新款UNI-T除了颜值TA还有什么

1.新增“四叶草”隐藏式格栅灯；新增机甲绿配色，相较于此前的2020款UNI-T，碧空蓝配色也可以算是新增配色；部分车型上还搭载了20英寸的灵动双五幅轮毂；后保险杠细节设计也有微调；

2.普通版车型内饰配色由2020款的红黑撞色变为现款的黑灰配色，运动版则增加了黑橙撞色的设计（外观撞色饰条也提供了两种选择，且与车内色彩保持了一致性）；部分车型液晶仪表和中控大屏的尺寸从10.3英寸升级为12.3英寸；用到了仿麂皮材质和拉丝面板；

3.换装UNI-K同款芯片——“SuperFast”高能芯片，车机启动速度控制在5秒以内；部分车型车载音响提供头枕模式；超级账号增加座椅+后视镜记忆功能；360°全景影像系统升级并提供透明底盘；

4.NVH方面，重新调校底盘，采用频率响应减震器，优化轮胎NVH性能，优化转向节材料，并增加吸音材料；

5.搭载全新一代蓝鲸NE1.5T发动机，发动机功率提升到138kW，在1500rpm-4000rpm，可输出300N·m的扭矩，百公里综合油耗优化到了6.1L。

UNI-T搭载的全新一代蓝鲸NE1.5T发动机把功率提升了6kW，达到了138kW，1500rpm时就能输出300N·m的扭矩。看上去只是一点点提升，但需要耗费的心思却不少，比如有了同级罕见的双出口集成排气歧管和电磁控制式涡轮增压技术加持，再加上7DCT变速箱的配合，发动机的动力更强劲，起步时候UNI-T的反应也更迅速，官方表示0.05s内响应油门。

回过头来说说赛道表现，SPORT模式下，轻点油门就来感觉，我没有感受到丝毫的拖沓。而且直道上，配合弹射起步，那种爆发力，瞬间点燃驾驶欲望，会让整个人变得很兴奋，这跟之前初体验时，我们在市区常用到的ECO和NORMAL模式是两个概念。难得的是，新车动力输出的持续性强，不会在中后段让你有拉胯的感觉。

再说说大家关心的换挡平顺性，我这个人比较敏感，要在赛道竞速时出现一点顿挫，那一定会跳戏，影响发挥，好在发动机和变速箱的配合变得更为默契，换挡比较顺滑

UNI-T的方向盘指向精准，再配合电子转向助力，方向盘的手感比较得心应手，女司机也能玩儿。另一方面，前麦弗逊+后多连杆的悬架搭配很成熟，再加上长安优秀的底盘调校，以及马牌MC6运动轮胎的加持，让2022款UNI-T在保持良好的车身姿态方面有了更多发挥空间。总体来说，“四只脚”抓地力很强，底盘很整支撑到位，侧倾控制较好，不易失控，能让你更好地集中精力去征战赛道，即便是专业车手的驾驶，坐在副驾也没有因为晃动而产生不适的上头感。

UNI高端序列从UNI-T到UNI-K，不仅“靠脸吃饭”，还给不同需求的用户带来了驾驶乐趣、舒适体验以及高级豪华感

一个资深老法师形象的车评人介绍马自达GVC的优势是可以给对角车轮加力，让转速不下降，过弯感受更流畅。但如果观众有一些基本的物理常识就知道，高效流畅的过弯需要的是给外侧车轮加力，而不是对角车轮加力。其次，要做到单侧车轮主动加力，就需要增加轮间离合器来主动控制动力流向，这会大幅增加制造成本，所以大部分ESP或者说是电子LSD采用单侧刹车来被动引导轮间动力输出。我们可以看到，马自达在没有轮间离合器的车型上也会宣称搭载了GVC，所以GVC系统的工作原理必然不是给什么对角车轮主动加力。那么GVC到底是怎么工作的呢？GVC全称加速度矢量控制系统，从名字可以知道这个系统控制的是加速度，加速度是对于整车来讲的。赛车手会通过油门控制来改变车辆加速度，从而改变车辆重心，调节前后轴抓地。所以可以推测这个系统是通过自动调节发动机输出来达到目的。根据马自达官方公开的信息，该系统就是通过检测驾驶者操作意图，微调发动机输出，来改变车辆加速度，从而调整车辆的动态重心，来优化车轮压强，提升抓地力与稳定性。没有必要一捧一踩，说GVC比传统ESP更优秀。从过弯辅助方面来说GVC与电子LSD只是解决问题的两种不同思路，如果从救车的角度来说，GVC需要过悬挂才能作用到车轮上，其效率可能还没有靠刹车的ESP来得更加直接。所以在升级版本的GVC PLUS系统上，马自达也融合了传统ESP电子LSD单侧刹车的方法，来增强整个系统的作用。
#马自达

今早从光明桥汇入二环，右转车道排了两三百米，偏偏有人不愿意排队，从直行车道加塞，菜鸟我下定决心，不怕牺牲，坚决不被插队，不给后车添堵。
然鹅，没想起可以关掉电子驻车，跟车跟的那叫个惊险，一脚刹车一脚油门，突突突的[汗]，有一下我都以为已经亲到了前面宝马的屁股[污]。
一个车都没放进来！我可真是太棒了[开学季]