扩张的需求。AIGC将是新的元宇宙内容生成解决方案。受此提振，AIGC概念股今日集体走强，且联动近期持续强势的Web3.0概念一同成为市场时下热门方向之一。光大证券近日研报指出，当前时点研究VR/AR硬件市场具备投资价值：1）元宇宙初期，VR/AR硬件作为载体和入口将率先发力；2）未来三年，VR处于硬件性能迭代期，AR因零部件技术取得突破有望逐渐落地，细分行业增长明确；3）VR/AR作为下一代智能终端，长期有望替代现有硬件和渗透各应用场景，市场潜力可期。
产业链重点公司方面，光大证券认为，可围绕短中长期零部件技术选择，发掘产业链中的优势公司，中短期关注公司的产线建设和客户订单，长期重视终极技术研发实力，战略布局VR/AR领域的龙头公司具备先发优势：歌尔股份、舜宇光学科技，三利谱、立讯精密、兆威机电、杰普特、兆威机电、瑞芯微、隆利科技、京东方A、TCL科技、创维数字、苏大维格。#一对一实盘操作# #短线牛股# #财经#
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国盛证券指出，AIGC将是Web3时代的生产力工具。UGC\PGC这样的内容生成方式将难以匹配扩张的需求。AIGC将是新的元宇宙内容生成解决方案。受此提振，AIGC概念股今日集体走强，且联动近期持续强势的Web3.0概念一同成为市场时下热门方向之一。光大证券近日研报指出，当前时点研究VR/AR硬件市场具备投资价值：1）元宇宙初期，VR/AR硬件作为载体和入口将率先发力；2）未来三年，VR处于硬件性能迭代期，AR因零部件技术取得突破有望逐渐落地，细分行业增长明确；3）VR/AR作为下一代智能终端，长期有望替代现有硬件和渗透各应用场景，市场潜力可期。
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国盛证券指出，AIGC将是Web3时代的生产力工具。UGC\PGC这样的内容生成方式将难以匹配扩张的需求。AIGC将是新的元宇宙内容生成解决方案。受此提振，AIGC概念股今日集体走强，且联动近期持续强势的Web3.0概念一同成为市场时下热门方向之一。光大证券近日研报指出，当前时点研究VR/AR硬件市场具备投资价值：1）元宇宙初期，VR/AR硬件作为载体和入口将率先发力；2）未来三年，VR处于硬件性能迭代期，AR因零部件技术取得突破有望逐渐落地，细分行业增长明确；3）VR/AR作为下一代智能终端，长期有望替代现有硬件和渗透各应用场景，市场潜力可期。
产业链重点公司方面，光大证券认为，可围绕短中长期零部件技术选择，发掘产业链中的优势公司，中短期关注公司的产线建设和客户订单，长期重视终极技术研发实力，战略布局VR/AR领域的龙头公司具备先发优势：歌尔股份、舜宇光学科技，三利谱、立讯精密、兆威机电、杰普特、兆威机电、瑞芯微、隆利科技、京东方A、TCL科技、创维数字、苏大维格。#财经# #理财# #今日看盘#
影响城轨列车地面再生能量吸收的装置容量该如何的选择？
#运营能耗##轨道交通##优化运行图#
近年来，随着我国城市的规模扩大和人口增加，交通拥挤、空气污染、能源消耗、土地资源利用等已成为城市发展中的突出问题。轨道交通作为一种载客量大、绿色环保、单位能耗低、节约土地资源的运输方式，成为城市发展的必然选择。同等运能下，轨道交通能耗较低，但因其运量大、线路多，总能耗也不容忽视，约占全国总用电量的3%o。为节能需要,采用再生制动方式的电制动，将列车产生的再生能量全部回馈到直流母线并供给同一供电区间内的其他列车使用，节能的同时,进一步降低了车辆的维护工作量，同时也提高了车辆的运行可靠性。再生制动能量吸收装置主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型等月。国内主流主要采用逆变回馈型。但因受到线路条件、列车参数、供电系统参数和运营组织的复合影响，前期仿真很难准确量化实际运营中的制动反馈能量， 因此地面吸收装置容量的选择便成为一个难题。从系统及列车保护、成本投入等综合考虑，目前普遍的解决方案均为设置地面吸收装置,并保留一定容量的制动电阻(车载或地面)，相当一部分制动能量仍然被制动电阻消耗而浪费。
01通过仿真定义参考基准容量
线路、供电系统、车辆系统为定量输入，运行图为变量输入，二者都是仿真计算的必要前提。取宁波3号线和宁奉线的设计线路、供电系统参数及1号线二期列车的实际参数作为输入，结合一系列对数列车运行为运营组织输入，利用仿真软件模拟计算宁波3号线和宁奉线各站列车最大制动功率，从而为选择地面再生能量反馈吸收装置所需的容量提供参考依据。
02回收再生反馈能量的意义及临车吸收率的分析
在软件建模、正线试验的基础上，通过分析既有线的实际运营数据，对成果进行完善、修 正。目前宁波1号线总计站点29个，正线运营列车24列，每列车往返一个行程138min27S(运营 间隔约6～6.5min)，每列车每天平均运营16h，均采用车载制动电阻型式。以1号线列车目前的运营图，AW2载荷，进站制动速度55km/h，制动减速度-1.0m/s计算，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h。另外，运营时列车区间制动没有一定的规律，计算比较困难，假设该部分能量为进站制动的0.1倍，则每列车运营一天产生的总再生制动能量为3870kW·h；而根据实际运营统计数据，24列车运营一天能耗数据可以计算 出每列车每天实际平均回收(被临车相互吸收)的再生能量为2790kW·h。以1号线列车目前的运营图，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h，如将列车在区间的非停车制动再生能量考虑进去，基本可以算出临车吸收率大约在72％-79％，其中21％-28％的制动能量由车电阻消耗，即为地面吸收装置所需要吸收的对象。如有效利用该部分被车载电阻消耗的能量，以当前电价计算，宁波1号线运营1年至少有500～700万元的回收价值。
03容量选择
根据理论计算和实际运营统计数据，基本可以确定B型车以6-6．5min的初期运营间隔，列车再生制动能量的21％～28％被车载制动电阻所消耗浪费，至此真正需要治理回收的对象基本明确。从实际运营的经验和列车中远期运营规划来说，列车运营间隔越小，也即运营密度越高，临车吸收率也大致成升高的趋势。也就意味着以近期运营图为基础所选的地面吸收站容量可满足中远期运营图需求。
其次，各车站地面吸收装置如均选1．8MW的容量，进站制动列车产生的不能被本站地面吸收装置吸收的剩余再生能量将被附近十几公里内的任意站的地面吸收装置吸收。而在列车 的实际运营中，进站制动列车的制动再生反馈能量有相当一部分会被在同一条线上运营的处 于牵引状态的列车所吸收，一般称其为临车吸收车。因此，容量的选取需结合运行图的变化予以综合考虑。
参 考 文 献：李义国 城轨列车地面再生能量吸收装置容量的选择. 城市轨道车辆，2017
-END-
四川华睿兴科技研发的地铁列车智能编制(ITP)系统根据断面客流（实际/预测）、基础数据（线路配置）、运行标尺（区间运行时分、折返时间及交路、时间间隔等）、以及各项限制范围生成合理开行方案，根据开行方案进一步全自动生成列车运行图，自动评价运行图的关键指标并筛选最优运行图，有效地解决了高平峰转换,出入段铺画等业界难题——智能运行图情报
#运营能耗##轨道交通##优化运行图#
近年来，随着我国城市的规模扩大和人口增加，交通拥挤、空气污染、能源消耗、土地资源利用等已成为城市发展中的突出问题。轨道交通作为一种载客量大、绿色环保、单位能耗低、节约土地资源的运输方式，成为城市发展的必然选择。同等运能下，轨道交通能耗较低，但因其运量大、线路多，总能耗也不容忽视，约占全国总用电量的3%o。为节能需要,采用再生制动方式的电制动，将列车产生的再生能量全部回馈到直流母线并供给同一供电区间内的其他列车使用，节能的同时,进一步降低了车辆的维护工作量，同时也提高了车辆的运行可靠性。再生制动能量吸收装置主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型等月。国内主流主要采用逆变回馈型。但因受到线路条件、列车参数、供电系统参数和运营组织的复合影响，前期仿真很难准确量化实际运营中的制动反馈能量， 因此地面吸收装置容量的选择便成为一个难题。从系统及列车保护、成本投入等综合考虑，目前普遍的解决方案均为设置地面吸收装置,并保留一定容量的制动电阻(车载或地面)，相当一部分制动能量仍然被制动电阻消耗而浪费。
01通过仿真定义参考基准容量
线路、供电系统、车辆系统为定量输入，运行图为变量输入，二者都是仿真计算的必要前提。取宁波3号线和宁奉线的设计线路、供电系统参数及1号线二期列车的实际参数作为输入，结合一系列对数列车运行为运营组织输入，利用仿真软件模拟计算宁波3号线和宁奉线各站列车最大制动功率，从而为选择地面再生能量反馈吸收装置所需的容量提供参考依据。
02回收再生反馈能量的意义及临车吸收率的分析
在软件建模、正线试验的基础上，通过分析既有线的实际运营数据，对成果进行完善、修 正。目前宁波1号线总计站点29个，正线运营列车24列，每列车往返一个行程138min27S(运营 间隔约6～6.5min)，每列车每天平均运营16h，均采用车载制动电阻型式。以1号线列车目前的运营图，AW2载荷，进站制动速度55km/h，制动减速度-1.0m/s计算，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h。另外，运营时列车区间制动没有一定的规律，计算比较困难，假设该部分能量为进站制动的0.1倍，则每列车运营一天产生的总再生制动能量为3870kW·h；而根据实际运营统计数据，24列车运营一天能耗数据可以计算 出每列车每天实际平均回收(被临车相互吸收)的再生能量为2790kW·h。以1号线列车目前的运营图，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h，如将列车在区间的非停车制动再生能量考虑进去，基本可以算出临车吸收率大约在72％-79％，其中21％-28％的制动能量由车电阻消耗，即为地面吸收装置所需要吸收的对象。如有效利用该部分被车载电阻消耗的能量，以当前电价计算，宁波1号线运营1年至少有500～700万元的回收价值。
03容量选择
根据理论计算和实际运营统计数据，基本可以确定B型车以6-6．5min的初期运营间隔，列车再生制动能量的21％～28％被车载制动电阻所消耗浪费，至此真正需要治理回收的对象基本明确。从实际运营的经验和列车中远期运营规划来说，列车运营间隔越小，也即运营密度越高，临车吸收率也大致成升高的趋势。也就意味着以近期运营图为基础所选的地面吸收站容量可满足中远期运营图需求。
其次，各车站地面吸收装置如均选1．8MW的容量，进站制动列车产生的不能被本站地面吸收装置吸收的剩余再生能量将被附近十几公里内的任意站的地面吸收装置吸收。而在列车 的实际运营中，进站制动列车的制动再生反馈能量有相当一部分会被在同一条线上运营的处 于牵引状态的列车所吸收，一般称其为临车吸收车。因此，容量的选取需结合运行图的变化予以综合考虑。
参 考 文 献：李义国 城轨列车地面再生能量吸收装置容量的选择. 城市轨道车辆，2017
-END-
四川华睿兴科技研发的地铁列车智能编制(ITP)系统根据断面客流（实际/预测）、基础数据（线路配置）、运行标尺（区间运行时分、折返时间及交路、时间间隔等）、以及各项限制范围生成合理开行方案，根据开行方案进一步全自动生成列车运行图，自动评价运行图的关键指标并筛选最优运行图，有效地解决了高平峰转换,出入段铺画等业界难题——智能运行图情报
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