全空气系统运行原理之能耗、空气品质（二氧化碳、TVOC 、PM2.5）
这是氟系统中央空调的工作原理（图2），水系统工作原理和氟机中央空调的原理不一样，但是它们的风口气流组织一样，都是一个区域一个或两个内机，包括以前的壁挂机，我统称普通空调
为了方便大家理解全空气系统我们从气流组织开始入手讲——全空气系统的制冷和制热
首先讲的是能耗
先讲一个误区：全空气是不是全部的室外空气从室外进来经过内机处理到室内，送到室内制冷制热？？
答案：当然不是、设想下如果夏天天制热的时候，室外的这么热的风，全部都往里面送，空调处理的能耗肯定也是非常惊人的
真相：其实全空气本身风量很大，内循环风量大概3000立方左右，新风补风量大概300立方，这样的设计使得大部分工况属于内循环，家里的获得的能量不会跑出去
相反，大风量不仅不会产生高能耗，反而换来了更低的功率，获得了低能耗
举个例子以宁波为例（生在宁波、长在宁波、望理解）
我们在配普通空调的时候，暖通公司告诉你方案是这么做的，平层面积要配220-250平方/瓦的制冷量，最低也要200W的冷量，别墅要配250-280平方/瓦的制冷量，不然后期效果会不好
但是全空气系统是多少呢？？——80瓦！不寻开心、虽然难理解，但事实就是这样、原因就在于全空气系统的静压比较大
我们找一本氟机中央空调的样册（内机），它的风量其实也是大的，每小时换气量也高（7、8次），那为什么他做不到很低的能耗，原因就是静压很低几乎为零，为了控制噪音
静压为零的概念：风一吹出内机就绵软无力、所以它只能局部换气，说一个我们都经历过的生活体验：夏天开空调的时候，会感觉离空调内机近的地方很凉快，远的地方热，这就是因为静压不够、反之冬天也一样，为什么要装地暖，因为空调静压下不来、顶部热、底部冷
再说回全空气系统：大风量、高静压使得它出风温度并不需要太冷，也可以快速将室温制冷和制热，也是因为出风温度不会太冷，风口也不会产生凝露的现象（南方城市的小伙伴们在梅雨季节是深有感触）
所以说，全空气系统在制冷制热方面，以大风量，高静压的优势换来了更低的能耗，一般200平的房子，主机功率也就4-4.5kw，也就是意味着满负荷运转的时候最大4.5kw，当温度降低保持恒温后设备的能耗更低
再讲的是全空气对于TVOC和二氧化碳的处理
先补充一个知识点：TVOC（所有室内有机气态物质主要是指人体呼吸中产生的各种非健康气态物质）
常规的中央空调（卡机）由于一个封闭的区域只有一台或两台内机，那么这个区域的内机只能内循环，制冷或者制热，该区域的内机不会同其他区域产生气流交换
以别墅为例，主卧装了一台内机，窗户、房门关闭的情况下，这个区域空调内机只能在该房间吹冷风或者热风，通风是不存在的（没有新风系统），那么就算该房间，二氧化碳、TVOC浓度超标都和其他房间没有关系
二氧化碳、TVOC是我们人体一直都会产生，浓度超标，对人体影响是比较大的（具体在健康生活之新风系统中有讲过），所以这就是为什么我们都会建议你们装新风不要漏下装新风系统，因为使得室内通风换气
现在市场上的家用新风的通风换气量的设计是一小时一次（理论值、实际肯定不到、因为有风损）
而全空气系统是将整个房子所有房间的风统一集中处理后再送到每个房间
以上上面别墅为例，制冷和制热就不用多说，因为全空气系统是一开全开（控制器就是NEST），家里走到哪里温度都是差不多的
关键在空气质量处理方面，全空气系统在初期设计之初可以根据不同区域的通风量要求，把换气次数在5次左右，部分区域在6次以上、可以把整个房间二氧化碳、TOVC浓度高的空气分散到其他的房间稀释
这样就好比500平的别墅就是一个大的通间，如此大的面积，不会存在二氧化碳、TVOC浓度超标的问题
之前我们讲新风系统的时候说过在没有新风的情况下，一般夫妻俩在一个主卧休息，一晚上的二氧化碳含量会在1500-2000ppm，但是我们也遇到过一个比较豪的客户、他家的卧室60多平方、二氧化碳含量只有几百而已
说到这里大家也应该明白的差不多了
第三个是全空气对于PM2.5的处理
全空气系统是整个房间不断地内循环的，往复式循环，所以它对于滤芯的要求不高，和普通新风不同，普通的新风的PM2.5滤网是过滤室外的空气，如果室外空气比室内空气要脏，那么新风的滤网很快就会脏堵（之前也有照片，可以找一下），而全空气往复式循环的情况下，可以在其滤芯的等级不高的情况下达到很好的去除pm2.5的效果
第四个是全空气系统的噪音
全空气系统的主机是在室外（如图），内机（如图）一般放在设备房、阁楼等区域，室内大厅，房间只有出风口，也就是意味着房间没有电机，不会有任何噪音问题的困扰，这个是普通空调是没办法做到的（因为电机是不可缺少的）
最后讲一下全空气系统就像保时捷汽车的选配一样，可以添加加湿、除湿、紫外线杀菌等空气处理的模块根据你们的需求而定
这是氟系统中央空调的工作原理（图2），水系统工作原理和氟机中央空调的原理不一样，但是它们的风口气流组织一样，都是一个区域一个或两个内机，包括以前的壁挂机，我统称普通空调
为了方便大家理解全空气系统我们从气流组织开始入手讲——全空气系统的制冷和制热
首先讲的是能耗
先讲一个误区：全空气是不是全部的室外空气从室外进来经过内机处理到室内，送到室内制冷制热？？
答案：当然不是、设想下如果夏天天制热的时候，室外的这么热的风，全部都往里面送，空调处理的能耗肯定也是非常惊人的
真相：其实全空气本身风量很大，内循环风量大概3000立方左右，新风补风量大概300立方，这样的设计使得大部分工况属于内循环，家里的获得的能量不会跑出去
相反，大风量不仅不会产生高能耗，反而换来了更低的功率，获得了低能耗
举个例子以宁波为例（生在宁波、长在宁波、望理解）
我们在配普通空调的时候，暖通公司告诉你方案是这么做的，平层面积要配220-250平方/瓦的制冷量，最低也要200W的冷量，别墅要配250-280平方/瓦的制冷量，不然后期效果会不好
但是全空气系统是多少呢？？——80瓦！不寻开心、虽然难理解，但事实就是这样、原因就在于全空气系统的静压比较大
我们找一本氟机中央空调的样册（内机），它的风量其实也是大的，每小时换气量也高（7、8次），那为什么他做不到很低的能耗，原因就是静压很低几乎为零，为了控制噪音
静压为零的概念：风一吹出内机就绵软无力、所以它只能局部换气，说一个我们都经历过的生活体验：夏天开空调的时候，会感觉离空调内机近的地方很凉快，远的地方热，这就是因为静压不够、反之冬天也一样，为什么要装地暖，因为空调静压下不来、顶部热、底部冷
再说回全空气系统：大风量、高静压使得它出风温度并不需要太冷，也可以快速将室温制冷和制热，也是因为出风温度不会太冷，风口也不会产生凝露的现象（南方城市的小伙伴们在梅雨季节是深有感触）
所以说，全空气系统在制冷制热方面，以大风量，高静压的优势换来了更低的能耗，一般200平的房子，主机功率也就4-4.5kw，也就是意味着满负荷运转的时候最大4.5kw，当温度降低保持恒温后设备的能耗更低
再讲的是全空气对于TVOC和二氧化碳的处理
先补充一个知识点：TVOC（所有室内有机气态物质主要是指人体呼吸中产生的各种非健康气态物质）
常规的中央空调（卡机）由于一个封闭的区域只有一台或两台内机，那么这个区域的内机只能内循环，制冷或者制热，该区域的内机不会同其他区域产生气流交换
以别墅为例，主卧装了一台内机，窗户、房门关闭的情况下，这个区域空调内机只能在该房间吹冷风或者热风，通风是不存在的（没有新风系统），那么就算该房间，二氧化碳、TVOC浓度超标都和其他房间没有关系
二氧化碳、TVOC是我们人体一直都会产生，浓度超标，对人体影响是比较大的（具体在健康生活之新风系统中有讲过），所以这就是为什么我们都会建议你们装新风不要漏下装新风系统，因为使得室内通风换气
现在市场上的家用新风的通风换气量的设计是一小时一次（理论值、实际肯定不到、因为有风损）
而全空气系统是将整个房子所有房间的风统一集中处理后再送到每个房间
以上上面别墅为例，制冷和制热就不用多说，因为全空气系统是一开全开（控制器就是NEST），家里走到哪里温度都是差不多的
关键在空气质量处理方面，全空气系统在初期设计之初可以根据不同区域的通风量要求，把换气次数在5次左右，部分区域在6次以上、可以把整个房间二氧化碳、TOVC浓度高的空气分散到其他的房间稀释
这样就好比500平的别墅就是一个大的通间，如此大的面积，不会存在二氧化碳、TVOC浓度超标的问题
之前我们讲新风系统的时候说过在没有新风的情况下，一般夫妻俩在一个主卧休息，一晚上的二氧化碳含量会在1500-2000ppm，但是我们也遇到过一个比较豪的客户、他家的卧室60多平方、二氧化碳含量只有几百而已
说到这里大家也应该明白的差不多了
第三个是全空气对于PM2.5的处理
全空气系统是整个房间不断地内循环的，往复式循环，所以它对于滤芯的要求不高，和普通新风不同，普通的新风的PM2.5滤网是过滤室外的空气，如果室外空气比室内空气要脏，那么新风的滤网很快就会脏堵（之前也有照片，可以找一下），而全空气往复式循环的情况下，可以在其滤芯的等级不高的情况下达到很好的去除pm2.5的效果
第四个是全空气系统的噪音
全空气系统的主机是在室外（如图），内机（如图）一般放在设备房、阁楼等区域，室内大厅，房间只有出风口，也就是意味着房间没有电机，不会有任何噪音问题的困扰，这个是普通空调是没办法做到的（因为电机是不可缺少的）
最后讲一下全空气系统就像保时捷汽车的选配一样，可以添加加湿、除湿、紫外线杀菌等空气处理的模块根据你们的需求而定
低电量上山，极限挑战理想ONE
提及理想ONE这款增程式电动汽车，略懂行的人士，第一质疑的，就是它会不会出现小马拉大车的现象——1.2T三缸增程器，能不能带得动2.3吨的中大型SUV呢？
理想汽车创始人李想已经解释过多次，电在油耗光之前会一直有，因此，理想ONE会一直具备增程器发电驱动+电池放电驱动的能力。很多媒体人也采信了这一官方解释。但我们希望眼见为实。
我们决定，不惮以最坏的“恶意”来测试理想ONE，将理想ONE的能力逼到极致。
计划是这样的：
Step1：把理想ONE的动力电池电量耗尽；
Step2：给这款车一个最大功率输出需求的挑战。疫情期间在北京，那么就开着它上北京最高山——灵山吧。
结果如何呢？
系统设置
电量不可能耗尽
Step1，我们就基本没完成。
在北京市区体验了一两天，我们就有计划地，采用增程模式将电量开到12%。
4月2日一早，在出发测试理想ONE之前，我们在车内，车辆停止状态下，増程器关闭，然后我们启动了空调和座椅加热来耗电。
电量降到10%以下之后，驾驶屏已经出现了低电量黄色标志。我们不为所动，继续耗电。动力电池电量到了8%时，驾驶屏提示：“电量低，已经禁用空调。请充电或深踩制动踏板。启动增程器”。此时，空调、座椅加热都自动关闭了，动力电池电量只以1A的小电流放电，再坚持放电已经没有意义。
电量耗到8%，空调被禁用
到这里，我们可以首先确定一点，理想ONE的控制逻辑，确实不会让这款车非常亏电。如果不是像我们这样“恶意”，电池是不会低于10%的。
我们踩下制动踏板，增程器启动了。
一般而言，理想ONE不会在车辆起步时就启动增程器，因为这个时候比较安静。增程器的震动和噪音，会比较明显。
我们此时启动增程器，确实，手在方向盘上能明显感受到抖动，也能清晰听到发动机的噪音。
出发去灵山吧。出发阶段，虽然是在市区道路，增程器基本上独立工作，噪音和震动相对高端车来说，有点大。但动力是毫无问题，非常充沛的，还能间歇给电池补充电量。
低电量上山：
小马拉大车不存在
噪音震动确实不小
Step2是低电量挑战灵山。
我们从北京通州出发，到距离灵山很近的一个检查站时，因为防疫出京诸多不便，我们转向北京第三高山百花山。也是快到山顶的时候，防疫关卡告诉我们，不能再往上走了。于是我们就往回走了。
从我们此次行程的海拔图大家可以看到，终点接近百花山景区，大约海拔750米，另有两个海拔高点，是潭王路最高处，也有接近700米海拔。我们去程是低电量走潭王路；回程途经国家电网清水供电所公共充电站充电，在72%电量情况下，又走了一次潭王路，正好对比驾驶体验。
理想ONE支持快充
潭王路段很有意思，无论哪个方向，基本上都是先有13公里上坡，再接13公里下坡。因此只说两次潭王路的体验，就足以说明问题。
去程临近潭王路起点时，我们之前耗到8%的动力电池电量，由于此前大部分城区行驶，动力电池又有所恢复。我们开始爬山时，动力电池的电量是12%。在这样的电量下爬山路，理想ONE的表现如何呢？
（1）动力足够用
理想ONE的仪表屏上，其实一直实时显示车辆可用的最大功率。这个最大功率来自増程器发电功率+动力电池放电功率。
我们全程记录了三组SOC和最大可用功率的关系。最低的一组，也还有124kW的可用功率。
可用功率124kW意味着，即便这是一个2.3吨车辆，也是足够用来爬山了，只是加速性能大为限制而已。
理想ONE为什么此时还有124kW的可用功率呢？理想ONE的动力电池应该是功率特性不错的，李想曾表示可以6倍率放电。在SOC只剩8%时，以可用电量37.2kWh测算，剩余电量2.976kWh。即使加上3.3kWh（始终保留的电量），也不过6.276kWh。那么电池可以提供的功率也就是37.656kW。
124kW-37.656kW=86.34KW，都要来自増程器发电。但是，理想汽车对外说的増程器最大功率是62kW的。我觉得极端情况下，可以有更大功率。理想ONE铭牌（下图）上显示的，发动机最大净功率96kW。更加接近上面表显的最大功率组合结果。
在潭王路的实际驾驶当中，我们也没有感到理想ONE有吃力的感觉。在接近潭王路最高点时，电量降到7%。也就是说，动力电池还用掉了5%，来帮助増程器驱动了车辆。
在返程，我们以72%的电量+增程模式（可以理解为纯电优先）爬潭王路，理想ONE动力更加充沛，在山道加速超车也是轻松的。
这里可以总结一下理想ONE的动力。我们所测试的理想ONE，几乎是这个车辆不会出现的电量水平：根据理想ONE现有的驾驶模式，一般而言，电量不会低于17%。而我们最低时电量只有8%。
即便是8%的电量，再去爬坡，理想ONE的动力也还是足够用的。
在常规状态下，电量不会低于10%或者17%，理想ONE有充足的动力应对日常使用。
另外，理想ONE对于极低电量的车辆性能也不隐晦。理想ONE的使用说明“增程车辆注意事项”第一条是“动力电池注意事项”。其中说，“如果动力电池电量过低，车辆只能依靠増程器发电进行驱动，此时整车性能将会非常差。因此，需要预留一部分电能用以应对较为恶劣的行驶工况（如：超车、激烈驾驶、上坡等）。”
可以看出，理想汽车对自己的产品还是坦诚的。
（2）震动和噪音
就增程式电动汽车的NVH来说，平顺性在理想ONE这里毫无问题，就看噪音和震动了。
前面已经提及，在极低电量下（超出理想ONE控制策略），在北京市区开，震动和噪音也是比较明显的。
在低电量爬潭王路时，噪音更为明显一些。尤其是三缸发动机的声音，非常有辨识度。
回程爬山，増程器基本不启动，我们电量很高，爬坡时主要的噪音是风噪、胎噪和电机声。
在日常使用当中，家里有充电桩的车主基本在享受纯电驱动，NVH的问题基本不存在。家里没有充电桩的车主，他们应该会首选混动模式。混动模式在电量低于72%时就启动了。但是，増程器也不一定全功率运转，而是在一个比较低的转速发电。这样NVH就能控制得很好。当然，如果你从来不充电，又往往要开快车或者重载，那么増程器要以比较高转速去发电，震动和噪音会比较大。
除了动力系统的控制策略帮助NVH，理想汽车在増程器的安装结构、声学材料包上也下了大工夫。比如，仔细端详理想ONE的底盘就能发现，増程器通过液压和橡胶悬置安装在副车架上，副车架又通过橡胶衬套安装在车身上。两重过滤之后，震动已经小了很多。
増程器通过橡胶悬置安装在副车架上
这里总体评价一下噪音和震动，在低电量下，相对于一款30多万的车，可能是大的。但对一般国产车辆，理想ONE的表现是足够好的。比如其震动，我的自主品牌座驾，空调压缩机的震动也有这么大。而在常规状态下，噪音和震动没什么问题。
其他特点
（1）外观
对于新造车势力和电动汽车来讲，外形设计有时相当用力，乃至用力过猛。理想ONE的外观，可以看到功能和设计的融合——比如进气格栅形成的大嘴；也能看到对创新的应用——比如前后星环灯带。
理想ONE后星环灯带
另外，如理想追求的那样，无论从哪个角度看，这款车始终给人一种大气的姿态。走在街上，这款车的回头率是很高的。
（2）L2辅助驾驶系统
理想ONE标配了L2级辅助驾驶系统，在北京城区用起来挺好（参见视频内容）。
优点：在有前车时，主动巡航是全速段的，无前车时15km/h的时速以上即可启用，和前车的距离富余度很高。偶尔需要驾驶员接管之后，主动巡航的恢复也很自然。
AEB在右侧有车突然插入时，也能响应做出判断。
车道保持能够完成较大弯角的转弯。
缺点：有些小问题的是，在山区驾驶的时候，可能是山体影响了视觉信号判断。车辆经常把前车识别为不同车道，而对向来车经常不识别。
（3）四屏等智能座舱
理想ONE智能座舱中的核心之一是四个屏幕。有的人评价它们方方正正，是理工直男审美。不过我个人喜欢简单风格，觉得不错。
理想ONE的四个屏幕
理想汽车将驾驶和娱乐部分分开，用不同的芯片和系统开发。这个策略相当稳妥。在娱乐交互设计上，理想ONE的车机界面是全展开的，就采用滑动寻找图标就行。
副驾娱乐屏专门向副驾驶设计，现在有专门的耳机插口，以后还有专门蓝牙耳机。这一设计还是很贴心的。目前娱乐屏里内容就是音乐和爱奇艺，内容可能偏少一些。
（4）六座/七座
前两排很爽，包括空间、扶手、头枕等都很好。第三排面向孩子，空间够用，对成人就是小板凳。
理想ONE的第二排
（5）豪华配置
理想ONE诸多豪华配置，并且一个版本全部配置，对消费者而言是超值的。
最后再次强调一下，本文对理想ONE的测试，是极端场景下的，而且是人为刻意造就的极端场景。理想ONE的控制策略，让用户几乎不可能出现本文尝试的场景。即便是这样，在最差状态下的理想ONE，表现也还是不错的。在日常情形下，车辆的动力水平和NVH表现，就要好一个级别。
到2020年3月，理想ONE正式面向用户交车也就是3个月。在上险数排行榜上，理想ONE在3月份取得插混类别第一名，在一季度排名第二。这样的市场表现说明，起码到现在，理想ONE的产品定位和呈现，还是相当有竞争力的。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
提及理想ONE这款增程式电动汽车，略懂行的人士，第一质疑的，就是它会不会出现小马拉大车的现象——1.2T三缸增程器，能不能带得动2.3吨的中大型SUV呢？
理想汽车创始人李想已经解释过多次，电在油耗光之前会一直有，因此，理想ONE会一直具备增程器发电驱动+电池放电驱动的能力。很多媒体人也采信了这一官方解释。但我们希望眼见为实。
我们决定，不惮以最坏的“恶意”来测试理想ONE，将理想ONE的能力逼到极致。
计划是这样的：
Step1：把理想ONE的动力电池电量耗尽；
Step2：给这款车一个最大功率输出需求的挑战。疫情期间在北京，那么就开着它上北京最高山——灵山吧。
结果如何呢？
系统设置
电量不可能耗尽
Step1，我们就基本没完成。
在北京市区体验了一两天，我们就有计划地，采用增程模式将电量开到12%。
4月2日一早，在出发测试理想ONE之前，我们在车内，车辆停止状态下，増程器关闭，然后我们启动了空调和座椅加热来耗电。
电量降到10%以下之后，驾驶屏已经出现了低电量黄色标志。我们不为所动，继续耗电。动力电池电量到了8%时，驾驶屏提示：“电量低，已经禁用空调。请充电或深踩制动踏板。启动增程器”。此时，空调、座椅加热都自动关闭了，动力电池电量只以1A的小电流放电，再坚持放电已经没有意义。
电量耗到8%，空调被禁用
到这里，我们可以首先确定一点，理想ONE的控制逻辑，确实不会让这款车非常亏电。如果不是像我们这样“恶意”，电池是不会低于10%的。
我们踩下制动踏板，增程器启动了。
一般而言，理想ONE不会在车辆起步时就启动增程器，因为这个时候比较安静。增程器的震动和噪音，会比较明显。
我们此时启动增程器，确实，手在方向盘上能明显感受到抖动，也能清晰听到发动机的噪音。
出发去灵山吧。出发阶段，虽然是在市区道路，增程器基本上独立工作，噪音和震动相对高端车来说，有点大。但动力是毫无问题，非常充沛的，还能间歇给电池补充电量。
低电量上山：
小马拉大车不存在
噪音震动确实不小
Step2是低电量挑战灵山。
我们从北京通州出发，到距离灵山很近的一个检查站时，因为防疫出京诸多不便，我们转向北京第三高山百花山。也是快到山顶的时候，防疫关卡告诉我们，不能再往上走了。于是我们就往回走了。
从我们此次行程的海拔图大家可以看到，终点接近百花山景区，大约海拔750米，另有两个海拔高点，是潭王路最高处，也有接近700米海拔。我们去程是低电量走潭王路；回程途经国家电网清水供电所公共充电站充电，在72%电量情况下，又走了一次潭王路，正好对比驾驶体验。
理想ONE支持快充
潭王路段很有意思，无论哪个方向，基本上都是先有13公里上坡，再接13公里下坡。因此只说两次潭王路的体验，就足以说明问题。
去程临近潭王路起点时，我们之前耗到8%的动力电池电量，由于此前大部分城区行驶，动力电池又有所恢复。我们开始爬山时，动力电池的电量是12%。在这样的电量下爬山路，理想ONE的表现如何呢？
（1）动力足够用
理想ONE的仪表屏上，其实一直实时显示车辆可用的最大功率。这个最大功率来自増程器发电功率+动力电池放电功率。
我们全程记录了三组SOC和最大可用功率的关系。最低的一组，也还有124kW的可用功率。
可用功率124kW意味着，即便这是一个2.3吨车辆，也是足够用来爬山了，只是加速性能大为限制而已。
理想ONE为什么此时还有124kW的可用功率呢？理想ONE的动力电池应该是功率特性不错的，李想曾表示可以6倍率放电。在SOC只剩8%时，以可用电量37.2kWh测算，剩余电量2.976kWh。即使加上3.3kWh（始终保留的电量），也不过6.276kWh。那么电池可以提供的功率也就是37.656kW。
124kW-37.656kW=86.34KW，都要来自増程器发电。但是，理想汽车对外说的増程器最大功率是62kW的。我觉得极端情况下，可以有更大功率。理想ONE铭牌（下图）上显示的，发动机最大净功率96kW。更加接近上面表显的最大功率组合结果。
在潭王路的实际驾驶当中，我们也没有感到理想ONE有吃力的感觉。在接近潭王路最高点时，电量降到7%。也就是说，动力电池还用掉了5%，来帮助増程器驱动了车辆。
在返程，我们以72%的电量+增程模式（可以理解为纯电优先）爬潭王路，理想ONE动力更加充沛，在山道加速超车也是轻松的。
这里可以总结一下理想ONE的动力。我们所测试的理想ONE，几乎是这个车辆不会出现的电量水平：根据理想ONE现有的驾驶模式，一般而言，电量不会低于17%。而我们最低时电量只有8%。
即便是8%的电量，再去爬坡，理想ONE的动力也还是足够用的。
在常规状态下，电量不会低于10%或者17%，理想ONE有充足的动力应对日常使用。
另外，理想ONE对于极低电量的车辆性能也不隐晦。理想ONE的使用说明“增程车辆注意事项”第一条是“动力电池注意事项”。其中说，“如果动力电池电量过低，车辆只能依靠増程器发电进行驱动，此时整车性能将会非常差。因此，需要预留一部分电能用以应对较为恶劣的行驶工况（如：超车、激烈驾驶、上坡等）。”
可以看出，理想汽车对自己的产品还是坦诚的。
（2）震动和噪音
就增程式电动汽车的NVH来说，平顺性在理想ONE这里毫无问题，就看噪音和震动了。
前面已经提及，在极低电量下（超出理想ONE控制策略），在北京市区开，震动和噪音也是比较明显的。
在低电量爬潭王路时，噪音更为明显一些。尤其是三缸发动机的声音，非常有辨识度。
回程爬山，増程器基本不启动，我们电量很高，爬坡时主要的噪音是风噪、胎噪和电机声。
在日常使用当中，家里有充电桩的车主基本在享受纯电驱动，NVH的问题基本不存在。家里没有充电桩的车主，他们应该会首选混动模式。混动模式在电量低于72%时就启动了。但是，増程器也不一定全功率运转，而是在一个比较低的转速发电。这样NVH就能控制得很好。当然，如果你从来不充电，又往往要开快车或者重载，那么増程器要以比较高转速去发电，震动和噪音会比较大。
除了动力系统的控制策略帮助NVH，理想汽车在増程器的安装结构、声学材料包上也下了大工夫。比如，仔细端详理想ONE的底盘就能发现，増程器通过液压和橡胶悬置安装在副车架上，副车架又通过橡胶衬套安装在车身上。两重过滤之后，震动已经小了很多。
増程器通过橡胶悬置安装在副车架上
这里总体评价一下噪音和震动，在低电量下，相对于一款30多万的车，可能是大的。但对一般国产车辆，理想ONE的表现是足够好的。比如其震动，我的自主品牌座驾，空调压缩机的震动也有这么大。而在常规状态下，噪音和震动没什么问题。
其他特点
（1）外观
对于新造车势力和电动汽车来讲，外形设计有时相当用力，乃至用力过猛。理想ONE的外观，可以看到功能和设计的融合——比如进气格栅形成的大嘴；也能看到对创新的应用——比如前后星环灯带。
理想ONE后星环灯带
另外，如理想追求的那样，无论从哪个角度看，这款车始终给人一种大气的姿态。走在街上，这款车的回头率是很高的。
（2）L2辅助驾驶系统
理想ONE标配了L2级辅助驾驶系统，在北京城区用起来挺好（参见视频内容）。
优点：在有前车时，主动巡航是全速段的，无前车时15km/h的时速以上即可启用，和前车的距离富余度很高。偶尔需要驾驶员接管之后，主动巡航的恢复也很自然。
AEB在右侧有车突然插入时，也能响应做出判断。
车道保持能够完成较大弯角的转弯。
缺点：有些小问题的是，在山区驾驶的时候，可能是山体影响了视觉信号判断。车辆经常把前车识别为不同车道，而对向来车经常不识别。
（3）四屏等智能座舱
理想ONE智能座舱中的核心之一是四个屏幕。有的人评价它们方方正正，是理工直男审美。不过我个人喜欢简单风格，觉得不错。
理想ONE的四个屏幕
理想汽车将驾驶和娱乐部分分开，用不同的芯片和系统开发。这个策略相当稳妥。在娱乐交互设计上，理想ONE的车机界面是全展开的，就采用滑动寻找图标就行。
副驾娱乐屏专门向副驾驶设计，现在有专门的耳机插口，以后还有专门蓝牙耳机。这一设计还是很贴心的。目前娱乐屏里内容就是音乐和爱奇艺，内容可能偏少一些。
（4）六座/七座
前两排很爽，包括空间、扶手、头枕等都很好。第三排面向孩子，空间够用，对成人就是小板凳。
理想ONE的第二排
（5）豪华配置
理想ONE诸多豪华配置，并且一个版本全部配置，对消费者而言是超值的。
最后再次强调一下，本文对理想ONE的测试，是极端场景下的，而且是人为刻意造就的极端场景。理想ONE的控制策略，让用户几乎不可能出现本文尝试的场景。即便是这样，在最差状态下的理想ONE，表现也还是不错的。在日常情形下，车辆的动力水平和NVH表现，就要好一个级别。
到2020年3月，理想ONE正式面向用户交车也就是3个月。在上险数排行榜上，理想ONE在3月份取得插混类别第一名，在一季度排名第二。这样的市场表现说明，起码到现在，理想ONE的产品定位和呈现，还是相当有竞争力的。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
#声入人心[超话]#
❗️❗️挂人博‼️‼️
我是友
挂人@糕糕家的胖仙女
圈出的字为小凡高家
二换物料 迷惑发言
二换物料在我这里永久拉黑。
这位1kw收购就放下不提了。
在群里的发言，迷惑
被二换jm的截图
以及散播高杨谣言[微笑]
甚至说出找两位小先生私人信息的话。多次私生发言。偷jm东西。
脑子是个好东西 有一个吧。
如果舞cp的重点在于舞动不在于保护蒸煮，那没必要追星，绿绿白白的软件就能满足你
如果你想装逼，没必要，爬。
敬请避雷。
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