【轨道18号线歇台子站至奥体中心站左线贯通】11日，来自中铁建重庆投资集团的消息，10日，重庆轨道18号线歇台子站至奥体中心左线（简称歇奥区间）顺利贯通，这是全线6个TBM （全断面隧道掘进机）区间中第4个贯通的双线区间。
歇奥区间左线全长1168.39米，其中暗挖段长146.45米，TBM段长1021.94米。区间采用复合式TBM法+非爆开挖施工，其中TBM从奥体中心站右线始发后，在歇台子站调头掘进至奥体中心站后吊出。
“用TBM进行挖掘，相比传统的区间钻爆法、机械开挖模式，进度要快至2到3倍，施工还相对安全、高效。”据项目部相关负责人介绍，区间拱顶埋深12.60至75.48米，隧道位于中风化砂纸泥岩及中风化砂岩中。为克服中风化砂岩对TBM掘进的影响，降低TBM下穿重庆市委党校等建筑的风险，建设者们通过优化掘进参数，严控注浆质量，强化渣土改良、革新刀具性能，加强物流运输等手段，确保TBM施工平稳、高效，顺利完成掘进任务。
据中铁建重庆投资集团介绍，重庆轨道18号线线路全长29公里，途经渝中区、九龙坡区、巴南区、大渡口区，建成后，将实现与既有1号线、5号线、9号线、环线换乘，届时将缓解中心城区交通拥堵，方便沿线市民出行。（上游新闻记者 黎静 中铁建重庆投资集团供图）https://t.cn/A6oth38c
歇奥区间左线全长1168.39米，其中暗挖段长146.45米，TBM段长1021.94米。区间采用复合式TBM法+非爆开挖施工，其中TBM从奥体中心站右线始发后，在歇台子站调头掘进至奥体中心站后吊出。
“用TBM进行挖掘，相比传统的区间钻爆法、机械开挖模式，进度要快至2到3倍，施工还相对安全、高效。”据项目部相关负责人介绍，区间拱顶埋深12.60至75.48米，隧道位于中风化砂纸泥岩及中风化砂岩中。为克服中风化砂岩对TBM掘进的影响，降低TBM下穿重庆市委党校等建筑的风险，建设者们通过优化掘进参数，严控注浆质量，强化渣土改良、革新刀具性能，加强物流运输等手段，确保TBM施工平稳、高效，顺利完成掘进任务。
据中铁建重庆投资集团介绍，重庆轨道18号线线路全长29公里，途经渝中区、九龙坡区、巴南区、大渡口区，建成后，将实现与既有1号线、5号线、9号线、环线换乘，届时将缓解中心城区交通拥堵，方便沿线市民出行。（上游新闻记者 黎静 中铁建重庆投资集团供图）https://t.cn/A6oth38c
#轨道交通# 惠及多地！3条铁路获批！
川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段
四川省发改委9月30日消息：近日，国铁集团联合四川省人民政府批复川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段初步设计（铁鉴函〔2022〕422号），标志着该项目已具备全面开工建设条件。
该项目线路起于成自铁路天府站，经四川天府新区，成都双流区、新津区，眉山市彭山区，成都市邛崃市、蒲江县，止于成雅铁路朝阳湖站。新建天府至朝阳湖站正线长度80.33公里，本线至成昆铁路普兴站联络线8.86公里，本线至成昆铁路联络线1.41公里。
拟采用国铁Ⅰ级、双线、时速160公里标准（平面预留时速200公里条件）建设，全线设天府、新津南、寿安、蒲江、朝阳湖5座车站。项目概算总投资约122.63亿元。
川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段是川藏铁路通道的重要组成部分，对于充分发挥川藏铁路国家战略大通道功能，保障川藏铁路建设物资供应，提升成都铁路主枢纽中转衔接能力具有重要意义。
西安至重庆高速铁路安康至重庆段
四川省发改委9月30日消息：近日，国铁集团联合陕西省人民政府、四川省人民政府、重庆市人民政府批复西安至重庆高速铁路安康至重庆段初步设计（铁鉴函〔2022〕418号），标志着该项目已具备全面开工建设条件。
该线路起于安康枢纽，经四川达州、广安，至重庆枢纽，同步建设樊哙至万州北段。安康西至北碚南段新建线路449.27公里，樊哙至万州北段新建线路88.99公里。
全线拟采用高铁、双线、时速350公里标准建设，设安康西、岚皋、城口、樊哙、宣汉南、达州南、大竹、广安东、合川东、北碚南、重庆西11个车站，樊哙至万州北段设开州站。
项目概算总投资约1213.11亿元，其中，四川省境内约607.07亿元。
西安至重庆高速铁路安康至重庆段是国家“八纵八横”高速铁路网京昆、包海通道的重要组成部分，是我省通往京津冀经济区的高速铁路大通道。
深圳至深汕合作区铁路
9月27日，广东省交通运输厅发布了《关于新建深圳至深汕合作区铁路项目初步设计的批复》（粤交铁〔2022〕430号），深圳至深汕高铁项目初步设计获批，有望在年底前正式开工建设。
《批复》重点内容摘录如下：
一、线路走向及建设规模
新建深汕高铁自深圳铁路枢纽西丽站引出，经深圳罗湖、坪山、惠州惠阳、惠东，接入广汕高铁深汕站，正线全长125.486公里，桥梁39座/25994延米，隧道18座/88447延米。设厦深联络线5.925单线公里，广汕联络线4.701单线公里；全线设6座车站和2座线路所，以及西丽站综合工区相关补强工程。其中已先期实施工程（塘朗山隧道段）长13.887公里。
设计速度：350公里/小时，西丽至罗湖北段250公里/小时。
二、运输组织
本线仅运行时速350公里的动车组，原则同意采用以中长途跨线列车与城际列车共线运行的运输组织模式。原则同意深汕站至西丽站方向按下行方向设计。
三、车站分布
全线设深汕、惠东、惠州南、深圳坪山、罗湖北、西丽等6座车站，以及三角山和坪山各1座线路所。
四、运营管理模式及调度区划分
原则同意按委托中国铁路广州局集团公司运营管理模式开展下阶段设计。不新设列车调度台，西丽（含）至深汕站深汕场（含）、三角山线路所（含）至深汕站广汕场（不含）纳入深圳枢纽新建西丽站项目新设的列调台管辖。
五、线路方案
同意深汕合作区至惠东段线路采用自广汕高铁深汕站引出，引入厦深铁路惠东站的方案；惠东至深圳坪山段线路采用沿既有厦深铁路经惠阳区设惠州南地下站，引入既有深圳坪山站方案；深圳坪山至西丽段采用自深圳坪山站设龙岗隧道下穿龙岗区，经罗湖北地下站，引入赣深高铁西丽站的方案。
六、站场设计方案
（一）深汕站
1、本线自深圳端线路别引入在建广汕铁路深汕站，并行广汕车场南侧设本线车场，并在深圳端新建本线与广汕铁路上、下行联络线。
2、本线车场采用尽端式布置形式，设到发线6条（含正线），450米×12米×1.25米岛式站台2座，雨棚与站台等长。东端咽喉预留进一步延伸条件。
3、本线与广汕铁路联络线自三角山线路所引出，按预留条件接入广汕车场，正线接轨道岔均采用42号。广汕车场改建方案由广汕项目按相关程序另行办理。
（二）惠东站
本线线路别引入既有厦深铁路惠东站，在厦深车场北侧占用既有货场并行设本线车场。本线车场设到发线4条（含正线），450米×9米×1.25米侧式站台2座，雨棚与站台等长，接长既有12米宽旅客地道1处。本线车场深汕合作区端咽喉北侧设综合维修工区1处。
结合运输需求，深圳端咽喉两车场间预留还建货物站台、堆场等相关设施条件。
（三）惠州南站
本线线路别引入既有厦深铁路惠州南站，在厦深车场北侧设本线地下车场。本线车场设到发线4条（含正线），450米×9米×1.25米侧式站台2座，两端咽喉正线间不设渡线。
（四）深圳坪山站
1、本线线路别引入既有厦深铁路深圳坪山站，在厦深车场北侧设本线车场，并在深汕合作区端新建本线与厦深铁路上、下行联络线。
2、车站总规模调整为7台15线，按分场布置。其中新建本线车场规模为3台7线，设到发线7条（含正线），450米×12米×1.25米岛式站台2座、450米×12米×1.25米侧式站台1座，雨棚与站台等长。
3、本线新设坪山线路所，厦深铁路联络线自线路所引出方向别外包接入厦深正线，并与上下行到发线连通，正线接轨道岔均采用18号。厦深车场维持既有4台8线规模不变，厦门端咽喉进行相应改建。
4、车站北侧预留规划车场设置条件，深圳端咽喉预留规划动车运用所接轨条件。
（五）罗湖北站
车站设为地下站。设到发线4条（含正线），450米×9米×1.25米侧式站台2座，两端咽喉正线间不设渡线。
（六）西丽站
本线采用按预留条件引入西丽站东端咽喉方案，车站维持规划设计规模不变。
七、站房建筑方案
本工程利用既有惠东站站房，新建罗湖北站、惠州南站地下站站房、扩建坪山站站房。深汕站站房（DK0+026.052～DK0+629.352）设计方案稳定后另行批复。罗湖北站、惠州南站采用线上式站型，扩建坪山站站房采用线下式站型。
罗湖北、坪山、惠州南等车站站房位置分别位于罗湖区清水河二路（规划）北侧下方、既有坪山站北侧、既有惠州南站北侧站前广场下方。
1、新建罗湖北站站房为地上1层，地下4层，总建筑面积95800平方米。其中地面房屋建筑面积（旅客出入口、疏散口、风亭）3800平方米；地下深汕高铁工程建筑面积71000平方米，综合开发同步实施工程建筑面积8500平方米，配套停车场工程建筑面积12500平方米。车站顶板预留上盖开发6层建筑的条件。
2、扩建坪山站站房建筑面积暂按15000平方米（不含既有站房面积10000平方米）控制，新建铁路停车场12100平方米。
3、新建惠州南站地下站房为地上1层，地下2层，总建筑面积55394平方米。
八、施工组织设计
本项目控制工期工程为隧道盾构法施工段，结合相关专业咨询意见，本项目按配置7台泥水平衡盾构机、1台土压/TBM双模盾构机设计。
原则同意设计推荐的本工程建设总工期按5年安排（含联调联试及运行试验）。
九、设计概算
经审查，核定新建深圳至深汕合作区铁路项目初步设计概算为4879218.24万元，有关情况说明如下：
1、本概算含深汕站站房及相关工程（DK0+026.052～DK0+629.352段及其范围内深汕铁路到发线承轨层及深汕铁路正线桥）暂列21亿元、深汕站深汕场咽喉区线下工程投资3.23亿元、在建地铁14号线同步实施的深汕铁路交叉段工程投资1.11亿元、惠东货场还建相关工程投资0.81亿元；
2、对由于本项目引入西丽站增加的工务工区停车线、生产生活房屋等，由光明城至西丽铁路工程统筹设计，费用暂按0.50亿元纳入本项目概算;
3、本项目同步实施的罗湖北站综合开发工程投资2.59亿元不纳入本项目概算；
4、本概算不含已批复的DK114+370～DK128+257段先期实施工程费用102091.43万元。
来源：四川省发改委、广东省交通运输厅等
川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段
四川省发改委9月30日消息：近日，国铁集团联合四川省人民政府批复川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段初步设计（铁鉴函〔2022〕422号），标志着该项目已具备全面开工建设条件。
该项目线路起于成自铁路天府站，经四川天府新区，成都双流区、新津区，眉山市彭山区，成都市邛崃市、蒲江县，止于成雅铁路朝阳湖站。新建天府至朝阳湖站正线长度80.33公里，本线至成昆铁路普兴站联络线8.86公里，本线至成昆铁路联络线1.41公里。
拟采用国铁Ⅰ级、双线、时速160公里标准（平面预留时速200公里条件）建设，全线设天府、新津南、寿安、蒲江、朝阳湖5座车站。项目概算总投资约122.63亿元。
川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段是川藏铁路通道的重要组成部分，对于充分发挥川藏铁路国家战略大通道功能，保障川藏铁路建设物资供应，提升成都铁路主枢纽中转衔接能力具有重要意义。
西安至重庆高速铁路安康至重庆段
四川省发改委9月30日消息：近日，国铁集团联合陕西省人民政府、四川省人民政府、重庆市人民政府批复西安至重庆高速铁路安康至重庆段初步设计（铁鉴函〔2022〕418号），标志着该项目已具备全面开工建设条件。
该线路起于安康枢纽，经四川达州、广安，至重庆枢纽，同步建设樊哙至万州北段。安康西至北碚南段新建线路449.27公里，樊哙至万州北段新建线路88.99公里。
全线拟采用高铁、双线、时速350公里标准建设，设安康西、岚皋、城口、樊哙、宣汉南、达州南、大竹、广安东、合川东、北碚南、重庆西11个车站，樊哙至万州北段设开州站。
项目概算总投资约1213.11亿元，其中，四川省境内约607.07亿元。
西安至重庆高速铁路安康至重庆段是国家“八纵八横”高速铁路网京昆、包海通道的重要组成部分，是我省通往京津冀经济区的高速铁路大通道。
深圳至深汕合作区铁路
9月27日，广东省交通运输厅发布了《关于新建深圳至深汕合作区铁路项目初步设计的批复》（粤交铁〔2022〕430号），深圳至深汕高铁项目初步设计获批，有望在年底前正式开工建设。
《批复》重点内容摘录如下：
一、线路走向及建设规模
新建深汕高铁自深圳铁路枢纽西丽站引出，经深圳罗湖、坪山、惠州惠阳、惠东，接入广汕高铁深汕站，正线全长125.486公里，桥梁39座/25994延米，隧道18座/88447延米。设厦深联络线5.925单线公里，广汕联络线4.701单线公里；全线设6座车站和2座线路所，以及西丽站综合工区相关补强工程。其中已先期实施工程（塘朗山隧道段）长13.887公里。
设计速度：350公里/小时，西丽至罗湖北段250公里/小时。
二、运输组织
本线仅运行时速350公里的动车组，原则同意采用以中长途跨线列车与城际列车共线运行的运输组织模式。原则同意深汕站至西丽站方向按下行方向设计。
三、车站分布
全线设深汕、惠东、惠州南、深圳坪山、罗湖北、西丽等6座车站，以及三角山和坪山各1座线路所。
四、运营管理模式及调度区划分
原则同意按委托中国铁路广州局集团公司运营管理模式开展下阶段设计。不新设列车调度台，西丽（含）至深汕站深汕场（含）、三角山线路所（含）至深汕站广汕场（不含）纳入深圳枢纽新建西丽站项目新设的列调台管辖。
五、线路方案
同意深汕合作区至惠东段线路采用自广汕高铁深汕站引出，引入厦深铁路惠东站的方案；惠东至深圳坪山段线路采用沿既有厦深铁路经惠阳区设惠州南地下站，引入既有深圳坪山站方案；深圳坪山至西丽段采用自深圳坪山站设龙岗隧道下穿龙岗区，经罗湖北地下站，引入赣深高铁西丽站的方案。
六、站场设计方案
（一）深汕站
1、本线自深圳端线路别引入在建广汕铁路深汕站，并行广汕车场南侧设本线车场，并在深圳端新建本线与广汕铁路上、下行联络线。
2、本线车场采用尽端式布置形式，设到发线6条（含正线），450米×12米×1.25米岛式站台2座，雨棚与站台等长。东端咽喉预留进一步延伸条件。
3、本线与广汕铁路联络线自三角山线路所引出，按预留条件接入广汕车场，正线接轨道岔均采用42号。广汕车场改建方案由广汕项目按相关程序另行办理。
（二）惠东站
本线线路别引入既有厦深铁路惠东站，在厦深车场北侧占用既有货场并行设本线车场。本线车场设到发线4条（含正线），450米×9米×1.25米侧式站台2座，雨棚与站台等长，接长既有12米宽旅客地道1处。本线车场深汕合作区端咽喉北侧设综合维修工区1处。
结合运输需求，深圳端咽喉两车场间预留还建货物站台、堆场等相关设施条件。
（三）惠州南站
本线线路别引入既有厦深铁路惠州南站，在厦深车场北侧设本线地下车场。本线车场设到发线4条（含正线），450米×9米×1.25米侧式站台2座，两端咽喉正线间不设渡线。
（四）深圳坪山站
1、本线线路别引入既有厦深铁路深圳坪山站，在厦深车场北侧设本线车场，并在深汕合作区端新建本线与厦深铁路上、下行联络线。
2、车站总规模调整为7台15线，按分场布置。其中新建本线车场规模为3台7线，设到发线7条（含正线），450米×12米×1.25米岛式站台2座、450米×12米×1.25米侧式站台1座，雨棚与站台等长。
3、本线新设坪山线路所，厦深铁路联络线自线路所引出方向别外包接入厦深正线，并与上下行到发线连通，正线接轨道岔均采用18号。厦深车场维持既有4台8线规模不变，厦门端咽喉进行相应改建。
4、车站北侧预留规划车场设置条件，深圳端咽喉预留规划动车运用所接轨条件。
（五）罗湖北站
车站设为地下站。设到发线4条（含正线），450米×9米×1.25米侧式站台2座，两端咽喉正线间不设渡线。
（六）西丽站
本线采用按预留条件引入西丽站东端咽喉方案，车站维持规划设计规模不变。
七、站房建筑方案
本工程利用既有惠东站站房，新建罗湖北站、惠州南站地下站站房、扩建坪山站站房。深汕站站房（DK0+026.052～DK0+629.352）设计方案稳定后另行批复。罗湖北站、惠州南站采用线上式站型，扩建坪山站站房采用线下式站型。
罗湖北、坪山、惠州南等车站站房位置分别位于罗湖区清水河二路（规划）北侧下方、既有坪山站北侧、既有惠州南站北侧站前广场下方。
1、新建罗湖北站站房为地上1层，地下4层，总建筑面积95800平方米。其中地面房屋建筑面积（旅客出入口、疏散口、风亭）3800平方米；地下深汕高铁工程建筑面积71000平方米，综合开发同步实施工程建筑面积8500平方米，配套停车场工程建筑面积12500平方米。车站顶板预留上盖开发6层建筑的条件。
2、扩建坪山站站房建筑面积暂按15000平方米（不含既有站房面积10000平方米）控制，新建铁路停车场12100平方米。
3、新建惠州南站地下站房为地上1层，地下2层，总建筑面积55394平方米。
八、施工组织设计
本项目控制工期工程为隧道盾构法施工段，结合相关专业咨询意见，本项目按配置7台泥水平衡盾构机、1台土压/TBM双模盾构机设计。
原则同意设计推荐的本工程建设总工期按5年安排（含联调联试及运行试验）。
九、设计概算
经审查，核定新建深圳至深汕合作区铁路项目初步设计概算为4879218.24万元，有关情况说明如下：
1、本概算含深汕站站房及相关工程（DK0+026.052～DK0+629.352段及其范围内深汕铁路到发线承轨层及深汕铁路正线桥）暂列21亿元、深汕站深汕场咽喉区线下工程投资3.23亿元、在建地铁14号线同步实施的深汕铁路交叉段工程投资1.11亿元、惠东货场还建相关工程投资0.81亿元；
2、对由于本项目引入西丽站增加的工务工区停车线、生产生活房屋等，由光明城至西丽铁路工程统筹设计，费用暂按0.50亿元纳入本项目概算;
3、本项目同步实施的罗湖北站综合开发工程投资2.59亿元不纳入本项目概算；
4、本概算不含已批复的DK114+370～DK128+257段先期实施工程费用102091.43万元。
来源：四川省发改委、广东省交通运输厅等
【深圳妈湾跨海通道正在海底掘进】
目前，妈湾跨海通道工程1标段盾构掘进758m，2标段盾构累计掘进1505m，正在进行明挖隧道、综合管廊主体结构施工。
妈湾跨海通道工程，起于前海妈湾港区的妈湾大道与月亮湾大道交叉处，与沿江高速大铲湾收费站及金湾大道-西乡大道交叉口对接，分为地面和地下道路两部分，全长8.05公里。地下道路规划等级为城市快速路，双向六车道，设计时速80公里。地面道路规划等级为城市主干路，双向六车道，设计时速40公里。
妈湾跨海通道盾构机在掘进过程中，面临了诸多挑战。隧道存在50%的软硬不均岩层，34.15%的全断面硬岩，设备穿越高强度岩层距离长，施工难度大；隧道位于水下40多米深处，最大水压达5bar、岩石强度最高达193MPa，对设备性能和施工技术要求极高。
为了解决这些工程难点和风险，项目组采用了多项技术创新。以智慧盾构TBM工程大数据平台为依托，实现对掘进参数实时智能监控、自动预警。采用数字化北斗定位，信息化BIM、5D及智能化监控等技术，对工程建设周边环境进行全面感知，改变以往人工监管、人为放样的传统方式，施工精度和监测效率得到了大幅提升。
作为深圳经济特区首条大直径越海盾构隧道，妈湾跨海通道预计2023年底贯通。建成后，对于完善“特区中的特区”前海外部路网结构，链接南山港区的疏港货运交通，促进粤港澳大湾区交通互联互通具有重要作用。（来源：深圳交通）
目前，妈湾跨海通道工程1标段盾构掘进758m，2标段盾构累计掘进1505m，正在进行明挖隧道、综合管廊主体结构施工。
妈湾跨海通道工程，起于前海妈湾港区的妈湾大道与月亮湾大道交叉处，与沿江高速大铲湾收费站及金湾大道-西乡大道交叉口对接，分为地面和地下道路两部分，全长8.05公里。地下道路规划等级为城市快速路，双向六车道，设计时速80公里。地面道路规划等级为城市主干路，双向六车道，设计时速40公里。
妈湾跨海通道盾构机在掘进过程中，面临了诸多挑战。隧道存在50%的软硬不均岩层，34.15%的全断面硬岩，设备穿越高强度岩层距离长，施工难度大；隧道位于水下40多米深处，最大水压达5bar、岩石强度最高达193MPa，对设备性能和施工技术要求极高。
为了解决这些工程难点和风险，项目组采用了多项技术创新。以智慧盾构TBM工程大数据平台为依托，实现对掘进参数实时智能监控、自动预警。采用数字化北斗定位，信息化BIM、5D及智能化监控等技术，对工程建设周边环境进行全面感知，改变以往人工监管、人为放样的传统方式，施工精度和监测效率得到了大幅提升。
作为深圳经济特区首条大直径越海盾构隧道，妈湾跨海通道预计2023年底贯通。建成后，对于完善“特区中的特区”前海外部路网结构，链接南山港区的疏港货运交通，促进粤港澳大湾区交通互联互通具有重要作用。（来源：深圳交通）
✋热门推荐