试车回忆｜奥迪e-tron Sportback
这显然是一辆没什么会买的电动奥迪，虽然能买这车的人不会在乎甚至不会关注它深度油改电的身份，但它确实价格不低，买得起它的人，应该不会介意再加点买保时捷Taycan。不过开着这辆电动奥迪走过大街小巷还是挺引人注目的，不知道是因为绿牌还是因为大溜背。
e-tron Sportback开起来的感受并不完美，尤其是空气悬架。Some say，空悬喝空悬也是有区别的，e-tron Sportback就跟同品牌、同原生平台（MLB Evo）的Q7有比较明显的差异，或许是重量对空悬标定带来了影响，或许是奥迪想把这车做得更运动化？反正e-tron Sportback的晃动太多了。
不过也有亮点，作为传统厂商，对驾驶的理解还是更全面的，比如电车难题之一的动能回收，你不但可以完全关掉，还可以使用一个自适应的挡位，能够根据与前车之间的距离自动调节回收力度，在一定范围内算是半自适应巡航了，同时你也可以通过方向盘拨片随时调节回收力度。
总之，还是让我们期待奥迪在不久后将会带来的PPE平台电动车吧。
这显然是一辆没什么会买的电动奥迪，虽然能买这车的人不会在乎甚至不会关注它深度油改电的身份，但它确实价格不低，买得起它的人，应该不会介意再加点买保时捷Taycan。不过开着这辆电动奥迪走过大街小巷还是挺引人注目的，不知道是因为绿牌还是因为大溜背。
e-tron Sportback开起来的感受并不完美，尤其是空气悬架。Some say，空悬喝空悬也是有区别的，e-tron Sportback就跟同品牌、同原生平台（MLB Evo）的Q7有比较明显的差异，或许是重量对空悬标定带来了影响，或许是奥迪想把这车做得更运动化？反正e-tron Sportback的晃动太多了。
不过也有亮点，作为传统厂商，对驾驶的理解还是更全面的，比如电车难题之一的动能回收，你不但可以完全关掉，还可以使用一个自适应的挡位，能够根据与前车之间的距离自动调节回收力度，在一定范围内算是半自适应巡航了，同时你也可以通过方向盘拨片随时调节回收力度。
总之，还是让我们期待奥迪在不久后将会带来的PPE平台电动车吧。
【斯柯达第八号学生概念车Afriq为拉力赛做好准备】斯柯达 Afriq可以立即进入传奇的达卡拉力赛的任何特殊阶段。第八辆斯柯达 Student Concept Car学生概念车是由Kamiq修改而来的拉力赛车版本，并且也是该SUV首次成为学生概念车的基础车型。
斯柯达 Motorsport的专家比任何其他学生概念车都更密切地参与了斯柯达 Afriq的开发。该专案由包括三名女性在内的25名学徒执行，向“达卡”的根源和故乡致敬而命名，同时也代表了斯柯达负责大众汽车集团在北非的活动。
斯柯达人与文化董事会成员Maren Gräf表示，“我们今年的学生概念车斯柯达 Afriq是我们崭露头角员工的巨大创造力和才华令人印象深刻的结果。斯柯达汽车职业学校以最佳方式为他们在斯柯达汽车的职业生涯做好准备，让他们有机会在基于实践的培训中应用和巩固他们在早期阶段所学到的知识。我对我们学徒的高水准创新感到特别满意，这也是以可持续性为核心的。我相信，有了这些忠诚的年轻专业人士，我们将处于一个极好的位置，共同塑造我们公司的未来，使我们的转型取得成功。”
自2021年1月1日起，斯柯达汽车一直负责集团在埃及、突尼西亚、摩洛哥和阿尔及利亚的所有活动，并在该地区开拓具有增长潜力的新市场，作为NEXT LEVEL–ŠKODA STRATEGY 2030战略的一部分，在Skoda正努力“探索”的旗帜下，预计到2030年将成为印度和北非成长市场的欧洲领先汽车制造商。而斯柯达 Afriq学生概念车提高了人们对北非地区这一责任的认识。
传统上，学生概念车项目的参与者使用其他斯柯达车辆的工程部件，并对其进行调整以制造他们的梦想之车。Fabia Rally2 evo拉力赛车为斯柯达 Afriq提供了许多部件，特别是在内饰方面。斯柯达 Octavia 4×4的传动系统则提供了动力。7速DSG双离合器变速箱可将190 hp最大马力和320 Nm的最大扭力分配到所有四个车轮。因此，斯柯达 Africq非常适合越野使用。另外，排气系统已经过修改，以修正来对应新引擎和不同的车身底部。
从斯柯达 Octavia 4×4安装传动系统需要对车身底部进行大量修改。因为Octavia的引擎比斯柯达的大，所以前轴的支架以及引擎和变速箱支架都进行了调整。另外，还安装了新的多连杆后轴。为了容纳车轴支架，特别将Octavia车身外壳后部融合到Kamiq的后部。
斯柯达学院的技术人员使用Octavia的两部分来安装万向轴，并且必须为此目的修改燃油箱开口和加油颈。万向轴则被缩短以适合Kamiq，而变速箱和排气管也进行了修改，以节省空间。重新设计的单排气尾管在后部成为引人注目的亮点。Africq的座舱则已被大部分拆除，以满足拉力赛的要求，从而为车辆仅1,350公斤的重量做出了重大贡献。
另外，斯柯达 Afriq还配有来自Watergen的饮用水产生器。这家来自以色列的新创公司已从一家当地技术公司发展成为世界领先的大气饮用水处理系统供应商之一。凭藉其专利技术，Watergen能从环境空气的湿度中提取饮用水，因此即使在沙漠中也无须担忧饮用水问题。该技术可以帮助解决北非等沙漠地区的缺水问题，并且消除对一次性水瓶的需求而减少了塑胶废物的产生，从而减少了碳足迹。
斯柯达 Motorsport的专家比任何其他学生概念车都更密切地参与了斯柯达 Afriq的开发。该专案由包括三名女性在内的25名学徒执行，向“达卡”的根源和故乡致敬而命名，同时也代表了斯柯达负责大众汽车集团在北非的活动。
斯柯达人与文化董事会成员Maren Gräf表示，“我们今年的学生概念车斯柯达 Afriq是我们崭露头角员工的巨大创造力和才华令人印象深刻的结果。斯柯达汽车职业学校以最佳方式为他们在斯柯达汽车的职业生涯做好准备，让他们有机会在基于实践的培训中应用和巩固他们在早期阶段所学到的知识。我对我们学徒的高水准创新感到特别满意，这也是以可持续性为核心的。我相信，有了这些忠诚的年轻专业人士，我们将处于一个极好的位置，共同塑造我们公司的未来，使我们的转型取得成功。”
自2021年1月1日起，斯柯达汽车一直负责集团在埃及、突尼西亚、摩洛哥和阿尔及利亚的所有活动，并在该地区开拓具有增长潜力的新市场，作为NEXT LEVEL–ŠKODA STRATEGY 2030战略的一部分，在Skoda正努力“探索”的旗帜下，预计到2030年将成为印度和北非成长市场的欧洲领先汽车制造商。而斯柯达 Afriq学生概念车提高了人们对北非地区这一责任的认识。
传统上，学生概念车项目的参与者使用其他斯柯达车辆的工程部件，并对其进行调整以制造他们的梦想之车。Fabia Rally2 evo拉力赛车为斯柯达 Afriq提供了许多部件，特别是在内饰方面。斯柯达 Octavia 4×4的传动系统则提供了动力。7速DSG双离合器变速箱可将190 hp最大马力和320 Nm的最大扭力分配到所有四个车轮。因此，斯柯达 Africq非常适合越野使用。另外，排气系统已经过修改，以修正来对应新引擎和不同的车身底部。
从斯柯达 Octavia 4×4安装传动系统需要对车身底部进行大量修改。因为Octavia的引擎比斯柯达的大，所以前轴的支架以及引擎和变速箱支架都进行了调整。另外，还安装了新的多连杆后轴。为了容纳车轴支架，特别将Octavia车身外壳后部融合到Kamiq的后部。
斯柯达学院的技术人员使用Octavia的两部分来安装万向轴，并且必须为此目的修改燃油箱开口和加油颈。万向轴则被缩短以适合Kamiq，而变速箱和排气管也进行了修改，以节省空间。重新设计的单排气尾管在后部成为引人注目的亮点。Africq的座舱则已被大部分拆除，以满足拉力赛的要求，从而为车辆仅1,350公斤的重量做出了重大贡献。
另外，斯柯达 Afriq还配有来自Watergen的饮用水产生器。这家来自以色列的新创公司已从一家当地技术公司发展成为世界领先的大气饮用水处理系统供应商之一。凭藉其专利技术，Watergen能从环境空气的湿度中提取饮用水，因此即使在沙漠中也无须担忧饮用水问题。该技术可以帮助解决北非等沙漠地区的缺水问题，并且消除对一次性水瓶的需求而减少了塑胶废物的产生，从而减少了碳足迹。
2022年5月20日午间，日産自動車、三菱自動車及两社关于軽自動車相关事业的合资企业NKMV共同在三菱自位于岡山県倉敷市的水島製作所共同举办了发表会。两社发表了其各自的新型「新型軽電気自動車」（用大家可能更明白的词语的话，大概就是『BEV类型的K-Car』）：「日産SAKURA」和「三菱ek X EV」【这个「X」读作「cross」或者「クロス」，当然，我觉得直接读成「叉」也无妨，但三菱自反正不按英语字母「x」的发音去念】。
两车分别基于此前于2019年3月14日，两社于同地点举办的发表会上发表的軽車「日産DAYZ」和三菱「ek X」开发。通过实现对packaging等方面的优化，且得益于近年来相关技术领域的进步——比如采用了新的薄型层压电池，降低了电池对车内空间的侵蚀，充分流用车体底部中间的通道安置电池单元等等——实现了在车体尺寸几乎没有增加、车内空间几乎毫无影响的前提下，搭载了包括由总电压350V、总电力20kWh的锂离子二次电池，最高出力47kW/2,302-10,455rpm【依日本自動車工业会对「軽自動車自主規制」的明文要求，其最高出力不得超过47kw——至少你不能那么标注】、最大扭矩195Nm/0-2,302rpm的MM48型交流同步电动机（主减速比8.153）等电动化的动力总成。
当然，由于沉重的二次电池等部品带来的额外重量，两車種的重量都较之于作为其基础的普通軽車「DAYZ」（840kg-940kg）和「ek X」（850-930kg）提高不少；「SAKURA」为1070-1080kg，「ek X EV」为1060-1080kg，都有200kg以上的大幅增加。【当然，这会带来一个很多BEV都有的尴尬的好处，因为包括电池单元在内的大量高重量的部品都位于车体较低位置，重心低，反而比造型类似的通常车辆要…面对横风等場合时更安定，而通常的軽車，哪怕比DAYZ、eK X等低矮不少的铃木ALTO、本田N-ONE，面对强横风时候都表现的…不太得体……】
两车的WTLC模式下的最大可能航续距离为180km。充电时间方面，使用「普通充电」（AC200V/14.5A）时，从电池残量警告灯（「バッテリ残量警告灯」亮起时起-100%需8小时，使用「急速充电」时，从电池残量警告灯（「バッテリ残量警告灯」）亮起时起-80%需约40分。
两车的价格分别为，「日産SAKURA」分从低到高的「S」、「X」、「G」三个版本，价格分别为2,333,100円、2,399,100円、2,940,300円；「三菱ek X EV」分为从低到高的两个版本，「G」和「P」，价格分别为2,398,000円、2,932,600円。不考虑日本当地的相关补贴的话，都可以说是在軽車中近乎骇人听闻的高价。
不过如果使用近年日本以及日本各地分别设立的补助金，最高能获得高达100万円左右的辅助金，所以，顾客实际的购入价格，和通常的軽车无甚差异。
一直以来，笔者是认为軽自動車这类日本汽车市场特有的、特殊的、基本专用于都市圈内，或者稍小的城镇周边进行短途的单次行驶；且经过多年发展，现时下车内的空间相当充裕，不难容纳较大的二次电池组的车，是最适合做成BEV类型的车（当然，像是法国汽车制造商们已发售和开发中的一些用于类似场景的长宽同样很小的BEV，也一样很合理）。
此前，也同一些复数的日本汽车制造商的相关技术者交流过，但大多数関係者认为，二次电池为主的动力总成成本过高，会导致价格过高，哪怕是軽車市场已经在大约2010年前后，整体的价格带开始大幅度上浮，更高价化的軽車受到了日本顾客的极大欢迎之后，把軽車做成BEV也太贵了…
诚然，确实这方面有过很不好的先例。
十余年前，三菱自動車在2009年6月投产，2009年7月对法人顾客、2010年4月对个人顾客发售了首款BEV类型的軽車「三菱 i-MiEV」。
这款车虽也曾输出到西欧和北美等地（在西欧市场贴牌雪铁龙/标致品牌），而且比起更成功、更广为人知的日産的LEAF的最初量产版本投产和发售都要更早（日産初代LEAF的投产时间都已是2010年10月前后了），被三菱自夸耀为世界首款搭载大蓄电量锂离子二次电池的量产车电气自动车。
但「i-MiEV」相对其性能来讲，价格实在是太高了。2010年4月对个人顾客发售时，价格足足要3,980,000円，这比作为「i-MiEV」的基础的「i」在稍后不久的2010年8月进行minor change（中期改款）之后的最昂贵版本还要贵上两倍有余；
比起軽車当中完全是异类，基本无视利便性和低使用成本，在軽車的規制限定下，尽可能追求高性能和动态表现的被戏称为「ACTY TYPE-R」的「本田S660」中的最昂贵版本「MODULO X」的2,902,900円还贵上一块，更不要说「S660」的初发售已经都是数年后的2015年了。
如果比三菱自自社的同时代的車種的话，2010年前后，Lancer RS Evo X才只要3,150,000円，MT版本的Lancer GSR Evo X也只要3,786,000円而已。就算考虑到这是完全不同的车，「i-MiEV」的价格也显得太过于惊人了。而直到后来因技术改良、生产优化等因素降低了成本和价格的「i-MiEV」，在前不久的2021年3月31日停产之前，新车价格都足有3,003,000円。
而且还要考虑到，虽然在2000年代中叶，三菱「i」曾在日本是极受到包括同业者、媒体和顾客的欢迎的车，但至2010年前后，面对那些开始高成本化的彻底开启了所谓「軽車的戦国时代」的新对手，已然是廉颇老矣。而且，「i-MiEV」诞生的2010年前后，不管日本还是日本各地自然都不会给BEV提供如此之多的辅助金。「i-MiEV」的命运也就可想而知了。
但愿这俩貌似长得不像（是的，别看「三菱ek X EV」摆出了一副实有些夸张的面孔，车体上还一大堆crossover风格的装饰，但她连最低地上高都和「日産SAKURA」相同，均为145mm，都相对「日産DAYZ」和「三菱ek X」低了10mm），其实互为姊妹车的新车在日本市场比「i-MiEV」有着好得多的多的命运吧。
两车分别基于此前于2019年3月14日，两社于同地点举办的发表会上发表的軽車「日産DAYZ」和三菱「ek X」开发。通过实现对packaging等方面的优化，且得益于近年来相关技术领域的进步——比如采用了新的薄型层压电池，降低了电池对车内空间的侵蚀，充分流用车体底部中间的通道安置电池单元等等——实现了在车体尺寸几乎没有增加、车内空间几乎毫无影响的前提下，搭载了包括由总电压350V、总电力20kWh的锂离子二次电池，最高出力47kW/2,302-10,455rpm【依日本自動車工业会对「軽自動車自主規制」的明文要求，其最高出力不得超过47kw——至少你不能那么标注】、最大扭矩195Nm/0-2,302rpm的MM48型交流同步电动机（主减速比8.153）等电动化的动力总成。
当然，由于沉重的二次电池等部品带来的额外重量，两車種的重量都较之于作为其基础的普通軽車「DAYZ」（840kg-940kg）和「ek X」（850-930kg）提高不少；「SAKURA」为1070-1080kg，「ek X EV」为1060-1080kg，都有200kg以上的大幅增加。【当然，这会带来一个很多BEV都有的尴尬的好处，因为包括电池单元在内的大量高重量的部品都位于车体较低位置，重心低，反而比造型类似的通常车辆要…面对横风等場合时更安定，而通常的軽車，哪怕比DAYZ、eK X等低矮不少的铃木ALTO、本田N-ONE，面对强横风时候都表现的…不太得体……】
两车的WTLC模式下的最大可能航续距离为180km。充电时间方面，使用「普通充电」（AC200V/14.5A）时，从电池残量警告灯（「バッテリ残量警告灯」亮起时起-100%需8小时，使用「急速充电」时，从电池残量警告灯（「バッテリ残量警告灯」）亮起时起-80%需约40分。
两车的价格分别为，「日産SAKURA」分从低到高的「S」、「X」、「G」三个版本，价格分别为2,333,100円、2,399,100円、2,940,300円；「三菱ek X EV」分为从低到高的两个版本，「G」和「P」，价格分别为2,398,000円、2,932,600円。不考虑日本当地的相关补贴的话，都可以说是在軽車中近乎骇人听闻的高价。
不过如果使用近年日本以及日本各地分别设立的补助金，最高能获得高达100万円左右的辅助金，所以，顾客实际的购入价格，和通常的軽车无甚差异。
一直以来，笔者是认为軽自動車这类日本汽车市场特有的、特殊的、基本专用于都市圈内，或者稍小的城镇周边进行短途的单次行驶；且经过多年发展，现时下车内的空间相当充裕，不难容纳较大的二次电池组的车，是最适合做成BEV类型的车（当然，像是法国汽车制造商们已发售和开发中的一些用于类似场景的长宽同样很小的BEV，也一样很合理）。
此前，也同一些复数的日本汽车制造商的相关技术者交流过，但大多数関係者认为，二次电池为主的动力总成成本过高，会导致价格过高，哪怕是軽車市场已经在大约2010年前后，整体的价格带开始大幅度上浮，更高价化的軽車受到了日本顾客的极大欢迎之后，把軽車做成BEV也太贵了…
诚然，确实这方面有过很不好的先例。
十余年前，三菱自動車在2009年6月投产，2009年7月对法人顾客、2010年4月对个人顾客发售了首款BEV类型的軽車「三菱 i-MiEV」。
这款车虽也曾输出到西欧和北美等地（在西欧市场贴牌雪铁龙/标致品牌），而且比起更成功、更广为人知的日産的LEAF的最初量产版本投产和发售都要更早（日産初代LEAF的投产时间都已是2010年10月前后了），被三菱自夸耀为世界首款搭载大蓄电量锂离子二次电池的量产车电气自动车。
但「i-MiEV」相对其性能来讲，价格实在是太高了。2010年4月对个人顾客发售时，价格足足要3,980,000円，这比作为「i-MiEV」的基础的「i」在稍后不久的2010年8月进行minor change（中期改款）之后的最昂贵版本还要贵上两倍有余；
比起軽車当中完全是异类，基本无视利便性和低使用成本，在軽車的規制限定下，尽可能追求高性能和动态表现的被戏称为「ACTY TYPE-R」的「本田S660」中的最昂贵版本「MODULO X」的2,902,900円还贵上一块，更不要说「S660」的初发售已经都是数年后的2015年了。
如果比三菱自自社的同时代的車種的话，2010年前后，Lancer RS Evo X才只要3,150,000円，MT版本的Lancer GSR Evo X也只要3,786,000円而已。就算考虑到这是完全不同的车，「i-MiEV」的价格也显得太过于惊人了。而直到后来因技术改良、生产优化等因素降低了成本和价格的「i-MiEV」，在前不久的2021年3月31日停产之前，新车价格都足有3,003,000円。
而且还要考虑到，虽然在2000年代中叶，三菱「i」曾在日本是极受到包括同业者、媒体和顾客的欢迎的车，但至2010年前后，面对那些开始高成本化的彻底开启了所谓「軽車的戦国时代」的新对手，已然是廉颇老矣。而且，「i-MiEV」诞生的2010年前后，不管日本还是日本各地自然都不会给BEV提供如此之多的辅助金。「i-MiEV」的命运也就可想而知了。
但愿这俩貌似长得不像（是的，别看「三菱ek X EV」摆出了一副实有些夸张的面孔，车体上还一大堆crossover风格的装饰，但她连最低地上高都和「日産SAKURA」相同，均为145mm，都相对「日産DAYZ」和「三菱ek X」低了10mm），其实互为姊妹车的新车在日本市场比「i-MiEV」有着好得多的多的命运吧。
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