【中国信通院启动“数字广告可见性验证测评项目”】数字广告可见性是“衡量一个广告是否被用户真实看到”的指标，用于衡量用户屏幕上产生的可见曝光次数。对于关注曝光量的品牌广告而言，广告可见性决定了广告曝光是否有效，是产生品牌效应的前提。因此，验证广告的可见性对于广告主和媒体来说都非常有意义，广告主可根据广告投放效果及时调整预算，媒体也能更加准确地了解到广告位的价值，并进行优化。国际上，IAB (Interactive Advertising Bureau 国际互动广告局)和MRC（Media Rating Council 媒体评级委员会）都在程序化广告发展早期积极推动着可见性标准的建立。在国内，中国广告协会2020年发布的团体标准《互联网广告投放监测及验证要求》中明确了广告可见性验证的要求。因此，有必要依据上述标准尽快开展广告可见性认证工作，为品牌广告主选择合作伙伴提供参考依据。https://t.cn/A6xUiTKJ
又测了一次当前销量还不错的美系豪华品牌轿车凯迪拉克CT5，也就是指导价29.97万那个豪华版，看起来是这款车销量主力，而且是台才跑了2000多公里的2021款新车，配置很高连15个喇叭的Bose音响都有，音效确实也很好，看着很划算。Ct5的外形我是很喜欢的，我觉得是凯迪拉克在售车里最好看的。这车其实从尺寸看已经是标轴的C级豪华轿车了，和标轴5系几乎一个大小，看着很协调，只是因为品牌无法和一线豪华竞争，所以价格相对低很多。
凯迪拉克的车有一点好，虽然终端价格比较低，但是用料标准没有下降，这车从软性材料分布、手套箱里绒布这些看，确实是豪华品牌B级或者说C级标准的，只是内饰设计语言看着没那么豪华。前排人机模型整体中评，方向盘调节范围够大，油门位置很舒服，刹车位置偏高，右脚在两个踏板间切换时能感觉出这点，前排坐垫短了点，头枕也稍微有点往前顶，虽然整体坐着还算舒服，但不能说优秀。不好的地方是动力系统侵占了副驾驶横向空间，导致左脚放得不舒服，另外如图8所示，这车后视镜和A柱位置盲区过大，左转时需要摇头晃脑观察才安全。
后排是这个车最大的缺点，说不是给人坐的真的一点不夸张，集合了进后排不方便、头部空间很小、坐垫很低很短、靠背很陡、腰部悬空这些所有缺点，并且把各个缺点发挥到了极致。这车明明后排腿部空间以标轴车来说挺大，却故意把后排座椅后移到了C柱下溜那个位置，导致进去时很容易撞到头，门槛很宽更是让进后排时很难受，坐进去了又顶头，设计师脑子里豆腐渣百分比低于90%都设计不出这种后排，但凡把座椅往前移点，靠背放缓一点，这个问题都可以得到很大解决，这种设计甚至让你觉得设计师是在故意折磨后排乘客。可能是“得益于”后排座椅的不正常后移，虽然后排坐着受罪，但是后备箱也小啊，同尺寸里属于垫底水平。
过去通用的LTG 2.0t发动机一直是以同级里马力大为卖点，不过为了应对国六排放换了新的LSY发动机后，动力优势就不存在了。这车237马力看着其实不小，不过经不灵光的10at变速箱传到轮上后就感觉没多少了。和其他搭载这台发动机的大多数车类似，这车轻踩动力输出很积极，让你在日常驾驶中觉得很轻快很有力，不过真的大脚油门时它反应却很慢，经常是降一个档，发现不够又再降一个，尤其山路上需要频繁减速再急加速的时候，它无法做到把动力完全释放出来，总是憋着劲使不出，不知道是不是声浪模拟，大脚油门感觉发动机声音很大很吵，但出力远没有宝马325i那个184马力畅快，这车只有高速上中后段持续加速时，能感觉出比宝马的184马力储备更强。10at变速箱只能保证小油门开度下的轻快和平顺，只要油门开度稍微大点，变速箱就会出现逻辑混乱的问题，经常是瞬间没反应，稳着油门过了一秒后突然降一个档蹿出去，档位虽然多但是不好使，远不如横置平台下的9at体验好，综合看也不如ct4那个8at开起来合理。这台发动机号称用了一系列技术来省油，不过油耗还是高，总计260公里一半高速，四分之一山路激烈驾驶，四分之一市区快速路，油耗超过11个，加95号油的话每公里超过0.9元，以实际动力表现而言，可以说效率很低。这套动力系统顺着开还行，不能说难开，但是和运动或者省油都是完全不沾边。
转向也无法给好评，低速阻尼偏沉，跑起来也差不多是一样重，随速增益不明显。而且它的回正力度明显小于输入阻尼，一是调头后回正太慢，二是快速给出小幅度转向输入时没有相应的回馈，快速左右打方向时甚至需要你人为去让它回到中心区域附近，就导致小幅度转向时缺乏沟通感，而且中心区域附近也不够灵敏。只有在一些比较大的弯道里维持较大转向输入时，才能感觉出这个转向是有回馈、指向比较精准的。
隔音滤震好评，这车因为是中低配，用的245宽米其林3st轮胎，能感觉出整车外界噪音隔绝做得很好，完全不亚于ES那类车，考虑到这车实际动力不怎么强，这个胎绝大多数时候抓地力是足够的，只有弯道里开得比较猛才会让它车尾滑起来，底盘非常好，兼顾了滤震舒适性、高级感和出色的支撑，算是这个车最大的优点，虽然没有MRC电磁悬架但支撑很到位，滑起来动态十分可控，绝对同级里第一梯队的底盘表现。
虽然制动力足够强，但刹车脚感不喜欢，踩着电制动开关的感觉过于明显，一直“哒哒哒”响，而且踏板阻尼硬行程也太短，有些需要精确掌控制动力的驾驶环境，它不好踩。
这车动力系统、转向其实对于绝大多数人不算问题，如果后排正常一点，也可以说是没有实质缺点的车，外加底盘、隔音、配置很好，其实是很有性价比的，但后排把一切都毁了，完全没为消费者考虑，设计时不动脑子，就没资格要求消费者去懂你。有人说买CT5是为了驾驶，不在乎后排，这个说法很显然是扯蛋，CT5卖出去的基本是没有MRC电磁悬架、LSD限滑差速器的中低配，加上那个动力系统很难运动起来，说白了图它便宜、配置高、尺寸大，买回去家用的并不少，一个标轴C级尺寸的大轿车，它的后排比宝马M2、F82 M4这种真正的两门性能车要差很多，这是匪夷所思而且不能接受的，可以说这基本是我开过所有四门车里最差的后排了。
凯迪拉克的车有一点好，虽然终端价格比较低，但是用料标准没有下降，这车从软性材料分布、手套箱里绒布这些看，确实是豪华品牌B级或者说C级标准的，只是内饰设计语言看着没那么豪华。前排人机模型整体中评，方向盘调节范围够大，油门位置很舒服，刹车位置偏高，右脚在两个踏板间切换时能感觉出这点，前排坐垫短了点，头枕也稍微有点往前顶，虽然整体坐着还算舒服，但不能说优秀。不好的地方是动力系统侵占了副驾驶横向空间，导致左脚放得不舒服，另外如图8所示，这车后视镜和A柱位置盲区过大，左转时需要摇头晃脑观察才安全。
后排是这个车最大的缺点，说不是给人坐的真的一点不夸张，集合了进后排不方便、头部空间很小、坐垫很低很短、靠背很陡、腰部悬空这些所有缺点，并且把各个缺点发挥到了极致。这车明明后排腿部空间以标轴车来说挺大，却故意把后排座椅后移到了C柱下溜那个位置，导致进去时很容易撞到头，门槛很宽更是让进后排时很难受，坐进去了又顶头，设计师脑子里豆腐渣百分比低于90%都设计不出这种后排，但凡把座椅往前移点，靠背放缓一点，这个问题都可以得到很大解决，这种设计甚至让你觉得设计师是在故意折磨后排乘客。可能是“得益于”后排座椅的不正常后移，虽然后排坐着受罪，但是后备箱也小啊，同尺寸里属于垫底水平。
过去通用的LTG 2.0t发动机一直是以同级里马力大为卖点，不过为了应对国六排放换了新的LSY发动机后，动力优势就不存在了。这车237马力看着其实不小，不过经不灵光的10at变速箱传到轮上后就感觉没多少了。和其他搭载这台发动机的大多数车类似，这车轻踩动力输出很积极，让你在日常驾驶中觉得很轻快很有力，不过真的大脚油门时它反应却很慢，经常是降一个档，发现不够又再降一个，尤其山路上需要频繁减速再急加速的时候，它无法做到把动力完全释放出来，总是憋着劲使不出，不知道是不是声浪模拟，大脚油门感觉发动机声音很大很吵，但出力远没有宝马325i那个184马力畅快，这车只有高速上中后段持续加速时，能感觉出比宝马的184马力储备更强。10at变速箱只能保证小油门开度下的轻快和平顺，只要油门开度稍微大点，变速箱就会出现逻辑混乱的问题，经常是瞬间没反应，稳着油门过了一秒后突然降一个档蹿出去，档位虽然多但是不好使，远不如横置平台下的9at体验好，综合看也不如ct4那个8at开起来合理。这台发动机号称用了一系列技术来省油，不过油耗还是高，总计260公里一半高速，四分之一山路激烈驾驶，四分之一市区快速路，油耗超过11个，加95号油的话每公里超过0.9元，以实际动力表现而言，可以说效率很低。这套动力系统顺着开还行，不能说难开，但是和运动或者省油都是完全不沾边。
转向也无法给好评，低速阻尼偏沉，跑起来也差不多是一样重，随速增益不明显。而且它的回正力度明显小于输入阻尼，一是调头后回正太慢，二是快速给出小幅度转向输入时没有相应的回馈，快速左右打方向时甚至需要你人为去让它回到中心区域附近，就导致小幅度转向时缺乏沟通感，而且中心区域附近也不够灵敏。只有在一些比较大的弯道里维持较大转向输入时，才能感觉出这个转向是有回馈、指向比较精准的。
隔音滤震好评，这车因为是中低配，用的245宽米其林3st轮胎，能感觉出整车外界噪音隔绝做得很好，完全不亚于ES那类车，考虑到这车实际动力不怎么强，这个胎绝大多数时候抓地力是足够的，只有弯道里开得比较猛才会让它车尾滑起来，底盘非常好，兼顾了滤震舒适性、高级感和出色的支撑，算是这个车最大的优点，虽然没有MRC电磁悬架但支撑很到位，滑起来动态十分可控，绝对同级里第一梯队的底盘表现。
虽然制动力足够强，但刹车脚感不喜欢，踩着电制动开关的感觉过于明显，一直“哒哒哒”响，而且踏板阻尼硬行程也太短，有些需要精确掌控制动力的驾驶环境，它不好踩。
这车动力系统、转向其实对于绝大多数人不算问题，如果后排正常一点，也可以说是没有实质缺点的车，外加底盘、隔音、配置很好，其实是很有性价比的，但后排把一切都毁了，完全没为消费者考虑，设计时不动脑子，就没资格要求消费者去懂你。有人说买CT5是为了驾驶，不在乎后排，这个说法很显然是扯蛋，CT5卖出去的基本是没有MRC电磁悬架、LSD限滑差速器的中低配，加上那个动力系统很难运动起来，说白了图它便宜、配置高、尺寸大，买回去家用的并不少，一个标轴C级尺寸的大轿车，它的后排比宝马M2、F82 M4这种真正的两门性能车要差很多，这是匪夷所思而且不能接受的，可以说这基本是我开过所有四门车里最差的后排了。
#购车攻略# 8600rpm发动机和碳纤维轮圈，雪佛兰推出第8代克尔维特Z06
雪佛兰第8代克尔维特升级为Z06版本，现有的Z06通过在V8 6.2升发动机上增加涡轮带来了强大的输出和扭矩，但是新车型再次回归了自然吸气发动机。
克尔维特Z06最大的变化是配备了新开发的发动机。这款发动机名为 LT6，采用 V8 5.5 升自然吸气规格。虽然排量降低，缺少增压器，但它是一款专为赛道驾驶而开发的高转速发动机。
该发动机的基本配置与C8.R赛车的发动机相同。与基于赛车引擎的保时捷 911（992）GT3 相同。
首先，发动机全部由铝制成，并保持了作为雪佛兰“Small Block”发动机标志的 4.4 英寸（111.76 毫米）的孔径。相反，通过缩短行程长度来降低排量。
现有的推杆式OHV气门结构已改为顶置凸轮轴（DOHC）式。简而言之，这就是当今引擎的使用方式。进气阀采用钛合金减轻重量，排气阀采用充钠阀提高散热效率。
活塞由锻铝制成，连杆由锻钛制成。这在增加刚性的同时减轻了重量。此外，节气门和排气歧管都是新制造的。气缸盖也涂上了红色。
更大的变化发生在曲轴上。采用平面曲轴代替一般内燃机汽车使用的平面曲轴。平面法在V型发动机中从左到右依次重复气缸的点火顺序，虽然存在低转速不均匀、扭矩下降不均匀等缺点，但很容易基于非常高的发动机转速。因此几乎所有的超级跑车品牌发动机都使用平面曲轴。
新开发的发动机在 8400 rpm 时可产生 670 马力的功率，在 6300 rpm 时可产生 63.5 kgf·m 的扭矩。可用的发动机转速为 8600 rpm。
引入了干式油底壳润滑系统，即使在发生强烈重力加速度的环境中，也能在气缸内提供顺畅的润滑性能。通过这种方式，还增加了降低发动机高度的效果。
为确保新发动机发挥最佳性能，Corvette Z06 进行了各种改动。首先，车宽比一般车型增加了94mm。这是为了安装更宽的轮胎。前轮配备20英寸轮毂和275/30ZR20轮胎，后轮配备21英寸轮毂和345/25ZR21轮胎。
轮胎方面，标准配备了由米其林专为 Corvette Z06 开发的 Pilot Sport 4S ZP。如果您选择 Z07 套件，轮胎则会更改为 Michelin's Cup 2 R ZP。
制动性能也得到改善。使用370mm和6活塞前轮，380mm后轮盘和4活塞后轮制动系统。 Z07套件还增加了碳陶瓷制动系统，前盘尺寸更大。
新的前端设计专注于提高冷却性能。后扰流板面积更宽，经过改进，可在 300 公里/小时的速度下产生 165.6 公斤的下压力。此外，还准备了一个在整个外部都装饰有碳的碳空气动力套件。
底盘也进行了改进以适应赛道。通过MRC 4.0（Magnetic Selective Ride Control 4.0）悬架，个性可以从软变硬。
它提供各种功能。配备可实现快速加速性能的启动控制、可让您设置五种发动机扭矩设置和赛道模式下制动干预程度的性能牵引力管理，以及 e-LSD。
还提供可选的 Z07 性能包。除了碳纤维空气动力套件外，该规格还增加了大型尾翼。安装了米其林Cup 2 R ZP轮胎，并使用了具有18.6公斤悬挂减重效果的碳纤维轮毂。
最后，安装了前部直径为 398 毫米和后部直径为 391 毫米的 Brembo 碳陶瓷制动系统。
雪佛兰新款克尔维特 Z06 改造成一款功能强大的赛道日用车，计划于 2022 年开始量产。
雪佛兰第8代克尔维特升级为Z06版本，现有的Z06通过在V8 6.2升发动机上增加涡轮带来了强大的输出和扭矩，但是新车型再次回归了自然吸气发动机。
克尔维特Z06最大的变化是配备了新开发的发动机。这款发动机名为 LT6，采用 V8 5.5 升自然吸气规格。虽然排量降低，缺少增压器，但它是一款专为赛道驾驶而开发的高转速发动机。
该发动机的基本配置与C8.R赛车的发动机相同。与基于赛车引擎的保时捷 911（992）GT3 相同。
首先，发动机全部由铝制成，并保持了作为雪佛兰“Small Block”发动机标志的 4.4 英寸（111.76 毫米）的孔径。相反，通过缩短行程长度来降低排量。
现有的推杆式OHV气门结构已改为顶置凸轮轴（DOHC）式。简而言之，这就是当今引擎的使用方式。进气阀采用钛合金减轻重量，排气阀采用充钠阀提高散热效率。
活塞由锻铝制成，连杆由锻钛制成。这在增加刚性的同时减轻了重量。此外，节气门和排气歧管都是新制造的。气缸盖也涂上了红色。
更大的变化发生在曲轴上。采用平面曲轴代替一般内燃机汽车使用的平面曲轴。平面法在V型发动机中从左到右依次重复气缸的点火顺序，虽然存在低转速不均匀、扭矩下降不均匀等缺点，但很容易基于非常高的发动机转速。因此几乎所有的超级跑车品牌发动机都使用平面曲轴。
新开发的发动机在 8400 rpm 时可产生 670 马力的功率，在 6300 rpm 时可产生 63.5 kgf·m 的扭矩。可用的发动机转速为 8600 rpm。
引入了干式油底壳润滑系统，即使在发生强烈重力加速度的环境中，也能在气缸内提供顺畅的润滑性能。通过这种方式，还增加了降低发动机高度的效果。
为确保新发动机发挥最佳性能，Corvette Z06 进行了各种改动。首先，车宽比一般车型增加了94mm。这是为了安装更宽的轮胎。前轮配备20英寸轮毂和275/30ZR20轮胎，后轮配备21英寸轮毂和345/25ZR21轮胎。
轮胎方面，标准配备了由米其林专为 Corvette Z06 开发的 Pilot Sport 4S ZP。如果您选择 Z07 套件，轮胎则会更改为 Michelin's Cup 2 R ZP。
制动性能也得到改善。使用370mm和6活塞前轮，380mm后轮盘和4活塞后轮制动系统。 Z07套件还增加了碳陶瓷制动系统，前盘尺寸更大。
新的前端设计专注于提高冷却性能。后扰流板面积更宽，经过改进，可在 300 公里/小时的速度下产生 165.6 公斤的下压力。此外，还准备了一个在整个外部都装饰有碳的碳空气动力套件。
底盘也进行了改进以适应赛道。通过MRC 4.0（Magnetic Selective Ride Control 4.0）悬架，个性可以从软变硬。
它提供各种功能。配备可实现快速加速性能的启动控制、可让您设置五种发动机扭矩设置和赛道模式下制动干预程度的性能牵引力管理，以及 e-LSD。
还提供可选的 Z07 性能包。除了碳纤维空气动力套件外，该规格还增加了大型尾翼。安装了米其林Cup 2 R ZP轮胎，并使用了具有18.6公斤悬挂减重效果的碳纤维轮毂。
最后，安装了前部直径为 398 毫米和后部直径为 391 毫米的 Brembo 碳陶瓷制动系统。
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