掉坑里了！信用分被扣40，第一个月收益100.11元，今日头条还能做吗？
在头条第48天掉坑里了！
昨天，收到头条通知消息：你信用分已被扣40分！原因是：有3个视频因违规声明原创。1.原创证据不足；2.与平台已有视频相似度高。附带处罚：以前全部视频被取消原创，并被限制推荐。
我无语……
咋晚11点多，我发了一条微头条：无语，并配了3张图。代表了我全部的心想。我无语的心情你懂得。
我想问平台的是：1.当时不是审核通过了吗？2.有问题当时就应该发通知消息呀，这样我可以修改或删除，干嘛过几天了来个处罚？
不打算申诉，因为申诉成功机率大多为0。
原因是：1.即使我提交了证据，申诉也不会通过，之前出现的问题申诉成功率为0%，不想浪费彼此的时间。2.时间过几天了，我制作视频时的证据已清内存删除了，没有了。3.因为上述视频是混剪，肯定没谁授权，小段是否超20s、相似度等还是平台说了算，我感觉胜诉希望不大。
平台说：“平台有平台的规则”。有人认为潜台词就是：平台说了算，你算老几？想做就做，不想做，慢走不送！
我对上不发表意见。不过，我还是感恩平台能给我一个发表文章、视频、观点的舞台。
为什么我喜欢发视频？
说明一下，我现在的视频主要是混剪，确定一个主题，下载N个视频剪一下拼在一起。找视频下载，制作也是相当花时间和精力。其它平台承认二次创作。
1.收益的100.11元有98元是视频产生的；
2.写文章费脑子，做视频时心情较为轻松；另外小秘密，视频可一稿多投到其它平台。3.最关键的是写文章费时费力不说，不产生效益，没什么动力。百粉权益前写了2篇，百粉后写了1篇，阅读量1000+。图：
换了你是我，你愿意发视频还是发文章？
48天来的总结
48天来，发表头条104篇，其中：文章3篇、视频55个，问答23个；涨粉从0到832；收益100.11元。
1.投稿还算积极。共104篇，平均每天2.2篇，加上删除的，应该有2.5篇不止。看了一些大伽自媒体人，平均每天一篇微头条或视频，7天一篇文章。当然，也看到粉丝5～10万+的大佬断更的。
2.涨粉对小白我算正常，不均衡。8月刚做时目标是1000+，并开通千粉权益。到第28天时增粉0到700多，一半是通过2个爆款视频关注我的，其它大多是冲着问答来的。满月后增粉缓慢，阅读量也少。
3.推荐首页让发现自己有答题潜力。发表问答总计24篇，推荐上首页展示的22篇，推荐首页率91%。有的问答是修改后又被推荐到首页了。阅读量、点赞量不算多，但增粉不少。
我写过一篇介绍关于“15篇问答8篇推荐首页”的微头条。在这里，我把经验截屏发这里供参考：
我踩过的坑和对平台的看法
48天来踩了不少坑，有的是不了解平台规则，有的是想打“擦边球”，有的是自已都不知道为什么就掉“坑”里了。
1.平台不推荐，没流量就是死。这么多天就2个爆款视频，其它的均没大的阅读量，收益几毛几分。我2个爆款视频都是24小时产生大量播放量，不解的是两天后系统来了消息：内容相似或重复，接下来就没阅读量了，死了！搞不清楚是平台设置还是自己犯规。
2.重复的问题多了，会被判定“内容不优质”，减少推荐，最终自生自灭。我之前发表的大多是视频，内容大多是二次剪辑。经常会收到系统消息：内容相似或重复，后来播放量越来越少。可能系统认为“内容不优质”，还可能满月过了，流量不扶持了。网上经常有卖剪辑工具的，吹嘘一天弄上百个视频，日赚500～2000+，简直就是扯蛋骗流量。或许以前可以，头条里顶多发5条，现在大多平台都限制打击抄袭、搬运。
3.出现提醒“内容相似或重复”，即使申诉通过了也没流量，最好是删除。
4.已发表视频有个把小时了，如需修改，点编辑修改提交，如删除重新提交播放量反而不如以前；若文章需修改，我感觉是把标题换一个要好，要么删除重新提交，最好一次成功，改来改去没浏览量了。
5.没有发表相关内容资格的别浪费时间。可以评论，或制作露脸视频的方式。时政新闻、政策性的内容等不该咱发表，发表了会驳回。另外，这些内容也受限：新闻故事、穿警服、制服内容较多的视频发不了；露胳膊露腿的视频别发，机器会判定色情、性暗示等。除了发表不了，想看车模、内衣泳装模特、按摸等内容的，还得到别的平台看。
6.搬运、抄袭、低创没出路。我回头看了以前已发表内容，什么都有，不知归于哪一类，垂直度问题来了。写的文章内容是自已的，容易解决些。视频是二次加工的，素材大家都在用，又有相似或重复的问题，顶多是个“搬运工”，最终花时间和精力弄出来的视频自己看。
各位朋友，你有什么好的建议？欢迎留言。
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48天来，发表头条104篇，其中：文章3篇、视频55个，问答23个；涨粉从0到832；收益100.11元。
1.投稿还算积极。共104篇，平均每天2.2篇，加上删除的，应该有2.5篇不止。看了一些大伽自媒体人，平均每天一篇微头条或视频，7天一篇文章。当然，也看到粉丝5～10万+的大佬断更的。
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我踩过的坑和对平台的看法
48天来踩了不少坑，有的是不了解平台规则，有的是想打“擦边球”，有的是自已都不知道为什么就掉“坑”里了。
1.平台不推荐，没流量就是死。这么多天就2个爆款视频，其它的均没大的阅读量，收益几毛几分。我2个爆款视频都是24小时产生大量播放量，不解的是两天后系统来了消息：内容相似或重复，接下来就没阅读量了，死了！搞不清楚是平台设置还是自己犯规。
2.重复的问题多了，会被判定“内容不优质”，减少推荐，最终自生自灭。我之前发表的大多是视频，内容大多是二次剪辑。经常会收到系统消息：内容相似或重复，后来播放量越来越少。可能系统认为“内容不优质”，还可能满月过了，流量不扶持了。网上经常有卖剪辑工具的，吹嘘一天弄上百个视频，日赚500～2000+，简直就是扯蛋骗流量。或许以前可以，头条里顶多发5条，现在大多平台都限制打击抄袭、搬运。
3.出现提醒“内容相似或重复”，即使申诉通过了也没流量，最好是删除。
4.已发表视频有个把小时了，如需修改，点编辑修改提交，如删除重新提交播放量反而不如以前；若文章需修改，我感觉是把标题换一个要好，要么删除重新提交，最好一次成功，改来改去没浏览量了。
5.没有发表相关内容资格的别浪费时间。可以评论，或制作露脸视频的方式。时政新闻、政策性的内容等不该咱发表，发表了会驳回。另外，这些内容也受限：新闻故事、穿警服、制服内容较多的视频发不了；露胳膊露腿的视频别发，机器会判定色情、性暗示等。除了发表不了，想看车模、内衣泳装模特、按摸等内容的，还得到别的平台看。
6.搬运、抄袭、低创没出路。我回头看了以前已发表内容，什么都有，不知归于哪一类，垂直度问题来了。写的文章内容是自已的，容易解决些。视频是二次加工的，素材大家都在用，又有相似或重复的问题，顶多是个“搬运工”，最终花时间和精力弄出来的视频自己看。
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比亚迪混动技术的重要里程碑——DM-p技术分析展望
作为比亚迪的旗舰轿车，汉DM强劲性能、全时四驱以及更加亲民的售价，发布以来备受关注。汉DM的优秀表现，很大程度上得益于其采用的DM-p混动系统。本文就将从比亚迪混动系统发展历史出发，对DM-p系统进行系统分析
1. 从初代DM到DM-p，比亚迪混动系统逐步发展完善
1.1初代混动系统F3 DM——开启插电混动时代
从历史来看，比亚迪毫无疑问是新能源汽车领域的先行者。早在2008年，比亚迪就推出全球范围内首款量产的插电混动车——比亚迪F3 DM。当时国家虽然鼓励车企研发新能源车，但具体政策还很模糊，补贴更是无从谈起。从这点来说，指责比亚迪研发新能源车是为了“骗补贴”，完全是无稽之谈。
但这同时也意味着，比亚迪F3 DM不得不在黑暗中摸索。比如F3 DM上市时，现有的国标充电接口标准尚未制定，只能搭载比亚迪自家的充电口。但F3 DM的探索，更加坚定了比亚迪投身新能源汽车的决心，比亚迪从此踏上了插电混动系统研发的漫漫征程。
1.2王朝系列搭载第二代DM技术——奠定DM系统产品基因
2012年北京车展，比亚迪发布了王朝系列首款车型，也是第二代DM系统的首款车型——第一代比亚迪秦。从技术结构看，第二代DM混动系统是多速DCT变速箱和P3电机组成的并联系统。所谓P3电机，是指位于变速箱后端，与机械动力输出轴耦合的电机。
这种结构有两大优势：
一方面，第二代DM混动系统结构允许电机独立驱动车辆，纯电行驶的车速几乎不存在限制。另一方面，第二代DM混动结构便于发动机和电机动力叠加，使得车辆能够比较低的成本实现超强的动力输出。第一代比亚迪秦5.9S的百公里加速，已经达到海外巨头肌肉车、性能车的水准，这在自主品牌历史上是空前的。2014年比亚迪发布第一代唐，第二代DM混动系统得到进一步强化：在秦的基础上引入后桥驱动电机，混动技术结构变成P3+P4双电机与DCT变速箱并联。这种结构进一步强化了第二代DM系统的动力优势，同时也使得车辆具备全时四驱能力。 总的来说， 第二代DM混动系统奠定了比亚迪混动系统纯电直驱与强悍动力的产品基因。
当然也应该看到，第二代DM混动系统在馈电状态下NVH、油耗、平顺性方面表现不佳，引发了很多争议。特别是网上比亚迪与丰田两家支持者的口水战，双方各执一词，你来我往好不热闹。直到近年丰田与比亚迪合作，丰田与比亚迪合作研发电动车平台，间接证明了比亚迪三电系统的技术实力，双方的争论才有所平息。
1.3 DM3.0的跨越式进步——增加BSG电机，大幅改善馈电平顺性和经济性
2018年，比亚迪发布第二代比亚迪唐，DM3.0混动系统正式亮相。DM3.0混动系统在前代基础上增加了BSG电机，高压高功率的BSG电机通过传统皮带与发动机连接。从技术结构看，DM3.0混动系统本质上是P0+P3+P4。
DM3.0混动系统有两大优势：
一方面，BSG电机可以快速拖动内燃机到任意制定转速，对启停、怠速、换挡、加速等工况进行大幅度优化。
BSG电机的引入，使得混动系统平顺性大为提升，发电效率更高，馈电燃油经济性也有明显改善。
另一方面，DM3.0系统结构更加灵活，理论上可按需采用P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4的结构，可适用于多种车型。
总的来说，DM3.0是比亚迪混动系统发展的重要里程碑。
1.4 DM-p的进一步完善——在DM3.0的基础上优化协同
2020年，搭载最新一代混动系统的比亚迪旗舰轿车——比亚迪汉DM正式发布。
全新一代DM混动平台命名为DM-p（强劲版）, “p”即powerful，针对需求动力强劲、极速，满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户。DM-p混动系统在DM3.0的基础上持续改进，三电系统零部件性能更强、效率更高：后驱三合一动力总成换装新一代电机，效率高达97%。电机电控减速器总成高度集成化，重量降低约5%，空间布置更加合理。BSG电机最大功率提升至25kW，最大扭矩提升至60N·m，实时调节发动机转速的能力更强。新一代BSG电机使发动机在更宽泛的工况下运转在高效区间，提高发动机效率，降低油耗 。
在三电系统硬件全面升级的基础上，DM-p混动系统进一步优化发动机与电机协同，改善能量管理策略。扭矩管理方面，DM-p混动系统利用全新开发的BSG电机，结合整车动力学模型，实现发动机与电机扭矩分配的精准控制。能量管理方面，DM-p混动系统利用先进的能量流测试平台及数字化仿真分析，对发动机缸盖、进排气和涡轮增压系统进行针对性调整，整车能量流控制全面优化，有效改善了混动系统的综合效能。 在进一步补足燃油经济性方面的短板后，DM-p混动系统在动力性、灵活性等方面的优势将进一步凸显。
到DM-p混动系统发布，比亚迪已经坚持12年混动技术研发，DM车型累计销售超过35万辆，市场占有率达到45.7%。回过头来看这个过程，比亚迪长期深耕插电混动系统，顶着外界的压力与质疑步步前行，终于走出一条康庄大道。
2.DM-p系统在比亚迪汉上的优化与补强
梳理完比亚迪混动系统十余年的发展史，应用DM-p系统后的比亚迪汉DM，有哪些优势也就呼之欲出了：
2.1超强加速性能与全时四驱能力
相比于内燃机，电机低转速扭矩更强，动力输出更直接，有利于车辆实现强劲的动力性能。但作为一款接近C级的中大型轿车，汉DM打造强劲的动力性能仍然殊为不易。得益于DM混动系统多年积累，得益于DM-p采用全新一代BSG电机，汉DM整车动力水平进一步提升。
最终，汉DM车型实现百公里加速4.7s的超强性能。 同时，P0+P4的混动技术架构，使得汉DM具备全时四驱能力。兼具大空间、高性能与四驱能力，在同价位的B级车中可谓独一无二。在这方面，比亚迪汉搭载的DM-p混动系统，可以说继承并发扬了DM系列的产品特色。
2.2较为优秀的燃油经济型表现
通过几代技术的发展，汉DM馈电状态下的能量管理策略更加完善。根据比亚迪的市场调研，插电混动车用户76%的时间处于低速行驶（小于60km/h）状态。因此，DM-p技术针对中低速行驶进行优化迭代，更贴近用户的真实用车场景。在为电池充电时，汉DM的发动机更倾向于在匀速、缓加速等低负载工况下工作，综合能耗表现更加优秀。 根据工信部发布的官方数据，比亚迪汉DM在B状态（馈电行驶状态）下的油耗为5.9L/百公里。 工信部油耗是在较为理想的环境下进行测试，得出的数据相对用户日常行驶有所偏低。按照一般经验，在工信部油耗基础上加1~2L，就比较接近真实的油耗表现。
考虑到汉DM同级别优势的车身尺寸，这个油耗表现已经非常不错。
2.3丰富全面的热管理策略
DM-p技术对比亚迪汉综合表现的优化，还表现在更加科学高效的热管理。得益于发动机、电机两大动力源的天然优势，配合有效的热管理策略，DM-p混动系统可以提供更全面的热管理策略。汉DM通过3D整车热流场仿真技术等热管理系统架构，实现了电机电控冷却、高温冷却、中冷冷却、空调和电池等五大热管理系统的全面优化，动力电池可在-30度至+60度之间正常运行。特别是在低温条件下，充分利用发动机废热，可以弥补电池物理特性的短板，进而提升冬季综合能效表现，有效解决行业痛点。
总之，比亚迪历经十多年的艰苦奋斗和研发探索， 长期的技术积累逐步开花结果，终于迎来DM-p混动系统以及汉DM大放异彩。
作为比亚迪的旗舰轿车，汉DM强劲性能、全时四驱以及更加亲民的售价，发布以来备受关注。汉DM的优秀表现，很大程度上得益于其采用的DM-p混动系统。本文就将从比亚迪混动系统发展历史出发，对DM-p系统进行系统分析
1. 从初代DM到DM-p，比亚迪混动系统逐步发展完善
1.1初代混动系统F3 DM——开启插电混动时代
从历史来看，比亚迪毫无疑问是新能源汽车领域的先行者。早在2008年，比亚迪就推出全球范围内首款量产的插电混动车——比亚迪F3 DM。当时国家虽然鼓励车企研发新能源车，但具体政策还很模糊，补贴更是无从谈起。从这点来说，指责比亚迪研发新能源车是为了“骗补贴”，完全是无稽之谈。
但这同时也意味着，比亚迪F3 DM不得不在黑暗中摸索。比如F3 DM上市时，现有的国标充电接口标准尚未制定，只能搭载比亚迪自家的充电口。但F3 DM的探索，更加坚定了比亚迪投身新能源汽车的决心，比亚迪从此踏上了插电混动系统研发的漫漫征程。
1.2王朝系列搭载第二代DM技术——奠定DM系统产品基因
2012年北京车展，比亚迪发布了王朝系列首款车型，也是第二代DM系统的首款车型——第一代比亚迪秦。从技术结构看，第二代DM混动系统是多速DCT变速箱和P3电机组成的并联系统。所谓P3电机，是指位于变速箱后端，与机械动力输出轴耦合的电机。
这种结构有两大优势：
一方面，第二代DM混动系统结构允许电机独立驱动车辆，纯电行驶的车速几乎不存在限制。另一方面，第二代DM混动结构便于发动机和电机动力叠加，使得车辆能够比较低的成本实现超强的动力输出。第一代比亚迪秦5.9S的百公里加速，已经达到海外巨头肌肉车、性能车的水准，这在自主品牌历史上是空前的。2014年比亚迪发布第一代唐，第二代DM混动系统得到进一步强化：在秦的基础上引入后桥驱动电机，混动技术结构变成P3+P4双电机与DCT变速箱并联。这种结构进一步强化了第二代DM系统的动力优势，同时也使得车辆具备全时四驱能力。 总的来说， 第二代DM混动系统奠定了比亚迪混动系统纯电直驱与强悍动力的产品基因。
当然也应该看到，第二代DM混动系统在馈电状态下NVH、油耗、平顺性方面表现不佳，引发了很多争议。特别是网上比亚迪与丰田两家支持者的口水战，双方各执一词，你来我往好不热闹。直到近年丰田与比亚迪合作，丰田与比亚迪合作研发电动车平台，间接证明了比亚迪三电系统的技术实力，双方的争论才有所平息。
1.3 DM3.0的跨越式进步——增加BSG电机，大幅改善馈电平顺性和经济性
2018年，比亚迪发布第二代比亚迪唐，DM3.0混动系统正式亮相。DM3.0混动系统在前代基础上增加了BSG电机，高压高功率的BSG电机通过传统皮带与发动机连接。从技术结构看，DM3.0混动系统本质上是P0+P3+P4。
DM3.0混动系统有两大优势：
一方面，BSG电机可以快速拖动内燃机到任意制定转速，对启停、怠速、换挡、加速等工况进行大幅度优化。
BSG电机的引入，使得混动系统平顺性大为提升，发电效率更高，馈电燃油经济性也有明显改善。
另一方面，DM3.0系统结构更加灵活，理论上可按需采用P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4的结构，可适用于多种车型。
总的来说，DM3.0是比亚迪混动系统发展的重要里程碑。
1.4 DM-p的进一步完善——在DM3.0的基础上优化协同
2020年，搭载最新一代混动系统的比亚迪旗舰轿车——比亚迪汉DM正式发布。
全新一代DM混动平台命名为DM-p（强劲版）, “p”即powerful，针对需求动力强劲、极速，满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户。DM-p混动系统在DM3.0的基础上持续改进，三电系统零部件性能更强、效率更高：后驱三合一动力总成换装新一代电机，效率高达97%。电机电控减速器总成高度集成化，重量降低约5%，空间布置更加合理。BSG电机最大功率提升至25kW，最大扭矩提升至60N·m，实时调节发动机转速的能力更强。新一代BSG电机使发动机在更宽泛的工况下运转在高效区间，提高发动机效率，降低油耗 。
在三电系统硬件全面升级的基础上，DM-p混动系统进一步优化发动机与电机协同，改善能量管理策略。扭矩管理方面，DM-p混动系统利用全新开发的BSG电机，结合整车动力学模型，实现发动机与电机扭矩分配的精准控制。能量管理方面，DM-p混动系统利用先进的能量流测试平台及数字化仿真分析，对发动机缸盖、进排气和涡轮增压系统进行针对性调整，整车能量流控制全面优化，有效改善了混动系统的综合效能。 在进一步补足燃油经济性方面的短板后，DM-p混动系统在动力性、灵活性等方面的优势将进一步凸显。
到DM-p混动系统发布，比亚迪已经坚持12年混动技术研发，DM车型累计销售超过35万辆，市场占有率达到45.7%。回过头来看这个过程，比亚迪长期深耕插电混动系统，顶着外界的压力与质疑步步前行，终于走出一条康庄大道。
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梳理完比亚迪混动系统十余年的发展史，应用DM-p系统后的比亚迪汉DM，有哪些优势也就呼之欲出了：
2.1超强加速性能与全时四驱能力
相比于内燃机，电机低转速扭矩更强，动力输出更直接，有利于车辆实现强劲的动力性能。但作为一款接近C级的中大型轿车，汉DM打造强劲的动力性能仍然殊为不易。得益于DM混动系统多年积累，得益于DM-p采用全新一代BSG电机，汉DM整车动力水平进一步提升。
最终，汉DM车型实现百公里加速4.7s的超强性能。 同时，P0+P4的混动技术架构，使得汉DM具备全时四驱能力。兼具大空间、高性能与四驱能力，在同价位的B级车中可谓独一无二。在这方面，比亚迪汉搭载的DM-p混动系统，可以说继承并发扬了DM系列的产品特色。
2.2较为优秀的燃油经济型表现
通过几代技术的发展，汉DM馈电状态下的能量管理策略更加完善。根据比亚迪的市场调研，插电混动车用户76%的时间处于低速行驶（小于60km/h）状态。因此，DM-p技术针对中低速行驶进行优化迭代，更贴近用户的真实用车场景。在为电池充电时，汉DM的发动机更倾向于在匀速、缓加速等低负载工况下工作，综合能耗表现更加优秀。 根据工信部发布的官方数据，比亚迪汉DM在B状态（馈电行驶状态）下的油耗为5.9L/百公里。 工信部油耗是在较为理想的环境下进行测试，得出的数据相对用户日常行驶有所偏低。按照一般经验，在工信部油耗基础上加1~2L，就比较接近真实的油耗表现。
考虑到汉DM同级别优势的车身尺寸，这个油耗表现已经非常不错。
2.3丰富全面的热管理策略
DM-p技术对比亚迪汉综合表现的优化，还表现在更加科学高效的热管理。得益于发动机、电机两大动力源的天然优势，配合有效的热管理策略，DM-p混动系统可以提供更全面的热管理策略。汉DM通过3D整车热流场仿真技术等热管理系统架构，实现了电机电控冷却、高温冷却、中冷冷却、空调和电池等五大热管理系统的全面优化，动力电池可在-30度至+60度之间正常运行。特别是在低温条件下，充分利用发动机废热，可以弥补电池物理特性的短板，进而提升冬季综合能效表现，有效解决行业痛点。
总之，比亚迪历经十多年的艰苦奋斗和研发探索， 长期的技术积累逐步开花结果，终于迎来DM-p混动系统以及汉DM大放异彩。
#MiuraGiken
#Miura
#正日本版MG
球友實際組裝分享：
Head: CB-301 6-P
Shaft: N.S.PRO 950 neo Flex:R
CB-301是三浦技研在2019年推出的產品，從桿頭大小、底部厚度來看與以前的1008很相像，都是以較厚的底部來降低重心與增加起球角度。
這款桿頭在工藝上依然是延續三浦技研的鍛造風格，特別注重操控性與擊球手感。不論是否擊中甜蜜點，手感都非常柔軟，但還是會很清楚的反饋給您讓您很清楚的知道自己球打在哪個點，但因為高容錯率，就算擊球點有偏差還是影響不大！
如果您希望有更好的距離或是鐵桿擊球狀況不是很好，這新款的CB-301是非常好的選擇。
CB-301的角度設定完全別於以往Miura的風格，4鐵角度是22度，7鐵則是30度，維持Miura絕佳打感同時還有距離，這鐵桿真是一兼二顧啊！
因為P是42度，店長建議請多加購一支46度的Gw才能完美銜接您的挖起桿。
Miura的球桿越做越易打，可惜台灣並不容易買得到，本公司的Miura全系列都是在日本工坊組裝後寄回，接單訂製，請與我們聯繫！
#高爾夫便利店GolfChoice
#GolfChoice
#高爾夫
#GOLF
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Head: CB-301 6-P
Shaft: N.S.PRO 950 neo Flex:R
CB-301是三浦技研在2019年推出的產品，從桿頭大小、底部厚度來看與以前的1008很相像，都是以較厚的底部來降低重心與增加起球角度。
這款桿頭在工藝上依然是延續三浦技研的鍛造風格，特別注重操控性與擊球手感。不論是否擊中甜蜜點，手感都非常柔軟，但還是會很清楚的反饋給您讓您很清楚的知道自己球打在哪個點，但因為高容錯率，就算擊球點有偏差還是影響不大！
如果您希望有更好的距離或是鐵桿擊球狀況不是很好，這新款的CB-301是非常好的選擇。
CB-301的角度設定完全別於以往Miura的風格，4鐵角度是22度，7鐵則是30度，維持Miura絕佳打感同時還有距離，這鐵桿真是一兼二顧啊！
因為P是42度，店長建議請多加購一支46度的Gw才能完美銜接您的挖起桿。
Miura的球桿越做越易打，可惜台灣並不容易買得到，本公司的Miura全系列都是在日本工坊組裝後寄回，接單訂製，請與我們聯繫！
#高爾夫便利店GolfChoice
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