汉DM-i车子用了有一段时间了，电车的优势就是不换挡，响应非常快，可以说踩下油门就提速。这点对驾驶的感受提升是最大，在超车时机选择上更有自信和把握。同时60-80,120-140提速都很快，不会任何超车乏力的感觉。不论是市区还是高速，汉dmi提速超车感受都要好于家里10款CRV20款Q5L。汉dmi缺点在于转弯半径太大，方向打死转向角度好像也小于其他车。我现在出小区转弯的时还得回一把方向才能过，而CRV和Q5L都不存在这个问题，轻轻松松一把过。汉dmi的悬挂支撑要软一点，过减速带软软糯糯的，不像CRV和Q5L那样硬邦邦，正合我意。
过去说到混动的时候，大家想到的是丰田，本田这些国外汽车品牌。然而zui近几年，中国品牌的混动技术也有了突飞猛进的发展，并且在技术先进程度，以及节油效果上实现了赶超。也怪不得丰田也在逐渐放开手中的专利技术，甚至拿混动的技术跟广汽换纯电技术了。
长城DHT-PHEV混动，我相信很多人是比较陌生的。其实这也是DHT-PHEV技术di一次搭载在了摩卡上，并且今后还会全面的应用在长城品牌的其它车型上，那么DHT-PHEV技术究竟有何实力呢？本篇文章，我们就仔细的研究一下。
【1】DHT-PHEV研发的出发点
DHT-PHEV研发的出发点是解决三大痛点，就是电动汽车的痛点，油车的痛点，混动汽车的痛点。纯电动汽车的痛点是充电时间长，续航短，里程焦虑，冬季电池损耗快等等。
油车的痛点就是不环保，换挡顿挫，一线城市shang牌比较困难等等。混动汽车的痛点是纯电续航短，有的甚至油耗也不低，并且为了续航牺牲性能等等。所以DHT-PHEV研发的出发点就是解决上面的问题。
zui后长城汽车DHT-PHEV混动拿出了204公里超长纯电续航的混动汽车。真正解决了纯电动汽车与一般插电式混动汽车的缺点。那DHT-PHEV是如何实现的呢？
【2】大容量，高密度电池
想要实现长续航，zui简单直接的办法是增大电池，长城DHT-PHEV混动技术使用在摩卡上，电池容量就达到了39.67kWh，但是增大电池的缺点是体积也大了，占用空间。这点被长城给解决了，它的体积很小，充分利用了车内的空间。
并且该电池还能实现快充，25分钟的充电，续航里程能达到160公里。
在电池安全方面也实现了防触电，高压互锁，绝缘监测等功能。
而之所以能搭载大容量电池，则是因为DHT架构的高集成，轻量化，体积小的优势。而之所以能做到这些，是因为长城自己有蜂巢能源，蜂巢能源已经是全球前10大电池制造商，长城汽车在电池研发和生产上，已经可以实现自主了。
有了大电池长续航的DHT-PHEV车型，在各个工况下都能实现zui优的效率。
起步工况，电机直接输出，传递路径zui短，效率zui高。
市区巡航工况，发挥电机驱动对发动机工作的优化，串并联纯电多模式切换，相比其它架构实现更高效率。
减速过程，动能自动回收。
定速巡航，发动机直接驱动，以zui短路径完成动力输出，效率提升2%。
高速爬坡工况，发动机也可以直驱挡覆盖，避免串联的能量流失。
并联降挡超车模式，发动机与电机动力叠加，动力响应更高，加速更快。
【2】定轴式两挡变速机构
在发布会上，长城汽车重点介绍了这款变速箱，因为有相当多的是单挡结构。有了两挡变速箱之后，可以更加游刃有余的把发动机的动力和电机的动力高效的传递到车轮上。
两挡变速机构的核心优势在于比其它结构可以使发动机更早的进入直驱，相比其它结构，在市区行驶场景下，更进一步提升了综合能效，降低燃油消耗。
现场还对比了串联增程架构，单挡串并联架构，和功率分流架构。串联增程架构下，发动机不能直接驱动，先发电，再将电流给驱动电机，发动机的能量会有损失。单挡串并联架构下，发动机只有一个直驱挡，发动机进入直驱晚，并且直驱的动力弱。功率分流架构下，高速工况，发动机始终要分出一部分功率发电，导致油耗增加。
而长城DHT-PHEV混动有两直驱挡，可以更早的进入直驱模式，更加高效节油。高速巡航时，通过挡位自动切换，保持发动机效率zui优，高速超车时，发动机降挡，与电机并联驱动，双动力有效叠加，动力强，实现快速超车。高速爬坡的大负荷工况，也可以使用1挡直驱覆盖，不需要切换串联模式，更省油。
【3】DHT专用发动机+变速器
当然一套混动系统只有“电”的部分是不够的，还要有发动机变速箱的部分。他们必须要协同工作才能达到zui好的状态。DHT-PHEV车型搭载了DHT专用发动机，这款发动机获得了中国心十佳发动机，zui大功率115kW，zui大扭矩235N·m，采用米勒循环，高压缩比。与之搭配的是DHT专用变速器，也是世界十佳变速器。
【4】智能控制系统
刚才说的都还是硬件层面的部分，而软件层面，DHT-PHEV也有很多黑科技，比如说智能热管理，它可以智能选择主动加热或余热回收，电池温度智能控制，保证在低温场景下电池能效。还有智能单踏板模式，减少制动踏板的使用，提升驾驶便利性和系统效率。还有智能热量管理，智能能量回收，发动机启停管理等等。
这一套组合拳下来，长城DHT-PHEV确实达到了同级别汽车中少有的高效省油，与强劲动力的结合。并且DHT-PHEV让我们看到了，一个企业想要做好一套混动系统，要在很多方面实现自主研发。包括平台架构，电池，发动机，变速箱，智能软件，这些所有的地方都要实现自主，才能实现各个子系统的配合，达到zui好的效果。不得不说，在2022年的混动市场，长城汽车必然会占据一席之地。
文章编辑：郑谊
长城DHT-PHEV混动，我相信很多人是比较陌生的。其实这也是DHT-PHEV技术di一次搭载在了摩卡上，并且今后还会全面的应用在长城品牌的其它车型上，那么DHT-PHEV技术究竟有何实力呢？本篇文章，我们就仔细的研究一下。
【1】DHT-PHEV研发的出发点
DHT-PHEV研发的出发点是解决三大痛点，就是电动汽车的痛点，油车的痛点，混动汽车的痛点。纯电动汽车的痛点是充电时间长，续航短，里程焦虑，冬季电池损耗快等等。
油车的痛点就是不环保，换挡顿挫，一线城市shang牌比较困难等等。混动汽车的痛点是纯电续航短，有的甚至油耗也不低，并且为了续航牺牲性能等等。所以DHT-PHEV研发的出发点就是解决上面的问题。
zui后长城汽车DHT-PHEV混动拿出了204公里超长纯电续航的混动汽车。真正解决了纯电动汽车与一般插电式混动汽车的缺点。那DHT-PHEV是如何实现的呢？
【2】大容量，高密度电池
想要实现长续航，zui简单直接的办法是增大电池，长城DHT-PHEV混动技术使用在摩卡上，电池容量就达到了39.67kWh，但是增大电池的缺点是体积也大了，占用空间。这点被长城给解决了，它的体积很小，充分利用了车内的空间。
并且该电池还能实现快充，25分钟的充电，续航里程能达到160公里。
在电池安全方面也实现了防触电，高压互锁，绝缘监测等功能。
而之所以能搭载大容量电池，则是因为DHT架构的高集成，轻量化，体积小的优势。而之所以能做到这些，是因为长城自己有蜂巢能源，蜂巢能源已经是全球前10大电池制造商，长城汽车在电池研发和生产上，已经可以实现自主了。
有了大电池长续航的DHT-PHEV车型，在各个工况下都能实现zui优的效率。
起步工况，电机直接输出，传递路径zui短，效率zui高。
市区巡航工况，发挥电机驱动对发动机工作的优化，串并联纯电多模式切换，相比其它架构实现更高效率。
减速过程，动能自动回收。
定速巡航，发动机直接驱动，以zui短路径完成动力输出，效率提升2%。
高速爬坡工况，发动机也可以直驱挡覆盖，避免串联的能量流失。
并联降挡超车模式，发动机与电机动力叠加，动力响应更高，加速更快。
【2】定轴式两挡变速机构
在发布会上，长城汽车重点介绍了这款变速箱，因为有相当多的是单挡结构。有了两挡变速箱之后，可以更加游刃有余的把发动机的动力和电机的动力高效的传递到车轮上。
两挡变速机构的核心优势在于比其它结构可以使发动机更早的进入直驱，相比其它结构，在市区行驶场景下，更进一步提升了综合能效，降低燃油消耗。
现场还对比了串联增程架构，单挡串并联架构，和功率分流架构。串联增程架构下，发动机不能直接驱动，先发电，再将电流给驱动电机，发动机的能量会有损失。单挡串并联架构下，发动机只有一个直驱挡，发动机进入直驱晚，并且直驱的动力弱。功率分流架构下，高速工况，发动机始终要分出一部分功率发电，导致油耗增加。
而长城DHT-PHEV混动有两直驱挡，可以更早的进入直驱模式，更加高效节油。高速巡航时，通过挡位自动切换，保持发动机效率zui优，高速超车时，发动机降挡，与电机并联驱动，双动力有效叠加，动力强，实现快速超车。高速爬坡的大负荷工况，也可以使用1挡直驱覆盖，不需要切换串联模式，更省油。
【3】DHT专用发动机+变速器
当然一套混动系统只有“电”的部分是不够的，还要有发动机变速箱的部分。他们必须要协同工作才能达到zui好的状态。DHT-PHEV车型搭载了DHT专用发动机，这款发动机获得了中国心十佳发动机，zui大功率115kW，zui大扭矩235N·m，采用米勒循环，高压缩比。与之搭配的是DHT专用变速器，也是世界十佳变速器。
【4】智能控制系统
刚才说的都还是硬件层面的部分，而软件层面，DHT-PHEV也有很多黑科技，比如说智能热管理，它可以智能选择主动加热或余热回收，电池温度智能控制，保证在低温场景下电池能效。还有智能单踏板模式，减少制动踏板的使用，提升驾驶便利性和系统效率。还有智能热量管理，智能能量回收，发动机启停管理等等。
这一套组合拳下来，长城DHT-PHEV确实达到了同级别汽车中少有的高效省油，与强劲动力的结合。并且DHT-PHEV让我们看到了，一个企业想要做好一套混动系统，要在很多方面实现自主研发。包括平台架构，电池，发动机，变速箱，智能软件，这些所有的地方都要实现自主，才能实现各个子系统的配合，达到zui好的效果。不得不说，在2022年的混动市场，长城汽车必然会占据一席之地。
文章编辑：郑谊
国内首款中卡双级增压产品，福田康明斯F4.5TT正式上市
当运输领域的竞争进入白热化阶段后，要想在此环境下持续创收，为自己赋能是一条不得不走的道路。2022年9月30日，坐标北京，福田康明斯正式发布旗下最新款双级增压动力产品F4.5TT，为中卡用户带来高可靠、动力强、省油的运输解决方案。
水涨船高，中卡动力需求释放
近些年，中卡市场的火热有以下两大原因：一是2020年1月开始高速实行按轴收费标准，两轴车的优势得以凸显；二是市场越来越规范化，蓝牌轻卡与中卡的界限越来越清晰，因此市场对中卡的需求也更高，随之而来的中卡动力产品需求也得以释放。显然，大家对装载量更多、符合法规的中卡的热情持续增长。
福田康明斯成立后，凭借F3.8系列产品快速在市场上站稳了脚跟，随后根据市场需求推出的F4.5和F2.5也同样获得了卡友的青睐。深耕行业十余年，福田康明斯累计销量已经突破180万台，其中便有不少百万公里用户。在发展的岁月里，福田康明斯始终以市场需求为导向，深挖细分市场需求，如今货运市场越来越“卷”，降本增效对于用户而言已势在必行，于是，搭载双级增压的F4.5TT发动机应运而生。
高效动力，不止于山区
双级增压技术，尽管在国内的中卡动力产品上是首次搭配，但欧洲和南美地区其实早已畅销，拥有10年+的销售时长及8万+用户做背书。如今，福田康明斯依托康明斯强大的国际化资源和技术，将F4.5TT产品推向市场，自然是有着强大的依仗和考量。
在物流高速发展的今天，大马力已成为了整个行业的趋势。这款发动机的最大功率提升至240马力，功率提升了近10%，最大扭矩达到900牛米，更强劲的动力，带来的是起步猛、超车快的用车体验，比如拉海鲜或者绿通的客户，往往能因为提前到达送货点而将产品卖出更好的价格。其次，F4.5TT的强劲动力还体现在2000米海拔不降扭，让西南地区的用户开起来更有信心，不再需要频繁换挡，能够做到速度和扭矩的兼顾。
F4.5TT发动机的第二大优点便是可靠，这款机器自2020年便开始针对冷链、快递快运、绿通和散杂等工况定制研发，对它的缸盖、缸体总成也进行了强化，机械开发时间超过12000小时，公路验证里程超过了300万公里，且油品适应性更强，属于专为中国用户量身定制的动力产品，守护用户的高效出勤。此外，F4.5TT完美融合了两级增压和智慧大脑控制技术，当发动机处于中高速时油耗得到进一步优化，并且可以始终处于最优状态，能够有效提升燃油经济性，为用户提升创富能力。
去年12月份，针对用户提出的“国六”发动机后处理清灰问题，福田康明斯通过网络直播对一位山东欧航国六用户60万+公里的发动机后处理DPF进行拆解，拆解过程中，工程师惊喜地发现，福田康明斯F4.5发动机不仅能够满足60万公里发动机不清灰，而且它的DPF居然还有30%可用，为所有“国六”的福田康明斯用户吃下一颗定心丸。F4.5的优秀品质也被传承在了新发布的F4.5TT上，相信能够为用户带来更好的用车体验。
葱哥说：
继承了康明斯F家族的高可靠、省油等优势，如今的双级增压新品F4.5TT将以更强劲的动力拥抱市场。预计十月份，这款最新动力将会被转配在福田旗下的欧航、奥铃大黄蜂、欧曼行星等车型上，它将会给中卡用户带来怎样的体验，又将为行业树立哪些新的标杆？我们不妨拭目以待！
当运输领域的竞争进入白热化阶段后，要想在此环境下持续创收，为自己赋能是一条不得不走的道路。2022年9月30日，坐标北京，福田康明斯正式发布旗下最新款双级增压动力产品F4.5TT，为中卡用户带来高可靠、动力强、省油的运输解决方案。
水涨船高，中卡动力需求释放
近些年，中卡市场的火热有以下两大原因：一是2020年1月开始高速实行按轴收费标准，两轴车的优势得以凸显；二是市场越来越规范化，蓝牌轻卡与中卡的界限越来越清晰，因此市场对中卡的需求也更高，随之而来的中卡动力产品需求也得以释放。显然，大家对装载量更多、符合法规的中卡的热情持续增长。
福田康明斯成立后，凭借F3.8系列产品快速在市场上站稳了脚跟，随后根据市场需求推出的F4.5和F2.5也同样获得了卡友的青睐。深耕行业十余年，福田康明斯累计销量已经突破180万台，其中便有不少百万公里用户。在发展的岁月里，福田康明斯始终以市场需求为导向，深挖细分市场需求，如今货运市场越来越“卷”，降本增效对于用户而言已势在必行，于是，搭载双级增压的F4.5TT发动机应运而生。
高效动力，不止于山区
双级增压技术，尽管在国内的中卡动力产品上是首次搭配，但欧洲和南美地区其实早已畅销，拥有10年+的销售时长及8万+用户做背书。如今，福田康明斯依托康明斯强大的国际化资源和技术，将F4.5TT产品推向市场，自然是有着强大的依仗和考量。
在物流高速发展的今天，大马力已成为了整个行业的趋势。这款发动机的最大功率提升至240马力，功率提升了近10%，最大扭矩达到900牛米，更强劲的动力，带来的是起步猛、超车快的用车体验，比如拉海鲜或者绿通的客户，往往能因为提前到达送货点而将产品卖出更好的价格。其次，F4.5TT的强劲动力还体现在2000米海拔不降扭，让西南地区的用户开起来更有信心，不再需要频繁换挡，能够做到速度和扭矩的兼顾。
F4.5TT发动机的第二大优点便是可靠，这款机器自2020年便开始针对冷链、快递快运、绿通和散杂等工况定制研发，对它的缸盖、缸体总成也进行了强化，机械开发时间超过12000小时，公路验证里程超过了300万公里，且油品适应性更强，属于专为中国用户量身定制的动力产品，守护用户的高效出勤。此外，F4.5TT完美融合了两级增压和智慧大脑控制技术，当发动机处于中高速时油耗得到进一步优化，并且可以始终处于最优状态，能够有效提升燃油经济性，为用户提升创富能力。
去年12月份，针对用户提出的“国六”发动机后处理清灰问题，福田康明斯通过网络直播对一位山东欧航国六用户60万+公里的发动机后处理DPF进行拆解，拆解过程中，工程师惊喜地发现，福田康明斯F4.5发动机不仅能够满足60万公里发动机不清灰，而且它的DPF居然还有30%可用，为所有“国六”的福田康明斯用户吃下一颗定心丸。F4.5的优秀品质也被传承在了新发布的F4.5TT上，相信能够为用户带来更好的用车体验。
葱哥说：
继承了康明斯F家族的高可靠、省油等优势，如今的双级增压新品F4.5TT将以更强劲的动力拥抱市场。预计十月份，这款最新动力将会被转配在福田旗下的欧航、奥铃大黄蜂、欧曼行星等车型上，它将会给中卡用户带来怎样的体验，又将为行业树立哪些新的标杆？我们不妨拭目以待！
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