找了一张旧规车上flow-vis的图对比(STR14'19) 应该可以看得出来少了破风板和侧箱端板过后通过窄侧箱本身的下洗气流能量的对比 以及窄侧箱对于处理下洗气流的能力的对比
2019-2021年的赛车由于前翼的简化 设计重心移到了破风板组上 通过侧箱的边界层气流经过破风板的精心处理和增能 通过上表面下洗的气流能量更大 通过与下切的气流汇合 可以使赛车尾部获得更多的高能气流 并且旧规车的上部气流并不容易在偏航状态下受地边涡的影响而造成涡流剥离现象 在较长的中高速弯中“失去尾部”
新规车的侧箱尽管有后视镜支撑能发挥部分旧规车侧箱端板中上层的横向翼片的作用 但是侧壁的气流具有更低的能量也自然会被影响 被卷入底板上表面的涡流
很多赛车会选择将后视镜支承结构的规则可利用部分做成竖向的涡流发生器来保护侧箱上表面气流 甚至将后视镜的主支承臂做成有一定迎角的翼型(就是向下弯)(比如法拉利在阿塞拜疆的升级 因为他们想要利用侧箱上表面的高压区 此外他们还将后视镜周围做成了涡流发生器的样子产生更强的涡流)
于是宽侧箱成了理论上减小外部气流对赛车内部流动干扰的最佳方案 但是W13作为唯一一个使用窄侧箱的车却能成为全围场第三快的车(我感觉我在写那篇文章的前言了) 原因其实很复杂(
W13的设计实际上把上碰撞吸能柱跟后视镜的支承结构整合在了一起 理论上这个部分产生的下洗气流是最高能的 梅奔应该有意在这个部分向旧规车靠拢 然后在下方尽力做出了一个涡流发生器 如果更新的规则允许竖端板回归的话奔驰其实还是有理由坚持这个设计的(
FW44这张图应该是想测试车身(Y轴)中部的气流是怎么通过侧箱以及对车身后部的影响的 可以看出侧箱进气口对溢出气流的管理(同样是鼓励侧向溢出)同样也可以看出侧箱下切形成的一个粗略的停滞区 很可惜FW44A版并未注重对底板边缘涡流的管理 这个跟MCL36A对比起来就很明显(一轮冬测当时甚至还有媒体猜测这个是MCL36不跳的原因)(但是事实是这玩意缺下压力)
MCL36A的侧箱上表面与下切气流的汇合点较早 通过尾部的气流能量也不是很高 估计这就是他们认为缺乏下压力的原因(表现也多半是尾部不稳定) B版车他们延长了侧箱试图提高向赛车尾部供给的气流能量 直至C版车完全放弃这个思路
(顺便附上旧规车和新规车跑雨地的对比

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