【答网友问：13万预算买二手7座MPV，胖头鱼GL8和唯雅诺选哪个？】
图1是前两天一位网友提出的问题，我想了想，还是没能力在三言两语之内解答，干脆翻牌子吧。而且不小心用讯飞语音唠多了，大概2300字的样子吧。其他想买二手MPV的朋友也可以看看哈，都是干货[嘻嘻]
PS：没想好该配点啥图，凑合放两张车型图意思意思就行了
OK，以下是VAN哥的QA时间：
从用车诉求和目标车型来看，你这需求也太分裂了点。一般人买纯家用MPV通常首选日系，因为皮实省心么，而二手GL8和唯雅诺在坊间看来是“不省心”和“很不省心”的代表。当然啦，从装X角度来说，选它们又确实没错，毕竟都是商务车领域的杰出代表。
如果非在这两款车里选的话，我建议首先排除唯雅诺。
一是因为奔驰的配件实在太TM贵了。预算13万以内只能买到2010或11年的福建产2.5版本，真实里程基本不会低于15~20万公里，要收拾的地方可多了去了，比如全车胶套、发动机支脚、皮带、变速箱油啥的，减震器、缸垫估计也不太行了，还有前后盖撑杆、车窗开关控制器之类的电器件也得留意，总之用原厂件的话，几万块眨眼就没了。嗯，这还是去普通修理厂的前提下，而且人家可能真就赚你点微薄的工时费。
二是因为唯雅诺离“舒舒服服”这个标准太远了。唯雅诺是个欧系Van，骨子里是干重活的客货兼顾车型，而不是轿车平台上开发的MPV，所以坐姿高，减震硬，隔音也就那么回事儿。说“坐在里面的感觉跟面包车一样”显然是不负责任的，毕竟它的内装确实能看出一点往高级化努力的意思，但要说它比20万级别的轿车舒服，那绝对是更不负责任的。
三是因为它也不好开。方向重、晃动大就不说了，关键反应还各种慢半拍，会给你一种开公交车的错觉（视野好是为数不多的优势之一）。就算跟同类型的福特途睿欧比，它也差的不是一星半点儿，各方面的感受都落后了整整一个时代。
最最最关键的是，3.5/3.0版本的动力还说的过去，但是2.5版本绝对不能碰！这个版本是中国特供，是福建奔驰从北京奔驰弄的发动机，然后自己瞎琢磨着匹配的。差到什么程度呢？油门响应得慢一两秒，车开始加速的时候，你大概率已经错过了刹车时机，正准备刹车呢。
更可怕的是，想在限速70的国道上超车，你会发现就算把油门踏板踩到底，变速箱也根本不降档，还是慢慢悠悠的靠那点可怜的低扭往前拱，能把你活活急死。是的，那种踩油门踩到触发地板上的kick-down物理开关还不降挡的诡异体验，我这辈子还没碰到过第二辆（防扛提示：此体验基于2010年前后海南试驾活动上的车辆，后来再也没兴趣碰了）。
后来有没有改进我不清楚，但大概率没有，因为2.5车型两三年之后就停产了，也许是解决不了所以放弃治疗了吧。
当然，就算W639唯雅诺有各种不好，我也是有心收一台的（这事儿年初就说过），毕竟它的很多缺点我都一清二楚而且可以接受。但必须是3.0或3.5版本，2.5版本白给都不敢要，那是请了个爹……
至于胖头鱼GL8呢，虽然我是15款30S版的车主，但也没法隐瞒早期版的硬伤，比如2014款之前6AT变速箱的换挡顿挫感。这个事儿只能在一定程度上缓解，但貌似没有根除的办法。
至于传说中的故障率太高这点，很遗憾，我目前还没有体会，因为至今才跑了3.8万公里。身边倒是有五六个拿胖头鱼当家用车的亲友，2.4和3.0都有。他们的情绪很稳定，因为坏是早晚会坏的，但是故障率大致处于正常水平吧（反正没跟我抱怨），所以该修就修呗。
但是为什么公司用的GL8普遍口碑不好呢？里程数肯定是一个非常重要的因素，毕竟家用一年跑1万公里都算多的，而商务用途的出勤率要高太多了。通用系的耐用性本来就一般，跑的多了自然更容易赶上出问题么。
另一个几乎没人关注但至关重要的因素，是发动机工作小时数。如果你对航空发动机或者竞技型摩托车有了解，应该知道我后面要说点啥。请回忆一下，GL8公车是什么使用场景呢？除了跑在路上，更多的时间是在原地怠速等待，对吧？职业司机在车里吹着空调，听着广播，喝着高末，悠闲地等待老板的召唤，反正时间再长发动机也是永远不会灭的。
但问题是，那对汽车来说可是最差的工况呀！散热不良、燃烧效率不佳，根本就是发动机的慢性自杀，没错，你熟悉的积炭这种东西，只是最直观的现象之一。
而发动机的寿命，本来取决于刚才提到的发动机工作小时数，但很遗憾，民用汽车上没这种计时器，所以大家都是按照里程数来做保养的。所以咯，同样是表显10万公里的车，私家GL8也许没什么大事儿，但公车可能已经气数将尽了。
当然肯定有人拿日系车神话般的可靠性来说事，这我不否认，也不敢否认。我只是想告诉你，坊间关于GL8可靠性的恶评，很大程度上被极端的使用方式放大了。所以VAN哥此处的意见是，二手GL8可以买，但需要特别谨慎，车况绝对是挑车的第一要素。反正你要不小心买了台浑身是病的GL8，可别怪到我头上哈。
哦，差点忘了说胖头鱼GL8的优点。隔音减震同级最佳（别又扯到埃尔法，那不叫平级）这条咱们就过了，全宇宙都知道，也没啥可质疑的。空间方面肯定没唯雅诺宽敞，但也基本挑不出毛病（尤其是改了第三排座椅滑轨之后，穿梭门：https://t.cn/A62Q4aUP）。至于操控嘛，呵呵，真不太行，跑山路的时候我一丁点超速的欲望都没有。但一切都是相对的，至少跟唯雅诺比起来，它绝对称得上听话乖巧了。
然后就是转手的难度，因为你买的就是二手，估计也用不了几年，这个因素还是要考虑的。胖头鱼的保值率没什么亮点，但毕竟是市场硬通货，只要喊价不离谱，一两周就卖出去了。而奔驰的老车呢，就一个字：难！
对了，你在需求里把安全性放在了最前面，但我只能放在最后说，因为看样子你还没太想通。
前一段我专门就MPV/Van类车型的安全性写过一篇文章（穿梭门：
https://t.cn/A6yhOI7s），简单总结就是：那是你买新车的时候该考虑的问题，上了年纪的二手车就别瞎琢磨了。
毕竟汽车碰撞测试体系每隔几年就会升级，所以当年成绩再优秀的车，用后来的新标准来衡量就是垃圾级别。而且这事跟车的贵贱没多大关系，主要跟设计年代挂钩。既然你已经决定了买老车，却还在纠结这个事儿，大致相当于拿着一台诺基亚N97问我能不能玩王者，纯粹是自寻烦恼了。
如果你真的不愿降低安全性的权重，那就听我一句劝，用这13万去买一台吉利嘉际，市面上能买到的主动和被动安全配置它基本上都配齐了，对了，隔音减震也相当不错。当然，在品牌和空间方面，你可能就得委屈一下了。
至于其他的同价位车型，我暂时就不推荐了，等你把主要诉求和次要诉求捋清楚之后，也许自己心里就有数了。
顺便说一下，你问题里的最后一句话我特别赞同[酷]
#二手车# #MPV[超话]# #汽车科普贴#
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如果非在这两款车里选的话，我建议首先排除唯雅诺。
一是因为奔驰的配件实在太TM贵了。预算13万以内只能买到2010或11年的福建产2.5版本，真实里程基本不会低于15~20万公里，要收拾的地方可多了去了，比如全车胶套、发动机支脚、皮带、变速箱油啥的，减震器、缸垫估计也不太行了，还有前后盖撑杆、车窗开关控制器之类的电器件也得留意，总之用原厂件的话，几万块眨眼就没了。嗯，这还是去普通修理厂的前提下，而且人家可能真就赚你点微薄的工时费。
二是因为唯雅诺离“舒舒服服”这个标准太远了。唯雅诺是个欧系Van，骨子里是干重活的客货兼顾车型，而不是轿车平台上开发的MPV，所以坐姿高，减震硬，隔音也就那么回事儿。说“坐在里面的感觉跟面包车一样”显然是不负责任的，毕竟它的内装确实能看出一点往高级化努力的意思，但要说它比20万级别的轿车舒服，那绝对是更不负责任的。
三是因为它也不好开。方向重、晃动大就不说了，关键反应还各种慢半拍，会给你一种开公交车的错觉（视野好是为数不多的优势之一）。就算跟同类型的福特途睿欧比，它也差的不是一星半点儿，各方面的感受都落后了整整一个时代。
最最最关键的是，3.5/3.0版本的动力还说的过去，但是2.5版本绝对不能碰！这个版本是中国特供，是福建奔驰从北京奔驰弄的发动机，然后自己瞎琢磨着匹配的。差到什么程度呢？油门响应得慢一两秒，车开始加速的时候，你大概率已经错过了刹车时机，正准备刹车呢。
更可怕的是，想在限速70的国道上超车，你会发现就算把油门踏板踩到底，变速箱也根本不降档，还是慢慢悠悠的靠那点可怜的低扭往前拱，能把你活活急死。是的，那种踩油门踩到触发地板上的kick-down物理开关还不降挡的诡异体验，我这辈子还没碰到过第二辆（防扛提示：此体验基于2010年前后海南试驾活动上的车辆，后来再也没兴趣碰了）。
后来有没有改进我不清楚，但大概率没有，因为2.5车型两三年之后就停产了，也许是解决不了所以放弃治疗了吧。
当然，就算W639唯雅诺有各种不好，我也是有心收一台的（这事儿年初就说过），毕竟它的很多缺点我都一清二楚而且可以接受。但必须是3.0或3.5版本，2.5版本白给都不敢要，那是请了个爹……
至于胖头鱼GL8呢，虽然我是15款30S版的车主，但也没法隐瞒早期版的硬伤，比如2014款之前6AT变速箱的换挡顿挫感。这个事儿只能在一定程度上缓解，但貌似没有根除的办法。
至于传说中的故障率太高这点，很遗憾，我目前还没有体会，因为至今才跑了3.8万公里。身边倒是有五六个拿胖头鱼当家用车的亲友，2.4和3.0都有。他们的情绪很稳定，因为坏是早晚会坏的，但是故障率大致处于正常水平吧（反正没跟我抱怨），所以该修就修呗。
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但问题是，那对汽车来说可是最差的工况呀！散热不良、燃烧效率不佳，根本就是发动机的慢性自杀，没错，你熟悉的积炭这种东西，只是最直观的现象之一。
而发动机的寿命，本来取决于刚才提到的发动机工作小时数，但很遗憾，民用汽车上没这种计时器，所以大家都是按照里程数来做保养的。所以咯，同样是表显10万公里的车，私家GL8也许没什么大事儿，但公车可能已经气数将尽了。
当然肯定有人拿日系车神话般的可靠性来说事，这我不否认，也不敢否认。我只是想告诉你，坊间关于GL8可靠性的恶评，很大程度上被极端的使用方式放大了。所以VAN哥此处的意见是，二手GL8可以买，但需要特别谨慎，车况绝对是挑车的第一要素。反正你要不小心买了台浑身是病的GL8，可别怪到我头上哈。
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#二手车# #MPV[超话]# #汽车科普贴#
#因心学院[超话]##52岁的周涛#
人生就是这样，越努力，越优秀
周涛2016年参加完央视的最后一个春晚，她选择退出央视。当52岁的她再次站在《身临其境》的舞台，为《哪吒之魔童降世》的配音让观众眼前一亮，大为称赞。
有时候，优秀还有一个名字叫努力
52岁的她一直在前行，未曾停下脚步
每一次的改变，都是为了自己内心的梦想
不断的向着光亮的方向前行，
最终变成了自己想要的模样
在周涛的世界里：
不一定知名度高就是最好的自己，
心里快乐，找到自己的定位，
找到自己的点，这才是最好的自己！
#vmp定位咨询# https://t.cn/RIvjQcd
人生就是这样，越努力，越优秀
周涛2016年参加完央视的最后一个春晚，她选择退出央视。当52岁的她再次站在《身临其境》的舞台，为《哪吒之魔童降世》的配音让观众眼前一亮，大为称赞。
有时候，优秀还有一个名字叫努力
52岁的她一直在前行，未曾停下脚步
每一次的改变，都是为了自己内心的梦想
不断的向着光亮的方向前行，
最终变成了自己想要的模样
在周涛的世界里：
不一定知名度高就是最好的自己，
心里快乐，找到自己的定位，
找到自己的点，这才是最好的自己！
#vmp定位咨询# https://t.cn/RIvjQcd
什么是轴承钢？轴承钢是什么材质的钢材
轴承钢是用来制造滚珠、滚柱和轴承套圈的钢。轴承在工作时承受着极大的压力和摩擦力，所以要求轴承钢有高而均匀的硬度和耐磨性，以及高的弹性极限。对轴承钢的化学成分的均匀性、非金属夹杂物的含量和分布、碳化物的分布等要求都十分严格，是所有钢铁生产中要求最严格的钢种之一。
1976年国际标准化组织ISO将一些通用的轴承钢号纳入国际标准，将轴承钢分为：
全淬透型轴承钢、表面硬化型轴承钢、不锈轴承钢、高温轴承钢等四类共17个钢号。
有的国家增加一个类别为特殊用途的轴承钢或合金。我国已纳入标准的轴承钢分类方法与ISO相似，分别对应为高碳铬轴承钢、渗碳轴承钢、不锈耐蚀轴承钢、高温轴承钢四大类。
近五十年来我国还在轴承钢钢种及其轴承用材料方面，如无铬轴承钢、中碳轴承钢、特殊用途轴承钢及合金、金属陶瓷等取得了很大的进展。
高碳铬轴承钢GCr15是世界上生产量最大的轴承钢，含碳Wc为1%左右，含铬量Wcr为1.5%左右，从1901年诞生至今100多年来，主要成分基本没有改变，随着科学技术的进步，研究工作任在继续，产品质量不断提高，占世界轴承钢生产总量的80%以上。以至于现在我们所说的轴承钢如果没有特殊的说明，那就是指GCr15。
轴承钢主要用于制造滚动轴承的滚动体和套圈。由于轴承应具备长寿命、高精度、低发热量、高速性、高刚性、低噪音、高耐磨性等特性，因此要求轴承钢应具备：高硬度、均匀硬度、高弹性极限、高接触疲劳强度、必须的韧性、一定的淬透性、在大气的润滑剂中的耐腐蚀性能。
为了达到上述性能要求，对轴承钢的化学成分均匀性、非金属夹杂物含量和类型、碳化物粒度和分布、脱碳等要求严格。轴承钢总体上向高质量、高性能和多品种方向发展。轴承用钢按特性及应用环境划分为：高碳铬轴承钢、渗碳轴承钢、高温轴承钢、不锈轴承钢及专用的特种轴承材料。
为适应高温、高速、高负荷、耐蚀、抗辐射的要求，需要研制一系列具有特殊性能的新型轴承钢。为了降低轴承钢的氧含量，发展了真空冶炼、电渣重熔、电子束重熔等轴承钢的冶炼技术。而大批量轴承钢的冶炼由电弧炉熔炼，发展成各种类型初炼炉加炉外精炼。
目前，采用容量大于60吨初炼炉＋LF／VD或RH＋连铸＋连轧工艺生产轴承钢，以达到高质量、高效率、低能耗之目的。在热处理工艺方面，由车底式炉、罩式炉发展成连续可控气氛退火炉热处理。目前，连续热处理炉型最长为150m，加工生产轴承钢的球化组织稳定和均匀，脱碳层小，消耗能量低。
20世纪70年代以来，随着经济发展和工业技术进步，轴承的应用范围扩大；而国际贸易的发展，又推动了轴承钢标准国际化和新技术、新工艺及新装备的开发和应用，效率高、质量高、成本低的配套技术和工艺装备应运而生。
日本和德国等均建成了高洁净度、高质量的轴承钢生产线，使钢的产量迅速增加，钢的质量和疲劳寿命大幅度提高。日本和瑞典生产的轴承钢的氧含量降到10ppm以下。80年代末期，日本山阳特钢公司的先进水平为5.4ppm，达到了真空重熔轴承钢的水平。
轴承的接触疲劳寿命对钢组织的均匀性非常敏感。提高洁净度(减少钢中的杂质元素和夹杂物含量)，促使钢中的非金属夹杂物和碳化物细小均匀分布，可以提高轴承钢的接触疲劳寿命。
轴承钢使用状态下的组织应是回火马氏体基体上均匀分布着细小的碳化物颗粒，这样的组织可以赋予轴承钢所需要的性能。高碳轴承钢中的主要合金元素有碳、铬、 硅、锰、钒等。
如何获得球化组织是轴承钢生产中的重要问题，控轧控冷是先进轴承钢的重要生产工艺。通过控轧或轧后快冷消除了网状碳化物，获得合适的预备组织，可以缩短轴承钢球化退火时间，细化碳化物，提高疲劳寿命。
近年来，俄罗斯和日本采用低温控轧(800℃～850℃以下)，轧后采用空冷加短时间退火，或完全取消球化退火工艺，就可得到合格的轴承钢组织。
轴承钢的650℃温加工也是新型技术。共析钢或高碳钢热加工前若具有细晶粒组织或在加工过程能形成细晶粒，则在(0.4～0. 6)熔化温度范围内，在一定应变速率下，呈现出超塑性。
美国海军研究院(NSP)对5 2100钢进行了650℃温加工试验表明，在650℃下真应变，2.5不发生断裂。因此，有可能以650℃温加工来代替高温加工并与球化退火工艺结合起来，这对简化设备和工序、节约能源、提高质量有重要意义。
在热处理方面，在提高球化退火质量，获得细小、均匀、球形的碳化物以及缩短退火时间或取消球化退火工序的研究方面有了进展，即盘条生产采用两次组织退火，将拉拔后的720℃～730℃再结晶退火改为760 ℃的组织退火。这样可以得到硬度低、球化好、无网状碳化物的组织，关键要保证中间拉拔减面率≥14%。该工艺使热处理炉的效率提高25%～30%。连续式球化退火热处理技术是轴承钢热处理的发展方向。
各国都在研究和开发新型轴承钢，扩大应用和代替传统的轴承钢。如快速渗碳轴承钢，通过改变化学成分来提高渗碳速度，其中碳含量由传统的0.08%～0.20%提高到0.45%左右，渗碳时间由7小时缩短到30 分钟。
开发了高频淬火轴承钢，用普通中碳钢或中碳锰、铬钢，通过高频加热淬火来代替普通轴承钢，既简化了生产工序又降低了成本，并提高了使用寿命。
日本研制的GCr465、SCM465疲劳寿命比SUJ2高2～4倍。由于在高温、腐蚀、润滑条件恶劣的环境下使用轴承愈来愈多，过去使用的M50(CrMo4V)、440C(9Cr18Mo)等轴承钢已不能满足使用要求，急需研制加工性能好、成本低、疲劳寿命长、能适合不同目的和用途的轴承用钢，如高温渗碳钢 M50NiL、易加工不锈轴承钢50X18M以及陶瓷轴承材料等。
针对GCr15SiMn钢淬透性低的弱点，我国开发了高淬透性和淬硬性轴承钢GCr15SiMo，其淬硬性HRC≥60，淬透性J60≥25mm。GCr15SiMo的接触疲劳寿命L10和L50分别比GCr15Si Mn提高73%和68%，在相同使用条件下，用G015SiMo钢制造的轴承的使用寿命是GCr15SiMo钢的两倍。
近年来，我国还开发了能节约能源、节约资源和抗冲击的GCr4轴承钢。与GCr15相比，GCr4的冲击值提高了66%～104%，断裂韧性提高了67%，接触疲劳寿命L10提高了12%。GCr4钢轴承采用高温加热表面淬火热处理工艺。与全淬透的GCr15钢轴承相比，GCr4钢轴承的寿命明显提高，可用于重载高速列车轴承。
今后轴承钢主要向高洁净度和性能多样化两个方向发展。提高轴承钢的洁净度，特别是降低钢中的氧含量，可以明显延长轴承的寿命。
氧含量由28ppm降低到5ppm，疲劳寿命可以延长1个数量级。为了延长轴承钢的寿命，人们多年来一直致力于开发应用精炼技术来降低钢中的氧含量。通过不懈的努力，轴承钢中的最低氧含量已从20世纪60 年代的28ppm 降低到90年代的5ppm。
目前，我国可以将轴承钢中的最低氧含量控制在 10ppm左右。轴承使用环境的变化要求轴承钢必须具备性能的多样化。如设备转速的提高，需要准高温用(200℃以下)轴承钢(通常采用在 SUJ2钢的基础上提高Si含量、添加V和Nb的方法来达到抗软化和稳定尺寸的目的)；腐蚀应用场合，需要开发不锈轴承钢；为了简化工艺，应该开发高频淬火轴承钢和短时渗碳轴承钢；为了满足航空航天的需要，应开发高温轴承钢。
轴承钢是用来制造滚珠、滚柱和轴承套圈的钢。轴承在工作时承受着极大的压力和摩擦力，所以要求轴承钢有高而均匀的硬度和耐磨性，以及高的弹性极限。对轴承钢的化学成分的均匀性、非金属夹杂物的含量和分布、碳化物的分布等要求都十分严格，是所有钢铁生产中要求最严格的钢种之一。
1976年国际标准化组织ISO将一些通用的轴承钢号纳入国际标准，将轴承钢分为：
全淬透型轴承钢、表面硬化型轴承钢、不锈轴承钢、高温轴承钢等四类共17个钢号。
有的国家增加一个类别为特殊用途的轴承钢或合金。我国已纳入标准的轴承钢分类方法与ISO相似，分别对应为高碳铬轴承钢、渗碳轴承钢、不锈耐蚀轴承钢、高温轴承钢四大类。
近五十年来我国还在轴承钢钢种及其轴承用材料方面，如无铬轴承钢、中碳轴承钢、特殊用途轴承钢及合金、金属陶瓷等取得了很大的进展。
高碳铬轴承钢GCr15是世界上生产量最大的轴承钢，含碳Wc为1%左右，含铬量Wcr为1.5%左右，从1901年诞生至今100多年来，主要成分基本没有改变，随着科学技术的进步，研究工作任在继续，产品质量不断提高，占世界轴承钢生产总量的80%以上。以至于现在我们所说的轴承钢如果没有特殊的说明，那就是指GCr15。
轴承钢主要用于制造滚动轴承的滚动体和套圈。由于轴承应具备长寿命、高精度、低发热量、高速性、高刚性、低噪音、高耐磨性等特性，因此要求轴承钢应具备：高硬度、均匀硬度、高弹性极限、高接触疲劳强度、必须的韧性、一定的淬透性、在大气的润滑剂中的耐腐蚀性能。
为了达到上述性能要求，对轴承钢的化学成分均匀性、非金属夹杂物含量和类型、碳化物粒度和分布、脱碳等要求严格。轴承钢总体上向高质量、高性能和多品种方向发展。轴承用钢按特性及应用环境划分为：高碳铬轴承钢、渗碳轴承钢、高温轴承钢、不锈轴承钢及专用的特种轴承材料。
为适应高温、高速、高负荷、耐蚀、抗辐射的要求，需要研制一系列具有特殊性能的新型轴承钢。为了降低轴承钢的氧含量，发展了真空冶炼、电渣重熔、电子束重熔等轴承钢的冶炼技术。而大批量轴承钢的冶炼由电弧炉熔炼，发展成各种类型初炼炉加炉外精炼。
目前，采用容量大于60吨初炼炉＋LF／VD或RH＋连铸＋连轧工艺生产轴承钢，以达到高质量、高效率、低能耗之目的。在热处理工艺方面，由车底式炉、罩式炉发展成连续可控气氛退火炉热处理。目前，连续热处理炉型最长为150m，加工生产轴承钢的球化组织稳定和均匀，脱碳层小，消耗能量低。
20世纪70年代以来，随着经济发展和工业技术进步，轴承的应用范围扩大；而国际贸易的发展，又推动了轴承钢标准国际化和新技术、新工艺及新装备的开发和应用，效率高、质量高、成本低的配套技术和工艺装备应运而生。
日本和德国等均建成了高洁净度、高质量的轴承钢生产线，使钢的产量迅速增加，钢的质量和疲劳寿命大幅度提高。日本和瑞典生产的轴承钢的氧含量降到10ppm以下。80年代末期，日本山阳特钢公司的先进水平为5.4ppm，达到了真空重熔轴承钢的水平。
轴承的接触疲劳寿命对钢组织的均匀性非常敏感。提高洁净度(减少钢中的杂质元素和夹杂物含量)，促使钢中的非金属夹杂物和碳化物细小均匀分布，可以提高轴承钢的接触疲劳寿命。
轴承钢使用状态下的组织应是回火马氏体基体上均匀分布着细小的碳化物颗粒，这样的组织可以赋予轴承钢所需要的性能。高碳轴承钢中的主要合金元素有碳、铬、 硅、锰、钒等。
如何获得球化组织是轴承钢生产中的重要问题，控轧控冷是先进轴承钢的重要生产工艺。通过控轧或轧后快冷消除了网状碳化物，获得合适的预备组织，可以缩短轴承钢球化退火时间，细化碳化物，提高疲劳寿命。
近年来，俄罗斯和日本采用低温控轧(800℃～850℃以下)，轧后采用空冷加短时间退火，或完全取消球化退火工艺，就可得到合格的轴承钢组织。
轴承钢的650℃温加工也是新型技术。共析钢或高碳钢热加工前若具有细晶粒组织或在加工过程能形成细晶粒，则在(0.4～0. 6)熔化温度范围内，在一定应变速率下，呈现出超塑性。
美国海军研究院(NSP)对5 2100钢进行了650℃温加工试验表明，在650℃下真应变，2.5不发生断裂。因此，有可能以650℃温加工来代替高温加工并与球化退火工艺结合起来，这对简化设备和工序、节约能源、提高质量有重要意义。
在热处理方面，在提高球化退火质量，获得细小、均匀、球形的碳化物以及缩短退火时间或取消球化退火工序的研究方面有了进展，即盘条生产采用两次组织退火，将拉拔后的720℃～730℃再结晶退火改为760 ℃的组织退火。这样可以得到硬度低、球化好、无网状碳化物的组织，关键要保证中间拉拔减面率≥14%。该工艺使热处理炉的效率提高25%～30%。连续式球化退火热处理技术是轴承钢热处理的发展方向。
各国都在研究和开发新型轴承钢，扩大应用和代替传统的轴承钢。如快速渗碳轴承钢，通过改变化学成分来提高渗碳速度，其中碳含量由传统的0.08%～0.20%提高到0.45%左右，渗碳时间由7小时缩短到30 分钟。
开发了高频淬火轴承钢，用普通中碳钢或中碳锰、铬钢，通过高频加热淬火来代替普通轴承钢，既简化了生产工序又降低了成本，并提高了使用寿命。
日本研制的GCr465、SCM465疲劳寿命比SUJ2高2～4倍。由于在高温、腐蚀、润滑条件恶劣的环境下使用轴承愈来愈多，过去使用的M50(CrMo4V)、440C(9Cr18Mo)等轴承钢已不能满足使用要求，急需研制加工性能好、成本低、疲劳寿命长、能适合不同目的和用途的轴承用钢，如高温渗碳钢 M50NiL、易加工不锈轴承钢50X18M以及陶瓷轴承材料等。
针对GCr15SiMn钢淬透性低的弱点，我国开发了高淬透性和淬硬性轴承钢GCr15SiMo，其淬硬性HRC≥60，淬透性J60≥25mm。GCr15SiMo的接触疲劳寿命L10和L50分别比GCr15Si Mn提高73%和68%，在相同使用条件下，用G015SiMo钢制造的轴承的使用寿命是GCr15SiMo钢的两倍。
近年来，我国还开发了能节约能源、节约资源和抗冲击的GCr4轴承钢。与GCr15相比，GCr4的冲击值提高了66%～104%，断裂韧性提高了67%，接触疲劳寿命L10提高了12%。GCr4钢轴承采用高温加热表面淬火热处理工艺。与全淬透的GCr15钢轴承相比，GCr4钢轴承的寿命明显提高，可用于重载高速列车轴承。
今后轴承钢主要向高洁净度和性能多样化两个方向发展。提高轴承钢的洁净度，特别是降低钢中的氧含量，可以明显延长轴承的寿命。
氧含量由28ppm降低到5ppm，疲劳寿命可以延长1个数量级。为了延长轴承钢的寿命，人们多年来一直致力于开发应用精炼技术来降低钢中的氧含量。通过不懈的努力，轴承钢中的最低氧含量已从20世纪60 年代的28ppm 降低到90年代的5ppm。
目前，我国可以将轴承钢中的最低氧含量控制在 10ppm左右。轴承使用环境的变化要求轴承钢必须具备性能的多样化。如设备转速的提高，需要准高温用(200℃以下)轴承钢(通常采用在 SUJ2钢的基础上提高Si含量、添加V和Nb的方法来达到抗软化和稳定尺寸的目的)；腐蚀应用场合，需要开发不锈轴承钢；为了简化工艺，应该开发高频淬火轴承钢和短时渗碳轴承钢；为了满足航空航天的需要，应开发高温轴承钢。
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