告诉你们一个经验之谈，特别神秘，别往外传啊！
如果不小心狭路相逢，要拜投个高低的时候，你要是想看辫儿家的笑话，最好的方式就是闭好你的臭嘴。千万别刺激你二奶奶们，这是一群天不怕地不怕，就怕二爷受委屈的女的，生猛着呢！
你说，要是比销量，比打榜排名什么的，你说几句不三不四的话，你二奶奶心里的小宇宙一爆发，咔嚓一下子把你爱豆直接干死了，那你就真的很亏，你会悔不当初的为你一时口舌之快付出代价。你爱豆肯定心里还得嫌弃死你，这点事儿都比不赢，还出去骂街丢脸。
毕竟这世道，什么都是虚的，只有捧在心尖上的爱➕花钱➕爆肝拼命 才是真的。没有这三样，赢不了。骂街没下限不叫本事。

没有秋天的第一杯奶茶，安排上第一个10k。平常舒适区的配速，长时间没跑，有些乏力。跑到最后3k，出现一个白净的瘦长腿小哥哥。小伙子生猛着呢，配速直接上了4个半，超我车。我也来劲了，于是跟了2k，小哥哥好像不太愿意被人“追”，想甩掉我，有意提了速。终于，在最后1k，我被秒了[笑cry]，不服不行呀！一定是没有配上朴树的《平凡之路》，要不也不会被虐到如此。后来发现，人家小哥哥也不过是跑到3k左右就止步了，我……，较个什么劲？不过，我的多巴胺，总算是完完全全回来了。
就在我坐在场边，边拉伸，边敲打这些关于夜跑的“内心戏”的时候，被一只从大老远跑过来的，棕色的沙皮狗，上了身。乖，摸摸头，收到你热情的问候了。起身，归去，耳畔伴着吉他声，也无烦恼亦无愁。

【员工67人，年赚超百亿！高铁“巨无霸”究竟是搞运输的，还是搞资本的？】

作为中国最繁忙高铁线路，
仅凭67个员工是如何做到的？

证监会不可谓不生猛，因为它居然向一个国有公司发出了问询函：你到底是运输公司，还是资产管理公司？！

被问询的对象就是大名鼎鼎的“京沪高铁”。

自正式向证监会递交IPO申请后，有关“巨无霸”京沪高铁上市的一举一动都牵动着资本市场的神经。

两周后，便收到连证监会的火速问询：“你究竟是一家高铁旅客运输公司，还是资产管理的公司？ ”
财报显示，截至2019年9月30日，公司总资产规模为1870.8亿元；

员工人数67人（含借调人员25名），人均管理资产规模27.9亿元，前三季职工薪酬高达2214万，平均下来每个人月薪高达3.6万，还不包括年终奖！

一个管理着中国铁路大动脉的公司为什么只有几十名员工？利润为什么那么高？这合理吗？

1318公里，一年发送旅客近2亿人次，作为中国最繁忙高铁线路，仅凭42个正式工+25个借调临时工如何做到的？

委托运输管理=外包？
之所以出现这一为公众所不知的“罕见”情况，原因在于京沪高铁采用了“委托运输管理”模式来开展高铁业务。

通俗地讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，但动车的设备、运输、安全等管理都委托给了沿线的铁路局。

说白了，就是搞“外包”。

而乘客坐高铁时见到的乘务人员、司机，也都不属于京沪高铁公司的员工。

京沪高铁表示，“委托运输管理”可以充分发挥铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，降低运营成本，提高公司的运输质量和效率，也能够避免重复建设和资源浪费。

67个人管这么大公司，证监会也对公司的主营业务是否为“高铁旅客运输”表示质疑。

是因为这些业务都是委托给铁路局在做，实际上高铁公司并没有直接从事高铁旅客运输。

高铁公司有的只是高铁线路、车站这些资产，高铁动车组、列车长、乘务人员这些都是铁路局的。

因而证监会认为，必须解释清楚京沪高铁是否真的是高铁旅客运输公司。

“躺赚”的秘密：坐收过路费
京沪高铁每年通过运送旅客获得约为150亿元收入，这部分占公司总收入的50%左右。

剩下的收入来自哪里？

原来京沪高铁还有一个“躺赚”的秘密：收“过路费”。

京沪高铁线路总投资约2209亿元，建成通车后，通行在这条线上的列车就需要交“过路费”。

如同汽车走高速公路时交通行费，京沪高铁将其称为“线路使用服务费”，其他铁路运输企业途经这条线路的列车需要交钱。

按照现在的线路使用服务费标准，北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档，单组动车组（8节车厢）为101.7元/列车公里，重联动车组（16节车厢）为152.7元/列车公里。

北京到天津的距离120公里，那么一列8节车厢的列车需要交约1.2万元，一列16节车厢的列车需要交约1.8万元。
截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线（含本线和跨线）累计开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85亿人次，其过路费数额有多巨大可想而知！

“过路费”之外，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费等。

京沪高铁除了拥有整条线路，还有24座车站，旅客使用车站也需要交钱，这些费用包含在车票里。

具体标准是：

北京南站和南京南站为繁忙车站第一档，高速动车组为8元/人；

上海虹桥站为繁忙车站第二档，高速动车组为9 元/人；

其余车站为5 元/人(高速动车组)、3 元/人(其他) 。

京沪高铁还会收取旅客票价1%的售票服务费，乘客买一张从北京到上海二等座票，票价是553元，就有5.53元进了京沪高铁的口袋。

上述提到的所有费用，京沪高铁将其称为“提供路网服务”，这项服务在2018年为京沪高铁创造了150亿元的收入，约占总收入的一半。
业内人士评价称，“这是铁路总公司手里最赚钱、最优质的一个资产”。

按照京沪高铁2017年利润127.16亿元，客运量1.8亿人次计算，平均每张票盈利在70元左右。

“铁老大”也可能成为“利润奶牛”
客源稳定，日赚3500多万，京沪高铁为何还要上市？

实际上，铁路资产证券化一直是市场关注的焦点。

早在去年1月，中国铁路总公司就与深交所签订战略合作协议。

业内人士认为，股市将有助于铁总拓展融资渠道、优化融资结构。

不过，也有业内人士指出，与钢铁、军工等其他国有企业相比，铁路资产证券化关键在于必须依靠改革提高经营效益的同时，还要考虑民生问题。

证监会的此次提问，也是直击重点：你是搞运输的，还是搞资本的？

如果京沪高铁上市，它可持续的盈利增长空间在哪里呢？难道是不断上涨票价吗？

当然不是。也许我们可以对标一家全球同类企业——JR东日本。

日本铁路公司（JR）曾经是日本亏损最大的国有企业之一，但在1987年分割民营化之后，旗下多家公司却成为了“利润奶牛”。

其中，以JR东日本的表现最为突出。

根据2018年世界500强数据，JR东日本公司的营业收入超过了266亿美元，利润超过了26亿美元，净利率高达9.8%。

在财报中，JR东日本将收入分为四部分，分别是运输服务收入、零售及服务收入、地产及酒店业务收入和其他业务收入，而后三项的非运输服务收入占比超过三成，且后三项的收入增速明显高于运输服务收入。

也就是说，增值服务为JR东日本贡献了很大的力量。

事实上，我国高铁已经在增值服务方面进行了多种尝试，比如中铁总在部分高铁线路推出了外卖点餐服务，还有生鲜冷链快递服务、快递专用车厢服务等。

而这些，都是中国高铁的独有创新。

其实，只要不断提升服务意识和进行产业创新，即便像“铁老大”这样的传统亏损大户，也有可能变成一头“利润奶牛”。

*本文综合整理自：

每日经济新闻、中国证券报、新京报