#航运资讯# #航运新闻# 这家船公司正式递交上市申请，并称正是上市好时候！
10月28日，航运公司德翔海运(TS Lines)向港交所递交了上市申请，摩根大通、招商证券国际为其联席保荐人。虽说今年的市场状况无法与去年同日而语，但该公司上市场并未因此而有所动摇。计划上市是早有预谋！
招股书显示，德翔海运称其为一家专注于亚洲地区的领先及快速增长且最具盈利能力的货柜航运公司之一，主要在亚洲地区经营业务。根据德路里报告，按航运量计算，亚洲地区是最大且增长最快的地区之一。
据招股书披露，在财务方面，德翔海运2021年净利润约11亿美元，净利润率约为58.7%，股本回报率为118%。
在2019年、2020年和2021年，该公司收入分别为7.13亿美元、8.10亿美元、18.37亿美元，毛利率分别为13.1%、23.7%、50.7%；今年上半年，该公司实现收入14.76亿美元，净利润8.16亿美元，毛利率为55.4%。
德翔海运表示，尽管航运业具有周期性质，其亦连续八年以及今年上半年持续产生净经营现金流入。并表示收入持续增加主要是由于运费随市场上涨。该公司2019年、2020年和2021年全年平均运费分别为449美元/TEU、485美元/TEU和1084美元/TEU。
该公司表示，其船队多由小型船舶组成，每艘船舶的运力低于2000TEU，可进入亚洲地区的大多数港口，因此在部署方面比大型船舶更灵活。其力求维持自有船舶与短期(一年或以下)租赁船舶之间的最佳平衡，这使其能够更灵活地调整船舶组合，并根据市场状况快速调整运力，以最大限度地提高盈利能力或更好地应对不利的市场状况。
另外，截至最后实际可行日期，德翔海运已订购22艘船舶，包括16艘介于1100至2900TEU的船舶和6艘7000TEU的船舶，预期将于2022年11月至2024年11月期间交付。
在市场方面，德翔海运的货柜航运网络主要包括亚洲地区、跨太平洋及亚洲-欧洲市场。亚洲地区市场可进一步分为六个细分市场：大中华-北亚、大中华-东南亚、大中华、北亚及东南亚、亚洲-澳洲/新西兰以及亚洲-印度次大陆市场。
在客户方面，德翔海运特别专注于自身客户群及所运载的货物，以使其能够实现较高的货运费率。该公司目标客户群主要包括中小型客户(货代及BCO客户)，其通常拥有适度的运送需求，因此与较大型的客户相比通常要求较少的批量折扣，且更易接受市场货运费率，或在供应短缺或紧急运输需求的情况下的较高货运费率。
此外，德翔海运专注于运送高增值及时效性的货物，包括消费类电子产品、高端机器、汽车产品及要求冷冻货柜的货物（如易腐货物）。根据德路里报告，该等货物通常需要按时交付、要求特定的货柜条件并需谨慎处理，因此通常比其他货物要求更高的海运费率。
据相关媒体报道，德翔海运最快明年在香港申请挂牌上市，将成为中国台湾航运业首家，在全球航运市场筹措银弹，扩张版图。
（来源：“三脚猫电商”微信公众号）
10月28日，航运公司德翔海运(TS Lines)向港交所递交了上市申请，摩根大通、招商证券国际为其联席保荐人。虽说今年的市场状况无法与去年同日而语，但该公司上市场并未因此而有所动摇。计划上市是早有预谋！
招股书显示，德翔海运称其为一家专注于亚洲地区的领先及快速增长且最具盈利能力的货柜航运公司之一，主要在亚洲地区经营业务。根据德路里报告，按航运量计算，亚洲地区是最大且增长最快的地区之一。
据招股书披露，在财务方面，德翔海运2021年净利润约11亿美元，净利润率约为58.7%，股本回报率为118%。
在2019年、2020年和2021年，该公司收入分别为7.13亿美元、8.10亿美元、18.37亿美元，毛利率分别为13.1%、23.7%、50.7%；今年上半年，该公司实现收入14.76亿美元，净利润8.16亿美元，毛利率为55.4%。
德翔海运表示，尽管航运业具有周期性质，其亦连续八年以及今年上半年持续产生净经营现金流入。并表示收入持续增加主要是由于运费随市场上涨。该公司2019年、2020年和2021年全年平均运费分别为449美元/TEU、485美元/TEU和1084美元/TEU。
该公司表示，其船队多由小型船舶组成，每艘船舶的运力低于2000TEU，可进入亚洲地区的大多数港口，因此在部署方面比大型船舶更灵活。其力求维持自有船舶与短期(一年或以下)租赁船舶之间的最佳平衡，这使其能够更灵活地调整船舶组合，并根据市场状况快速调整运力，以最大限度地提高盈利能力或更好地应对不利的市场状况。
另外，截至最后实际可行日期，德翔海运已订购22艘船舶，包括16艘介于1100至2900TEU的船舶和6艘7000TEU的船舶，预期将于2022年11月至2024年11月期间交付。
在市场方面，德翔海运的货柜航运网络主要包括亚洲地区、跨太平洋及亚洲-欧洲市场。亚洲地区市场可进一步分为六个细分市场：大中华-北亚、大中华-东南亚、大中华、北亚及东南亚、亚洲-澳洲/新西兰以及亚洲-印度次大陆市场。
在客户方面，德翔海运特别专注于自身客户群及所运载的货物，以使其能够实现较高的货运费率。该公司目标客户群主要包括中小型客户(货代及BCO客户)，其通常拥有适度的运送需求，因此与较大型的客户相比通常要求较少的批量折扣，且更易接受市场货运费率，或在供应短缺或紧急运输需求的情况下的较高货运费率。
此外，德翔海运专注于运送高增值及时效性的货物，包括消费类电子产品、高端机器、汽车产品及要求冷冻货柜的货物（如易腐货物）。根据德路里报告，该等货物通常需要按时交付、要求特定的货柜条件并需谨慎处理，因此通常比其他货物要求更高的海运费率。
据相关媒体报道，德翔海运最快明年在香港申请挂牌上市，将成为中国台湾航运业首家，在全球航运市场筹措银弹，扩张版图。
（来源：“三脚猫电商”微信公众号）
【上海封控加剧港口拥堵！船公司宣布跳港、调整船期！】
自3月初以来，上海港已陷入拥堵。但自28日起，上海全市进行分区分批大规模筛查，预计全球最繁忙的集装箱港口的拥堵将加剧。
上海国际港务集团发表声明称，除极端天气外，将保持24小时运营。虽然上海港在整个封控期间保持开放，但鉴于浦东和浦西地区之间的道路、桥梁和隧道至少被封锁一周，往返机场和集装箱码头的运输将受到严重限制。
Linerlytica分析师Tan Hua Joo表示，封控或将加剧港口拥堵。其表示：“由于工厂生产效率受到影响，而港口仍然开放，出口将受到限制。根据深圳封锁期间观察到的情况，港口运营受到人力短缺的影响，因此预计港口拥堵会增加。”
据了解，美国电动汽车制造商特斯拉在封控期间已停止其上海工厂的生产。台湾《联合报》称，由于封控措施，江苏省昆山的台湾电子工厂也面临将产品运往上海出口延迟的情况。然而，4月3-5日是为期三天的清明节假期，恰逢上海封控期结束期，使情况更加复杂。
Linerlytica的数据显示，上周港口拥堵的恶化首次影响了超过集装箱船总运力的14%，由于上海的封控，预计还会进一步增加。
VesselsValue的数据显示，在过去的两周半里，上海等待装卸的船舶数量增加了近五倍。
3月28、29日，船公司ONE公布AX1航线CAUTIN 2215E、AX2航线SEASPAN BRAVO 2213E取消挂靠上海通知。同时多条航线调整船期，晚开晚截。
根据德鲁里25日最新发布数据，接下来的4周（第13-16周）里全球三大航运联盟陆续取消了36个航次，其中取消航次最多的是THE联盟取消23个航次；2M联盟7个航次；最少的海洋联盟取消6个航次。
在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共576个预定航次中，在第13周至第16周之间取消了48个航次，取消率为8%。在此期间，75%的空白航行将发生在跨太平洋东向贸易航线中，主要是西海岸。
德鲁里表示，北欧港口的拥堵状况再次加剧——由于无处可去的俄罗斯货物的堆积加剧了这种情况，导致海运承运人在日程安排上进行调整。这些突然的中断给欧洲的托运人、BCO 和货运代理造成了相当大的混乱和延误。
自3月初以来，上海港已陷入拥堵。但自28日起，上海全市进行分区分批大规模筛查，预计全球最繁忙的集装箱港口的拥堵将加剧。
上海国际港务集团发表声明称，除极端天气外，将保持24小时运营。虽然上海港在整个封控期间保持开放，但鉴于浦东和浦西地区之间的道路、桥梁和隧道至少被封锁一周，往返机场和集装箱码头的运输将受到严重限制。
Linerlytica分析师Tan Hua Joo表示，封控或将加剧港口拥堵。其表示：“由于工厂生产效率受到影响，而港口仍然开放，出口将受到限制。根据深圳封锁期间观察到的情况，港口运营受到人力短缺的影响，因此预计港口拥堵会增加。”
据了解，美国电动汽车制造商特斯拉在封控期间已停止其上海工厂的生产。台湾《联合报》称，由于封控措施，江苏省昆山的台湾电子工厂也面临将产品运往上海出口延迟的情况。然而，4月3-5日是为期三天的清明节假期，恰逢上海封控期结束期，使情况更加复杂。
Linerlytica的数据显示，上周港口拥堵的恶化首次影响了超过集装箱船总运力的14%，由于上海的封控，预计还会进一步增加。
VesselsValue的数据显示，在过去的两周半里，上海等待装卸的船舶数量增加了近五倍。
3月28、29日，船公司ONE公布AX1航线CAUTIN 2215E、AX2航线SEASPAN BRAVO 2213E取消挂靠上海通知。同时多条航线调整船期，晚开晚截。
根据德鲁里25日最新发布数据，接下来的4周（第13-16周）里全球三大航运联盟陆续取消了36个航次，其中取消航次最多的是THE联盟取消23个航次；2M联盟7个航次；最少的海洋联盟取消6个航次。
在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共576个预定航次中，在第13周至第16周之间取消了48个航次，取消率为8%。在此期间，75%的空白航行将发生在跨太平洋东向贸易航线中，主要是西海岸。
德鲁里表示，北欧港口的拥堵状况再次加剧——由于无处可去的俄罗斯货物的堆积加剧了这种情况，导致海运承运人在日程安排上进行调整。这些突然的中断给欧洲的托运人、BCO 和货运代理造成了相当大的混乱和延误。
#航运资讯# #航运新闻# 中小型货代危机再起？继马士基舱位禁令，被众船司及大型货代拒之门外！
去年10月，马士基甩出重磅消息：宣布自2021年11月1日起只处理直接托运人的货物，排除货运代理。马士基提供了一个单一的平台，允许托运人门到门预订货物，声称这将简化运输，并为受益货主（BCO）提供更大的供应链可视性。
引起各大货代们的纷纷质疑，担心自己的生存，业内有说法，这是马士基对货代报复性惩罚。虽然，马士基也站出来澄清：“货代一直是并将继续是我们船舶运输最大的客户群体之一。”
时过两个余月，近期又有令货代们感到不安的消息传出。越来越多的货代反馈说，他们正被专注于大型货运代理和BCO的航运公司“拒之门外”。有人怀疑，几家欧洲航运公司正在考虑采取与马士基类似的做法。
一位美国货代高管表示：“我们从各个方面得到的感觉和反馈表明，情况确实如此。”他表示，没有一家航运公司明确表示打算在未来排除货运代理，但订舱方面的问题——被告知没有可用的舱位，或价格上涨导致运输无法进行——引起了怀疑。“这可能是形势所迫，也可能是他们的政策。即使是对NVO友好的航运公司也存在运力问题。”
该货代高管表示，虽然合同已按规定续签，但问题依然存在。他说：“没有人拒绝，但有时这个费率要高得多，这让你感到奇怪。”
“我们正面对这样一个事实，马士基的决定是航运公司迈出的第一步。”另一位货运代理表示，“我们面临的问题是，航运公司正在向DHL、DSV、K+N和DB Schenker等大公司提供具有特殊条件的长期合约，而这一战略正在立即影响全球中小型货运代理公司，因为我们无法获得此类合约，而忽略了我们local的订单合约。”
还有货代表示：“大型货代公司签订了长期合约，如果与市场运价相比，费率非常低。”并指出，一家大型货运代理以低于航运公司报价的价格将舱位卖给了一家小型货运代理。
一位英国货代解释说：“我还没见过货代向其他公司提供更低的价格，这肯定是零星个别的情况；因为大多数货运代理没有足够的舱位。但客户确实有季节性的高峰和低谷，或者也可能是，大型货代公司签订了长期协议，如果交易量减少，就会受到处罚，因此他们可以将其推向公开市场。”
另一名高管表示，在主要的贸易航线大客户拿到的价格比他低30%左右，并补充说，从欧洲到南美的市场尤其艰难。“达飞海运(CMA CGM)、马士基(Maersk)、赫伯劳埃德(hapago-lloyd)都不会与我们合作。这样一来，MSC就成了我们最后的选择，但它的费率最高。”
在没有明确信号的情况下，在一个被承运人可能“拒之门外”的市场中没有托运人或货运代理能够承受得起，货运代理几乎没有回旋的余地，但他们正在为自己担心的马士基式局面做好准备。
另一货代表示，马士基取消合同运力促使其他船公司也这么做，并补充称：“这种情况促使其他承运人以怀疑的眼光看待货运代理。”他声称，一家航运公司“非正式地”告诉他，该公司将削减40%的小客户运力。“如果航商不给我们小玩家舱位或减少舱位，我们如何销售自己的服务?”。
两位消息人士对Loadstar表示，达飞希望效仿马士基的做法，利用其新的航空货运部门和物流子公司Ceva为客户提供端到端解决方案。Loadstar联系达飞征求意见，但对方未予置评。
有托运人向货运代理反映，与马士基和达飞这样规模的船公司打交道，“就像与一台不智能的自动化机器打交道”。船公司或许会在更大的托运人身上取得成功，但中小型客户总是更喜欢中小型货运代理的周到服务。比如，很多托运人和收货人永远不会仅依赖提供全面货运代理服务的船公司。（来源：“三脚猫电商”微信公众号）
去年10月，马士基甩出重磅消息：宣布自2021年11月1日起只处理直接托运人的货物，排除货运代理。马士基提供了一个单一的平台，允许托运人门到门预订货物，声称这将简化运输，并为受益货主（BCO）提供更大的供应链可视性。
引起各大货代们的纷纷质疑，担心自己的生存，业内有说法，这是马士基对货代报复性惩罚。虽然，马士基也站出来澄清：“货代一直是并将继续是我们船舶运输最大的客户群体之一。”
时过两个余月，近期又有令货代们感到不安的消息传出。越来越多的货代反馈说，他们正被专注于大型货运代理和BCO的航运公司“拒之门外”。有人怀疑，几家欧洲航运公司正在考虑采取与马士基类似的做法。
一位美国货代高管表示：“我们从各个方面得到的感觉和反馈表明，情况确实如此。”他表示，没有一家航运公司明确表示打算在未来排除货运代理，但订舱方面的问题——被告知没有可用的舱位，或价格上涨导致运输无法进行——引起了怀疑。“这可能是形势所迫，也可能是他们的政策。即使是对NVO友好的航运公司也存在运力问题。”
该货代高管表示，虽然合同已按规定续签，但问题依然存在。他说：“没有人拒绝，但有时这个费率要高得多，这让你感到奇怪。”
“我们正面对这样一个事实，马士基的决定是航运公司迈出的第一步。”另一位货运代理表示，“我们面临的问题是，航运公司正在向DHL、DSV、K+N和DB Schenker等大公司提供具有特殊条件的长期合约，而这一战略正在立即影响全球中小型货运代理公司，因为我们无法获得此类合约，而忽略了我们local的订单合约。”
还有货代表示：“大型货代公司签订了长期合约，如果与市场运价相比，费率非常低。”并指出，一家大型货运代理以低于航运公司报价的价格将舱位卖给了一家小型货运代理。
一位英国货代解释说：“我还没见过货代向其他公司提供更低的价格，这肯定是零星个别的情况；因为大多数货运代理没有足够的舱位。但客户确实有季节性的高峰和低谷，或者也可能是，大型货代公司签订了长期协议，如果交易量减少，就会受到处罚，因此他们可以将其推向公开市场。”
另一名高管表示，在主要的贸易航线大客户拿到的价格比他低30%左右，并补充说，从欧洲到南美的市场尤其艰难。“达飞海运(CMA CGM)、马士基(Maersk)、赫伯劳埃德(hapago-lloyd)都不会与我们合作。这样一来，MSC就成了我们最后的选择，但它的费率最高。”
在没有明确信号的情况下，在一个被承运人可能“拒之门外”的市场中没有托运人或货运代理能够承受得起，货运代理几乎没有回旋的余地，但他们正在为自己担心的马士基式局面做好准备。
另一货代表示，马士基取消合同运力促使其他船公司也这么做，并补充称：“这种情况促使其他承运人以怀疑的眼光看待货运代理。”他声称，一家航运公司“非正式地”告诉他，该公司将削减40%的小客户运力。“如果航商不给我们小玩家舱位或减少舱位，我们如何销售自己的服务?”。
两位消息人士对Loadstar表示，达飞希望效仿马士基的做法，利用其新的航空货运部门和物流子公司Ceva为客户提供端到端解决方案。Loadstar联系达飞征求意见，但对方未予置评。
有托运人向货运代理反映，与马士基和达飞这样规模的船公司打交道，“就像与一台不智能的自动化机器打交道”。船公司或许会在更大的托运人身上取得成功，但中小型客户总是更喜欢中小型货运代理的周到服务。比如，很多托运人和收货人永远不会仅依赖提供全面货运代理服务的船公司。（来源：“三脚猫电商”微信公众号）
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