“以人为本”的智能电动汽车时代
原创来自： 东篱 HD Auto
以人为本，拥抱明天。
如今，能源、交通和信息三者的剧变同时作用于汽车上，将真正重构整个汽车产业的商业模式，然而构建生态圈，将汽车变成伙伴还相当遥远，车企的当务之急是让车辆本身成为可以被连接、可升级的智能产品。
虽然现在已经有不少车企喊出了“用户企业”的口号，同时在自动驾驶、智能网联等领域投入不小，但目前来看，除了软件层面的OTA升级，似乎还没有做好向下一代商业模式转型的准备。
“汽车既要造，还要用，这就是制造+服务。但很多企业还是想着‘卖完拉倒。’”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长曾告诉HD Auto，客户是买车的，用户是用车的，前者一定花钱，但后者不一定花钱。因此，车企的思维在这个过程中需要进行一个翻天覆地的变化。
未来全新商业模式的逻辑之一是消费者为服务买单，车厂才会提供服务和功能，但这里面有一个蛋生鸡与鸡生蛋的问题，应该先有服务还是先有需求，两者如何形成良性的互动，是车企在内的参与者需要考虑的。
莫把用户当工具人
软件定义汽车，用户体验定义价值。学会to C，也就是要直接和用户打交道，是车企如今的必修课。
打造线上App，建立社区等方式，车企已经开始直面用户，未来的汽车商业运营生态将是用户和车企共创的全新模式。
然而用户车辆或者线上社区产生的数据和反馈并不是冰冷的数字和文字，车企如果只是想着生成用户画像、进行数字化营销，销售更多的车辆，这并不完全正确。
某种程度上来说，如果数据成为车企运营的核心，而用户只是服务对象的话，或许是一种本末倒置。
“只是依靠数据解决不了所有问题，只有直面用户，才能让他们感受到企业和产品的温度。”一家新造车势力的高管对HD Auto表示，他们公司很多重视用户运营的高管选择“潜水”在车主群，聆听车主真实的声音，而不是只看数据统计。
对于车企而言，用户共创不是简单地诱导客户进行购车消费，而是有效改善其生活，进而帮助企业赢得客户信任，未来在服务端打造更丰富的生态，打开更大的想象空间。
用户不会愿意只是做一个购车然后提供各项数据的“工具人”，他们希望车企既要提供出色的汽车产品，还要提供汽车产品所承载的智慧出行服务，以及随之而来的新的生活方式。
阿尔文·托夫勒在《第三次浪潮》一书中提出了生产者和消费者融合的概念，即“产消者”。在智能电动汽车时代，企业应该主动落实和用户共同开发和探索未知的全新生态，而非停留在宣传和口号中。
让用户真正成为车企的伙伴而不是“工具人”，对于车企来说相当重要，未来的生态不只是需要车企、科技公司参与其中，用户是主角之一。
智能电动汽车如何“以人为本”
无论是车企还是科技公司，都希望在未来赋能汽车，让人与车成为共生的“伙伴”，而不仅仅是把车看成冰冷的机器与人的从属品。
不过这是一个相当长远的梦想，短期来看，在汽车上应用“以人为本”的理念更符合出行产业的实际。更通俗来讲，车企和科技公司围绕车辆使用场景选择和定义智能网联的功能，从“功能聚焦”向“场景聚焦”转变。
所谓场景，本质仍旧是满足用户的需求，也就是需求定义场景。这不仅需要车企、科技公司以及用户的努力，零部件供应商也在探索前进。
有零部件供应商的内部人士告诉HD Auto，他们愿意和主机厂一起挖掘用户需求，“但是话语权在车厂，他们其实没想明白到底用不用我们的新功能。”
一定程度上某些零部件供应商走在车企的前面，未来汽车产业链的变革和全新生态的构建都离不开他们的参与。
从用户体验角度来看，不少乘客表示，相比于燃油车，他们乘坐电动汽车时更容易晕车。
此前，博世已经发布了智能集成制动系统（IPB），比亚迪汉采用了了基于IPB的“CST舒适制动”功能，有效减少了汽车尤其是新能源汽车制动时频繁“点头”，让乘客产生不适感的问题。
开启“CST舒适制动”功能后的制动力更加精准，既为驾乘人员提供更为平顺、舒适的体验，也更加安全，同时还会进行能量回收，让驾驶的舒适性、安全性和续航能力都得到提升。在这套系统的帮助下，即使是新手开车，也具备老司机刹车的水平。
然而部分驾驶者表示，电动车没了那一下“点头”，他们对于是否刹住车心里没底，害怕溜车。在今年的博世汽车与智能交通技术创新体验日上，博世又针对其进行了改进，将开启后的“舒适制动”功能进一步细化为三档，既可以选点头感更明显的模式，也可以选择更加“无感”的宝宝模式。
同时，针对新能源汽车，博世还研发了分布式牵引力控制系统（dTCS）和车辆滑行能量回收扭矩控制（eDTC）。通过把驱动和制动扭矩的控制算法封装在电机控制器当中，缩短控制循环，无论是起步还是制动刹车，车身都更加平稳，提高了安全性和电动汽车的驾驶体验。
当然这并不意味着供应商会替代车厂行使产品定义的决定权，只是好的产品和技术能产生不小的影响力，零部件供应商也不会真正从幕后走到台前，直接to C和主机厂争抢“用户”。
而是在这个供应链重塑的时代，在车企更多接触不同等级的零部件供应商的同时，供应商也在努力寻找自己的定位，和车企共同合作，从用户需求出发，更是在关注购车后的体验，真正考虑到用户使用车辆的全生命周期，而不是披着用户体验外皮的另一种“一锤子买卖”。
无论是车企还是零部件供应商，努力以人为本，才能够真正 。
-END-
原创来自： 东篱 HD Auto
以人为本，拥抱明天。
如今，能源、交通和信息三者的剧变同时作用于汽车上，将真正重构整个汽车产业的商业模式，然而构建生态圈，将汽车变成伙伴还相当遥远，车企的当务之急是让车辆本身成为可以被连接、可升级的智能产品。
虽然现在已经有不少车企喊出了“用户企业”的口号，同时在自动驾驶、智能网联等领域投入不小，但目前来看，除了软件层面的OTA升级，似乎还没有做好向下一代商业模式转型的准备。
“汽车既要造，还要用，这就是制造+服务。但很多企业还是想着‘卖完拉倒。’”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长曾告诉HD Auto，客户是买车的，用户是用车的，前者一定花钱，但后者不一定花钱。因此，车企的思维在这个过程中需要进行一个翻天覆地的变化。
未来全新商业模式的逻辑之一是消费者为服务买单，车厂才会提供服务和功能，但这里面有一个蛋生鸡与鸡生蛋的问题，应该先有服务还是先有需求，两者如何形成良性的互动，是车企在内的参与者需要考虑的。
莫把用户当工具人
软件定义汽车，用户体验定义价值。学会to C，也就是要直接和用户打交道，是车企如今的必修课。
打造线上App，建立社区等方式，车企已经开始直面用户，未来的汽车商业运营生态将是用户和车企共创的全新模式。
然而用户车辆或者线上社区产生的数据和反馈并不是冰冷的数字和文字，车企如果只是想着生成用户画像、进行数字化营销，销售更多的车辆，这并不完全正确。
某种程度上来说，如果数据成为车企运营的核心，而用户只是服务对象的话，或许是一种本末倒置。
“只是依靠数据解决不了所有问题，只有直面用户，才能让他们感受到企业和产品的温度。”一家新造车势力的高管对HD Auto表示，他们公司很多重视用户运营的高管选择“潜水”在车主群，聆听车主真实的声音，而不是只看数据统计。
对于车企而言，用户共创不是简单地诱导客户进行购车消费，而是有效改善其生活，进而帮助企业赢得客户信任，未来在服务端打造更丰富的生态，打开更大的想象空间。
用户不会愿意只是做一个购车然后提供各项数据的“工具人”，他们希望车企既要提供出色的汽车产品，还要提供汽车产品所承载的智慧出行服务，以及随之而来的新的生活方式。
阿尔文·托夫勒在《第三次浪潮》一书中提出了生产者和消费者融合的概念，即“产消者”。在智能电动汽车时代，企业应该主动落实和用户共同开发和探索未知的全新生态，而非停留在宣传和口号中。
让用户真正成为车企的伙伴而不是“工具人”，对于车企来说相当重要，未来的生态不只是需要车企、科技公司参与其中，用户是主角之一。
智能电动汽车如何“以人为本”
无论是车企还是科技公司，都希望在未来赋能汽车，让人与车成为共生的“伙伴”，而不仅仅是把车看成冰冷的机器与人的从属品。
不过这是一个相当长远的梦想，短期来看，在汽车上应用“以人为本”的理念更符合出行产业的实际。更通俗来讲，车企和科技公司围绕车辆使用场景选择和定义智能网联的功能，从“功能聚焦”向“场景聚焦”转变。
所谓场景，本质仍旧是满足用户的需求，也就是需求定义场景。这不仅需要车企、科技公司以及用户的努力，零部件供应商也在探索前进。
有零部件供应商的内部人士告诉HD Auto，他们愿意和主机厂一起挖掘用户需求，“但是话语权在车厂，他们其实没想明白到底用不用我们的新功能。”
一定程度上某些零部件供应商走在车企的前面，未来汽车产业链的变革和全新生态的构建都离不开他们的参与。
从用户体验角度来看，不少乘客表示，相比于燃油车，他们乘坐电动汽车时更容易晕车。
此前，博世已经发布了智能集成制动系统（IPB），比亚迪汉采用了了基于IPB的“CST舒适制动”功能，有效减少了汽车尤其是新能源汽车制动时频繁“点头”，让乘客产生不适感的问题。
开启“CST舒适制动”功能后的制动力更加精准，既为驾乘人员提供更为平顺、舒适的体验，也更加安全，同时还会进行能量回收，让驾驶的舒适性、安全性和续航能力都得到提升。在这套系统的帮助下，即使是新手开车，也具备老司机刹车的水平。
然而部分驾驶者表示，电动车没了那一下“点头”，他们对于是否刹住车心里没底，害怕溜车。在今年的博世汽车与智能交通技术创新体验日上，博世又针对其进行了改进，将开启后的“舒适制动”功能进一步细化为三档，既可以选点头感更明显的模式，也可以选择更加“无感”的宝宝模式。
同时，针对新能源汽车，博世还研发了分布式牵引力控制系统（dTCS）和车辆滑行能量回收扭矩控制（eDTC）。通过把驱动和制动扭矩的控制算法封装在电机控制器当中，缩短控制循环，无论是起步还是制动刹车，车身都更加平稳，提高了安全性和电动汽车的驾驶体验。
当然这并不意味着供应商会替代车厂行使产品定义的决定权，只是好的产品和技术能产生不小的影响力，零部件供应商也不会真正从幕后走到台前，直接to C和主机厂争抢“用户”。
而是在这个供应链重塑的时代，在车企更多接触不同等级的零部件供应商的同时，供应商也在努力寻找自己的定位，和车企共同合作，从用户需求出发，更是在关注购车后的体验，真正考虑到用户使用车辆的全生命周期，而不是披着用户体验外皮的另一种“一锤子买卖”。
无论是车企还是零部件供应商，努力以人为本，才能够真正 。
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小时候在西站学绘画，看对面舞蹈班教室，因为跳舞课堂在放歌，我对音乐的感觉和兴趣，就等有孩子了带着去学学了，当然，我不会强迫孩子，就想自己学学弹给她听。服装设计助理这个职位，如果不是洪榴姨姨长年做衣服，我就不会尝试了，妈妈穿的是漂亮，但她们对设计根本不在行，总觉得我喜欢画画，别的地方不写了，只想在这写一句，画画是我有条件想用来放松的事，玉雕没心思用梅宝哥哥的收入做，我自己有钱了，也得攒一些玩玉，就是会买的朋友再继续，我性格不适合销售行业，努力让自己可以，未来听着自己谱曲的歌，设计小挂件首饰，好好享受生活吧。 https://t.cn/EAlLjGf
【智联汽车小镇，蕞近压力比较大！】
自从领秀海内卷开波之后，番禺东边莲花山板块各盘都承压，智联汽车小镇开始也比较淡定，接着广东仲元新校区落户山海连城，压力直线飙升，让该小区配建九年一贯制广附就不具有唯一性了。
智联汽车小镇，目前主力在售1/2栋，还有5/6栋的余货，两种户型96平三房，125平四房，偏改善户型，但买得不好，特别125平基本没怎么动。特别是，领秀海内卷亮相2.5W，山海连城接着降至2.7W，甚至特价2.4W也有，对汽车小镇打压较大。汽车小镇也从年初的2.8W变成2.6W，从销售情况看也没多大起色。
该地段改善产品主要是广汽基地的工作人员了，客群有限，与领秀海和山海连城的大户型竞争激烈，再加上园林绿化还没啥竞争优势，其实该地段的定位更偏向誉刚需更才更有利，现在汽车小镇产品有点错位。其实，汽车小镇前期的71平三房一卫及80平三房两卫，还是比较受欢迎的。
汽车小镇的不足之处，基本上板块的共性，距离地铁远+城市界面差+周边产业规划少，对非自驾出行不是很友好。
#地产杂谈##广州身边事##房地产##房产#
自从领秀海内卷开波之后，番禺东边莲花山板块各盘都承压，智联汽车小镇开始也比较淡定，接着广东仲元新校区落户山海连城，压力直线飙升，让该小区配建九年一贯制广附就不具有唯一性了。
智联汽车小镇，目前主力在售1/2栋，还有5/6栋的余货，两种户型96平三房，125平四房，偏改善户型，但买得不好，特别125平基本没怎么动。特别是，领秀海内卷亮相2.5W，山海连城接着降至2.7W，甚至特价2.4W也有，对汽车小镇打压较大。汽车小镇也从年初的2.8W变成2.6W，从销售情况看也没多大起色。
该地段改善产品主要是广汽基地的工作人员了，客群有限，与领秀海和山海连城的大户型竞争激烈，再加上园林绿化还没啥竞争优势，其实该地段的定位更偏向誉刚需更才更有利，现在汽车小镇产品有点错位。其实，汽车小镇前期的71平三房一卫及80平三房两卫，还是比较受欢迎的。
汽车小镇的不足之处，基本上板块的共性，距离地铁远+城市界面差+周边产业规划少，对非自驾出行不是很友好。
#地产杂谈##广州身边事##房地产##房产#
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