剁椒鱼头， 据说可以追溯到雍正年间，当时正大兴文字狱，著名的反清文人黄宗宪，在出逃的路上，途经湖南的一个小乡村，借住在一个贫苦的农户家。恰好农户的儿子从田间池塘中捕回一条河鱼，解了女主人的巧妇之愁，于是就用河鱼做菜。鱼洗净后，鱼肉放盐煮汤，再用自家产的辣椒剁碎后与鱼头同蒸，不想黄宗宪吃了觉得非常鲜美。回家后，他让家里的厨师将这道菜加以改良，于是便有了今天的“剁椒鱼头”。
正宗的湘菜，选用的鱼头是草鱼或者花鲢、白鲢，主要因为这些品种的鱼头个儿大，肉嫩。有时也不单纯只是一个鱼头，大多带了小半个身子，一个巨大的盘子端上来，让人觉得大师傅做这道菜式一定还没过瘾。一个菜式到了一个地方，常常要融入些地方特色。这剁椒鱼头到了武汉，据说有用武昌鱼做的，依照武汉人的性格，恐怕就要改用整鱼，叫做“剁椒武昌鱼”了。再如江南那些不善吃辣的地方，做剁椒鱼头的时候，厨师们总会手下留情，少放些辣椒，不过口味偏淡的当地人也同样吃的嘘吸有声。
剁椒，顾名思义，就是剁碎的辣椒。辣椒并不是土生土长的国产物种，它原产于中南美洲热带地区，是印第安人最重要的一种调味品。1493年辣椒传入欧洲。16世纪末，辣椒才作为一种观赏的花卉被引进中国，但尚未用于饮食。明代高濂的《遵生八笺》(1591年)中，有辣椒在中国最早的记载，“番椒丛生，白花，果俨似秃笔头，味辣色红，甚可观”。辣椒传入中国有两条途径，一条是经过马六甲海峡进入南中国，在云贵、两广生根发芽；另一条是走黄金古道丝绸之路，从西亚进入甘陕，在西北栽培。西北人吃辣椒，虽然没有现在的四川人食辣那么凶猛，但也是必不可少的佐餐佳品。陕北各家门口挂的除了玉米，就是红红的辣椒串。小时候住在西安，母亲经常和邻居讨论辣酱、辣油的种种调制方法。放学回家，通常可以用馒头蘸着辣椒油，作为饭前的开胃点心。
正宗的湘菜，选用的鱼头是草鱼或者花鲢、白鲢，主要因为这些品种的鱼头个儿大，肉嫩。有时也不单纯只是一个鱼头，大多带了小半个身子，一个巨大的盘子端上来，让人觉得大师傅做这道菜式一定还没过瘾。一个菜式到了一个地方，常常要融入些地方特色。这剁椒鱼头到了武汉，据说有用武昌鱼做的，依照武汉人的性格，恐怕就要改用整鱼，叫做“剁椒武昌鱼”了。再如江南那些不善吃辣的地方，做剁椒鱼头的时候，厨师们总会手下留情，少放些辣椒，不过口味偏淡的当地人也同样吃的嘘吸有声。
剁椒，顾名思义，就是剁碎的辣椒。辣椒并不是土生土长的国产物种，它原产于中南美洲热带地区，是印第安人最重要的一种调味品。1493年辣椒传入欧洲。16世纪末，辣椒才作为一种观赏的花卉被引进中国，但尚未用于饮食。明代高濂的《遵生八笺》(1591年)中，有辣椒在中国最早的记载，“番椒丛生，白花，果俨似秃笔头，味辣色红，甚可观”。辣椒传入中国有两条途径，一条是经过马六甲海峡进入南中国，在云贵、两广生根发芽；另一条是走黄金古道丝绸之路，从西亚进入甘陕，在西北栽培。西北人吃辣椒，虽然没有现在的四川人食辣那么凶猛，但也是必不可少的佐餐佳品。陕北各家门口挂的除了玉米，就是红红的辣椒串。小时候住在西安，母亲经常和邻居讨论辣酱、辣油的种种调制方法。放学回家，通常可以用馒头蘸着辣椒油，作为饭前的开胃点心。
#肖战[超话]# 平息了昨天光顾看脸的心情，来猛夸一顿肖战团队的审美！这是个什么程度的自家产图，构图、用光、意趣，放眼内娱也是极高的水准。
图1 眉心竹影、轻衫微透、苍竹硬光；
图2 雨后新茶、曲线构图、虚化前景；
图3 心远地偏、山川风物、辽阔清明。
审美是什么，审美是一个人所有经历的总和，是他在内化了一切所问所探、所思所想之后，再转化呈现出来的情与趣，爱与诚。放诸文艺创作行业，审美是一个从业者的生命线。
我尤其爱他竹林间这一组。在“千磨万击还坚劲，任尔东西南北风”的《竹石》、“竹杖芒鞋轻胜马，一蓑烟雨任平生”的《定风波》之后，这是又一次与竹相关的意象，和肖战自身“茂林修竹”，坚韧挺拔的气质品行高度吻合，足见工作室这是甩脱了炫耀皮相之美、但求共振于精神的一种审美引导，妙处真的震慑心魄。
看了还有什么不放心的，他一贯的品质本就如此，何况到如今。
#肖战#
图1 眉心竹影、轻衫微透、苍竹硬光；
图2 雨后新茶、曲线构图、虚化前景；
图3 心远地偏、山川风物、辽阔清明。
审美是什么，审美是一个人所有经历的总和，是他在内化了一切所问所探、所思所想之后，再转化呈现出来的情与趣，爱与诚。放诸文艺创作行业，审美是一个从业者的生命线。
我尤其爱他竹林间这一组。在“千磨万击还坚劲，任尔东西南北风”的《竹石》、“竹杖芒鞋轻胜马，一蓑烟雨任平生”的《定风波》之后，这是又一次与竹相关的意象，和肖战自身“茂林修竹”，坚韧挺拔的气质品行高度吻合，足见工作室这是甩脱了炫耀皮相之美、但求共振于精神的一种审美引导，妙处真的震慑心魄。
看了还有什么不放心的，他一贯的品质本就如此，何况到如今。
#肖战#
比亚迪混动技术的重要里程碑——DM-p技术分析展望
作为比亚迪的旗舰轿车，汉DM强劲性能、全时四驱以及更加亲民的售价，发布以来备受关注。汉DM的优秀表现，很大程度上得益于其采用的DM-p混动系统。本文就将从比亚迪混动系统发展历史出发，对DM-p系统进行系统分析
1. 从初代DM到DM-p，比亚迪混动系统逐步发展完善
1.1初代混动系统F3 DM——开启插电混动时代
从历史来看，比亚迪毫无疑问是新能源汽车领域的先行者。早在2008年，比亚迪就推出全球范围内首款量产的插电混动车——比亚迪F3 DM。当时国家虽然鼓励车企研发新能源车，但具体政策还很模糊，补贴更是无从谈起。从这点来说，指责比亚迪研发新能源车是为了“骗补贴”，完全是无稽之谈。
但这同时也意味着，比亚迪F3 DM不得不在黑暗中摸索。比如F3 DM上市时，现有的国标充电接口标准尚未制定，只能搭载比亚迪自家的充电口。但F3 DM的探索，更加坚定了比亚迪投身新能源汽车的决心，比亚迪从此踏上了插电混动系统研发的漫漫征程。
1.2王朝系列搭载第二代DM技术——奠定DM系统产品基因
2012年北京车展，比亚迪发布了王朝系列首款车型，也是第二代DM系统的首款车型——第一代比亚迪秦。从技术结构看，第二代DM混动系统是多速DCT变速箱和P3电机组成的并联系统。所谓P3电机，是指位于变速箱后端，与机械动力输出轴耦合的电机。
这种结构有两大优势：
一方面，第二代DM混动系统结构允许电机独立驱动车辆，纯电行驶的车速几乎不存在限制。另一方面，第二代DM混动结构便于发动机和电机动力叠加，使得车辆能够比较低的成本实现超强的动力输出。第一代比亚迪秦5.9S的百公里加速，已经达到海外巨头肌肉车、性能车的水准，这在自主品牌历史上是空前的。2014年比亚迪发布第一代唐，第二代DM混动系统得到进一步强化：在秦的基础上引入后桥驱动电机，混动技术结构变成P3+P4双电机与DCT变速箱并联。这种结构进一步强化了第二代DM系统的动力优势，同时也使得车辆具备全时四驱能力。 总的来说， 第二代DM混动系统奠定了比亚迪混动系统纯电直驱与强悍动力的产品基因。
当然也应该看到，第二代DM混动系统在馈电状态下NVH、油耗、平顺性方面表现不佳，引发了很多争议。特别是网上比亚迪与丰田两家支持者的口水战，双方各执一词，你来我往好不热闹。直到近年丰田与比亚迪合作，丰田与比亚迪合作研发电动车平台，间接证明了比亚迪三电系统的技术实力，双方的争论才有所平息。
1.3 DM3.0的跨越式进步——增加BSG电机，大幅改善馈电平顺性和经济性
2018年，比亚迪发布第二代比亚迪唐，DM3.0混动系统正式亮相。DM3.0混动系统在前代基础上增加了BSG电机，高压高功率的BSG电机通过传统皮带与发动机连接。从技术结构看，DM3.0混动系统本质上是P0+P3+P4。
DM3.0混动系统有两大优势：
一方面，BSG电机可以快速拖动内燃机到任意制定转速，对启停、怠速、换挡、加速等工况进行大幅度优化。
BSG电机的引入，使得混动系统平顺性大为提升，发电效率更高，馈电燃油经济性也有明显改善。
另一方面，DM3.0系统结构更加灵活，理论上可按需采用P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4的结构，可适用于多种车型。
总的来说，DM3.0是比亚迪混动系统发展的重要里程碑。
1.4 DM-p的进一步完善——在DM3.0的基础上优化协同
2020年，搭载最新一代混动系统的比亚迪旗舰轿车——比亚迪汉DM正式发布。
全新一代DM混动平台命名为DM-p（强劲版）, “p”即powerful，针对需求动力强劲、极速，满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户。DM-p混动系统在DM3.0的基础上持续改进，三电系统零部件性能更强、效率更高：后驱三合一动力总成换装新一代电机，效率高达97%。电机电控减速器总成高度集成化，重量降低约5%，空间布置更加合理。BSG电机最大功率提升至25kW，最大扭矩提升至60N·m，实时调节发动机转速的能力更强。新一代BSG电机使发动机在更宽泛的工况下运转在高效区间，提高发动机效率，降低油耗 。
在三电系统硬件全面升级的基础上，DM-p混动系统进一步优化发动机与电机协同，改善能量管理策略。扭矩管理方面，DM-p混动系统利用全新开发的BSG电机，结合整车动力学模型，实现发动机与电机扭矩分配的精准控制。能量管理方面，DM-p混动系统利用先进的能量流测试平台及数字化仿真分析，对发动机缸盖、进排气和涡轮增压系统进行针对性调整，整车能量流控制全面优化，有效改善了混动系统的综合效能。 在进一步补足燃油经济性方面的短板后，DM-p混动系统在动力性、灵活性等方面的优势将进一步凸显。
到DM-p混动系统发布，比亚迪已经坚持12年混动技术研发，DM车型累计销售超过35万辆，市场占有率达到45.7%。回过头来看这个过程，比亚迪长期深耕插电混动系统，顶着外界的压力与质疑步步前行，终于走出一条康庄大道。
2.DM-p系统在比亚迪汉上的优化与补强
梳理完比亚迪混动系统十余年的发展史，应用DM-p系统后的比亚迪汉DM，有哪些优势也就呼之欲出了：
2.1超强加速性能与全时四驱能力
相比于内燃机，电机低转速扭矩更强，动力输出更直接，有利于车辆实现强劲的动力性能。但作为一款接近C级的中大型轿车，汉DM打造强劲的动力性能仍然殊为不易。得益于DM混动系统多年积累，得益于DM-p采用全新一代BSG电机，汉DM整车动力水平进一步提升。
最终，汉DM车型实现百公里加速4.7s的超强性能。 同时，P0+P4的混动技术架构，使得汉DM具备全时四驱能力。兼具大空间、高性能与四驱能力，在同价位的B级车中可谓独一无二。在这方面，比亚迪汉搭载的DM-p混动系统，可以说继承并发扬了DM系列的产品特色。
2.2较为优秀的燃油经济型表现
通过几代技术的发展，汉DM馈电状态下的能量管理策略更加完善。根据比亚迪的市场调研，插电混动车用户76%的时间处于低速行驶（小于60km/h）状态。因此，DM-p技术针对中低速行驶进行优化迭代，更贴近用户的真实用车场景。在为电池充电时，汉DM的发动机更倾向于在匀速、缓加速等低负载工况下工作，综合能耗表现更加优秀。 根据工信部发布的官方数据，比亚迪汉DM在B状态（馈电行驶状态）下的油耗为5.9L/百公里。 工信部油耗是在较为理想的环境下进行测试，得出的数据相对用户日常行驶有所偏低。按照一般经验，在工信部油耗基础上加1~2L，就比较接近真实的油耗表现。
考虑到汉DM同级别优势的车身尺寸，这个油耗表现已经非常不错。
2.3丰富全面的热管理策略
DM-p技术对比亚迪汉综合表现的优化，还表现在更加科学高效的热管理。得益于发动机、电机两大动力源的天然优势，配合有效的热管理策略，DM-p混动系统可以提供更全面的热管理策略。汉DM通过3D整车热流场仿真技术等热管理系统架构，实现了电机电控冷却、高温冷却、中冷冷却、空调和电池等五大热管理系统的全面优化，动力电池可在-30度至+60度之间正常运行。特别是在低温条件下，充分利用发动机废热，可以弥补电池物理特性的短板，进而提升冬季综合能效表现，有效解决行业痛点。
总之，比亚迪历经十多年的艰苦奋斗和研发探索， 长期的技术积累逐步开花结果，终于迎来DM-p混动系统以及汉DM大放异彩。
作为比亚迪的旗舰轿车，汉DM强劲性能、全时四驱以及更加亲民的售价，发布以来备受关注。汉DM的优秀表现，很大程度上得益于其采用的DM-p混动系统。本文就将从比亚迪混动系统发展历史出发，对DM-p系统进行系统分析
1. 从初代DM到DM-p，比亚迪混动系统逐步发展完善
1.1初代混动系统F3 DM——开启插电混动时代
从历史来看，比亚迪毫无疑问是新能源汽车领域的先行者。早在2008年，比亚迪就推出全球范围内首款量产的插电混动车——比亚迪F3 DM。当时国家虽然鼓励车企研发新能源车，但具体政策还很模糊，补贴更是无从谈起。从这点来说，指责比亚迪研发新能源车是为了“骗补贴”，完全是无稽之谈。
但这同时也意味着，比亚迪F3 DM不得不在黑暗中摸索。比如F3 DM上市时，现有的国标充电接口标准尚未制定，只能搭载比亚迪自家的充电口。但F3 DM的探索，更加坚定了比亚迪投身新能源汽车的决心，比亚迪从此踏上了插电混动系统研发的漫漫征程。
1.2王朝系列搭载第二代DM技术——奠定DM系统产品基因
2012年北京车展，比亚迪发布了王朝系列首款车型，也是第二代DM系统的首款车型——第一代比亚迪秦。从技术结构看，第二代DM混动系统是多速DCT变速箱和P3电机组成的并联系统。所谓P3电机，是指位于变速箱后端，与机械动力输出轴耦合的电机。
这种结构有两大优势：
一方面，第二代DM混动系统结构允许电机独立驱动车辆，纯电行驶的车速几乎不存在限制。另一方面，第二代DM混动结构便于发动机和电机动力叠加，使得车辆能够比较低的成本实现超强的动力输出。第一代比亚迪秦5.9S的百公里加速，已经达到海外巨头肌肉车、性能车的水准，这在自主品牌历史上是空前的。2014年比亚迪发布第一代唐，第二代DM混动系统得到进一步强化：在秦的基础上引入后桥驱动电机，混动技术结构变成P3+P4双电机与DCT变速箱并联。这种结构进一步强化了第二代DM系统的动力优势，同时也使得车辆具备全时四驱能力。 总的来说， 第二代DM混动系统奠定了比亚迪混动系统纯电直驱与强悍动力的产品基因。
当然也应该看到，第二代DM混动系统在馈电状态下NVH、油耗、平顺性方面表现不佳，引发了很多争议。特别是网上比亚迪与丰田两家支持者的口水战，双方各执一词，你来我往好不热闹。直到近年丰田与比亚迪合作，丰田与比亚迪合作研发电动车平台，间接证明了比亚迪三电系统的技术实力，双方的争论才有所平息。
1.3 DM3.0的跨越式进步——增加BSG电机，大幅改善馈电平顺性和经济性
2018年，比亚迪发布第二代比亚迪唐，DM3.0混动系统正式亮相。DM3.0混动系统在前代基础上增加了BSG电机，高压高功率的BSG电机通过传统皮带与发动机连接。从技术结构看，DM3.0混动系统本质上是P0+P3+P4。
DM3.0混动系统有两大优势：
一方面，BSG电机可以快速拖动内燃机到任意制定转速，对启停、怠速、换挡、加速等工况进行大幅度优化。
BSG电机的引入，使得混动系统平顺性大为提升，发电效率更高，馈电燃油经济性也有明显改善。
另一方面，DM3.0系统结构更加灵活，理论上可按需采用P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4的结构，可适用于多种车型。
总的来说，DM3.0是比亚迪混动系统发展的重要里程碑。
1.4 DM-p的进一步完善——在DM3.0的基础上优化协同
2020年，搭载最新一代混动系统的比亚迪旗舰轿车——比亚迪汉DM正式发布。
全新一代DM混动平台命名为DM-p（强劲版）, “p”即powerful，针对需求动力强劲、极速，满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户。DM-p混动系统在DM3.0的基础上持续改进，三电系统零部件性能更强、效率更高：后驱三合一动力总成换装新一代电机，效率高达97%。电机电控减速器总成高度集成化，重量降低约5%，空间布置更加合理。BSG电机最大功率提升至25kW，最大扭矩提升至60N·m，实时调节发动机转速的能力更强。新一代BSG电机使发动机在更宽泛的工况下运转在高效区间，提高发动机效率，降低油耗 。
在三电系统硬件全面升级的基础上，DM-p混动系统进一步优化发动机与电机协同，改善能量管理策略。扭矩管理方面，DM-p混动系统利用全新开发的BSG电机，结合整车动力学模型，实现发动机与电机扭矩分配的精准控制。能量管理方面，DM-p混动系统利用先进的能量流测试平台及数字化仿真分析，对发动机缸盖、进排气和涡轮增压系统进行针对性调整，整车能量流控制全面优化，有效改善了混动系统的综合效能。 在进一步补足燃油经济性方面的短板后，DM-p混动系统在动力性、灵活性等方面的优势将进一步凸显。
到DM-p混动系统发布，比亚迪已经坚持12年混动技术研发，DM车型累计销售超过35万辆，市场占有率达到45.7%。回过头来看这个过程，比亚迪长期深耕插电混动系统，顶着外界的压力与质疑步步前行，终于走出一条康庄大道。
2.DM-p系统在比亚迪汉上的优化与补强
梳理完比亚迪混动系统十余年的发展史，应用DM-p系统后的比亚迪汉DM，有哪些优势也就呼之欲出了：
2.1超强加速性能与全时四驱能力
相比于内燃机，电机低转速扭矩更强，动力输出更直接，有利于车辆实现强劲的动力性能。但作为一款接近C级的中大型轿车，汉DM打造强劲的动力性能仍然殊为不易。得益于DM混动系统多年积累，得益于DM-p采用全新一代BSG电机，汉DM整车动力水平进一步提升。
最终，汉DM车型实现百公里加速4.7s的超强性能。 同时，P0+P4的混动技术架构，使得汉DM具备全时四驱能力。兼具大空间、高性能与四驱能力，在同价位的B级车中可谓独一无二。在这方面，比亚迪汉搭载的DM-p混动系统，可以说继承并发扬了DM系列的产品特色。
2.2较为优秀的燃油经济型表现
通过几代技术的发展，汉DM馈电状态下的能量管理策略更加完善。根据比亚迪的市场调研，插电混动车用户76%的时间处于低速行驶（小于60km/h）状态。因此，DM-p技术针对中低速行驶进行优化迭代，更贴近用户的真实用车场景。在为电池充电时，汉DM的发动机更倾向于在匀速、缓加速等低负载工况下工作，综合能耗表现更加优秀。 根据工信部发布的官方数据，比亚迪汉DM在B状态（馈电行驶状态）下的油耗为5.9L/百公里。 工信部油耗是在较为理想的环境下进行测试，得出的数据相对用户日常行驶有所偏低。按照一般经验，在工信部油耗基础上加1~2L，就比较接近真实的油耗表现。
考虑到汉DM同级别优势的车身尺寸，这个油耗表现已经非常不错。
2.3丰富全面的热管理策略
DM-p技术对比亚迪汉综合表现的优化，还表现在更加科学高效的热管理。得益于发动机、电机两大动力源的天然优势，配合有效的热管理策略，DM-p混动系统可以提供更全面的热管理策略。汉DM通过3D整车热流场仿真技术等热管理系统架构，实现了电机电控冷却、高温冷却、中冷冷却、空调和电池等五大热管理系统的全面优化，动力电池可在-30度至+60度之间正常运行。特别是在低温条件下，充分利用发动机废热，可以弥补电池物理特性的短板，进而提升冬季综合能效表现，有效解决行业痛点。
总之，比亚迪历经十多年的艰苦奋斗和研发探索， 长期的技术积累逐步开花结果，终于迎来DM-p混动系统以及汉DM大放异彩。
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