这则消息很重要！要看！台媒昨天纷纷报道，据台军内幕消息透露：这两年大陆战机每天几十上百架次密集绕台，竟然零事故！一架都没有被台军监听到出现异常情况。不仅如此，中美400架次战机还曾在月前罕见地较劲3天3夜！互不相让！作为“当事人”的台军，却“根本插不上手”！
多家台媒昨天14号发文称，据台军消息人士透露，中美400架次战机曾在月前的东太平洋区域，不分昼夜地较劲了3天3夜！战争氛围非常浓厚！其中美军出动约100架次战机，而大陆则出动300多架次，超过美军3倍多！由于实力弱小，反倒是当事人台军却成了看客！这位台军消息人士唉声道：“我方根本插不上手！只能全程进行监控！”
据这位消息人士的话说，中美战机的密集较量，很可能是美军借由长程训练的目的，来测试大陆军队的应处能量、能力与底线！该人士还说现在大陆对美非常强硬，只要美国军机和战舰在台海四周活动，大陆军队都是采取“逢舰必跟、逢机必查”的强硬动作，但是有一件事情超乎想象！
这位消息人士说在以往西方和岛内的认知中，普遍认为大陆战机质量和飞行员技术很一般，然而这2年大陆军机的密集“扰”台，甚至是每天几十上百架次巡航台岛，竟然没有出现过一起异常情况，完全是零事故！即便是月前中美400架次军机“斗法”，“根据我方监控，大陆300架次战机在这3天全程零故障”！没有一起因为战机异常，发生中途返航或坠机的情况，“这显示出大陆空军后勤做得很出色”。该人士在对比中美战机性能时说道，大陆空军发动机不如美军，使用时间也较短，“但航电系统很出色，不输美机！”
为何美军台军飞机经常发生事故，而我们战机却很少出事？有一个重要原因，少有人知！这些年一直有个论调，说我们飞行员实力和飞行时长不如外军尤其是美军！于是他们得出即便在战机同等性能的情况下，我们也会处于下风的结论！
根据美空军网站的数据显示，美飞行员在冷战时期，年飞行时长达到230小时，然而随着苏联解体、机型老化、内部腐化等因素的凸显，当前美军飞行员的年飞行时长已经跌到150小时，甚至某些年份竟降到100小时；而俄罗斯更不济，冷战时其飞行员年飞行时长在200小时左右，然而苏联解体那几年竟断崖式下跌到每年仅20小时，2008年增长到70小时。这几年由于叙利亚、乌克兰等局势恶化，年飞行时长又增加到100小时；而我军飞行员的年飞行时长早已今非昔比，自从改开国家有钱后尤其是16年军改后，我军飞行员训练科目和时长大幅度贴近实战。根据最新的数据显示，我空军飞行员年飞行时长已经达到200小时左右，不知不觉间已经超过美俄两国，在全球都罕有敌手！
大家在这几天天或许刷到过今年珠海航展时一架歼20近乎短距离垂直降落（小航线着陆）的视频，很多人激动地说歼20性能太棒了，平沙落雁，非常霸气！然而军迷都知道，除了歼20性能厉害外，还有我飞行员那无可挑剔的驾驶技术，这种宝贵的技能不亚于歼20性能对我们的重要性！众所周知，飞行员那是国宝，其技术得益于与死神每天相伴的飞行训练，要想技术精湛、逢战必胜，没有超越别人的飞行时长和科学的训练根本无法做到。我相信台军感慨我战机密集绕台却故障为零的原因，很重要一点就是我军飞行员的技术和素养绝对是世界顶尖！
多家台媒昨天14号发文称，据台军消息人士透露，中美400架次战机曾在月前的东太平洋区域，不分昼夜地较劲了3天3夜！战争氛围非常浓厚！其中美军出动约100架次战机，而大陆则出动300多架次，超过美军3倍多！由于实力弱小，反倒是当事人台军却成了看客！这位台军消息人士唉声道：“我方根本插不上手！只能全程进行监控！”
据这位消息人士的话说，中美战机的密集较量，很可能是美军借由长程训练的目的，来测试大陆军队的应处能量、能力与底线！该人士还说现在大陆对美非常强硬，只要美国军机和战舰在台海四周活动，大陆军队都是采取“逢舰必跟、逢机必查”的强硬动作，但是有一件事情超乎想象！
这位消息人士说在以往西方和岛内的认知中，普遍认为大陆战机质量和飞行员技术很一般，然而这2年大陆军机的密集“扰”台，甚至是每天几十上百架次巡航台岛，竟然没有出现过一起异常情况，完全是零事故！即便是月前中美400架次军机“斗法”，“根据我方监控，大陆300架次战机在这3天全程零故障”！没有一起因为战机异常，发生中途返航或坠机的情况，“这显示出大陆空军后勤做得很出色”。该人士在对比中美战机性能时说道，大陆空军发动机不如美军，使用时间也较短，“但航电系统很出色，不输美机！”
为何美军台军飞机经常发生事故，而我们战机却很少出事？有一个重要原因，少有人知！这些年一直有个论调，说我们飞行员实力和飞行时长不如外军尤其是美军！于是他们得出即便在战机同等性能的情况下，我们也会处于下风的结论！
根据美空军网站的数据显示，美飞行员在冷战时期，年飞行时长达到230小时，然而随着苏联解体、机型老化、内部腐化等因素的凸显，当前美军飞行员的年飞行时长已经跌到150小时，甚至某些年份竟降到100小时；而俄罗斯更不济，冷战时其飞行员年飞行时长在200小时左右，然而苏联解体那几年竟断崖式下跌到每年仅20小时，2008年增长到70小时。这几年由于叙利亚、乌克兰等局势恶化，年飞行时长又增加到100小时；而我军飞行员的年飞行时长早已今非昔比，自从改开国家有钱后尤其是16年军改后，我军飞行员训练科目和时长大幅度贴近实战。根据最新的数据显示，我空军飞行员年飞行时长已经达到200小时左右，不知不觉间已经超过美俄两国，在全球都罕有敌手！
大家在这几天天或许刷到过今年珠海航展时一架歼20近乎短距离垂直降落（小航线着陆）的视频，很多人激动地说歼20性能太棒了，平沙落雁，非常霸气！然而军迷都知道，除了歼20性能厉害外，还有我飞行员那无可挑剔的驾驶技术，这种宝贵的技能不亚于歼20性能对我们的重要性！众所周知，飞行员那是国宝，其技术得益于与死神每天相伴的飞行训练，要想技术精湛、逢战必胜，没有超越别人的飞行时长和科学的训练根本无法做到。我相信台军感慨我战机密集绕台却故障为零的原因，很重要一点就是我军飞行员的技术和素养绝对是世界顶尖！
“能量比你低的人，怀疑你、否定你、嫉妒你；能量同频的人，喜欢你、肯定你、欣赏你；能量比你高的人，理解你、包容你、成全你，这就是能量定律。”成年人的社交离不开能量定律。能量不同，即使朝夕相处，也终归不是一路人，最终只会擦肩而过；能量同频，即使咫尺天涯、翻山越岭，也会久处倾心、相互滋养。大千世界，和自己同行的人，只有同频共振，才能在相同的时间里，走出同等长短的路。
影响城轨列车地面再生能量吸收的装置容量该如何的选择？
#运营能耗##轨道交通##优化运行图#
近年来，随着我国城市的规模扩大和人口增加，交通拥挤、空气污染、能源消耗、土地资源利用等已成为城市发展中的突出问题。轨道交通作为一种载客量大、绿色环保、单位能耗低、节约土地资源的运输方式，成为城市发展的必然选择。同等运能下，轨道交通能耗较低，但因其运量大、线路多，总能耗也不容忽视，约占全国总用电量的3%o。为节能需要,采用再生制动方式的电制动，将列车产生的再生能量全部回馈到直流母线并供给同一供电区间内的其他列车使用，节能的同时,进一步降低了车辆的维护工作量，同时也提高了车辆的运行可靠性。再生制动能量吸收装置主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型等月。国内主流主要采用逆变回馈型。但因受到线路条件、列车参数、供电系统参数和运营组织的复合影响，前期仿真很难准确量化实际运营中的制动反馈能量， 因此地面吸收装置容量的选择便成为一个难题。从系统及列车保护、成本投入等综合考虑，目前普遍的解决方案均为设置地面吸收装置,并保留一定容量的制动电阻(车载或地面)，相当一部分制动能量仍然被制动电阻消耗而浪费。
01通过仿真定义参考基准容量
线路、供电系统、车辆系统为定量输入，运行图为变量输入，二者都是仿真计算的必要前提。取宁波3号线和宁奉线的设计线路、供电系统参数及1号线二期列车的实际参数作为输入，结合一系列对数列车运行为运营组织输入，利用仿真软件模拟计算宁波3号线和宁奉线各站列车最大制动功率，从而为选择地面再生能量反馈吸收装置所需的容量提供参考依据。
02回收再生反馈能量的意义及临车吸收率的分析
在软件建模、正线试验的基础上，通过分析既有线的实际运营数据，对成果进行完善、修 正。目前宁波1号线总计站点29个，正线运营列车24列，每列车往返一个行程138min27S(运营 间隔约6～6.5min)，每列车每天平均运营16h，均采用车载制动电阻型式。以1号线列车目前的运营图，AW2载荷，进站制动速度55km/h，制动减速度-1.0m/s计算，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h。另外，运营时列车区间制动没有一定的规律，计算比较困难，假设该部分能量为进站制动的0.1倍，则每列车运营一天产生的总再生制动能量为3870kW·h；而根据实际运营统计数据，24列车运营一天能耗数据可以计算 出每列车每天实际平均回收(被临车相互吸收)的再生能量为2790kW·h。以1号线列车目前的运营图，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h，如将列车在区间的非停车制动再生能量考虑进去，基本可以算出临车吸收率大约在72％-79％，其中21％-28％的制动能量由车电阻消耗，即为地面吸收装置所需要吸收的对象。如有效利用该部分被车载电阻消耗的能量，以当前电价计算，宁波1号线运营1年至少有500～700万元的回收价值。
03容量选择
根据理论计算和实际运营统计数据，基本可以确定B型车以6-6．5min的初期运营间隔，列车再生制动能量的21％～28％被车载制动电阻所消耗浪费，至此真正需要治理回收的对象基本明确。从实际运营的经验和列车中远期运营规划来说，列车运营间隔越小，也即运营密度越高，临车吸收率也大致成升高的趋势。也就意味着以近期运营图为基础所选的地面吸收站容量可满足中远期运营图需求。
其次，各车站地面吸收装置如均选1．8MW的容量，进站制动列车产生的不能被本站地面吸收装置吸收的剩余再生能量将被附近十几公里内的任意站的地面吸收装置吸收。而在列车 的实际运营中，进站制动列车的制动再生反馈能量有相当一部分会被在同一条线上运营的处 于牵引状态的列车所吸收，一般称其为临车吸收车。因此，容量的选取需结合运行图的变化予以综合考虑。
参 考 文 献：李义国 城轨列车地面再生能量吸收装置容量的选择. 城市轨道车辆，2017
-END-
四川华睿兴科技研发的地铁列车智能编制(ITP)系统根据断面客流（实际/预测）、基础数据（线路配置）、运行标尺（区间运行时分、折返时间及交路、时间间隔等）、以及各项限制范围生成合理开行方案，根据开行方案进一步全自动生成列车运行图，自动评价运行图的关键指标并筛选最优运行图，有效地解决了高平峰转换,出入段铺画等业界难题——智能运行图情报
#运营能耗##轨道交通##优化运行图#
近年来，随着我国城市的规模扩大和人口增加，交通拥挤、空气污染、能源消耗、土地资源利用等已成为城市发展中的突出问题。轨道交通作为一种载客量大、绿色环保、单位能耗低、节约土地资源的运输方式，成为城市发展的必然选择。同等运能下，轨道交通能耗较低，但因其运量大、线路多，总能耗也不容忽视，约占全国总用电量的3%o。为节能需要,采用再生制动方式的电制动，将列车产生的再生能量全部回馈到直流母线并供给同一供电区间内的其他列车使用，节能的同时,进一步降低了车辆的维护工作量，同时也提高了车辆的运行可靠性。再生制动能量吸收装置主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型等月。国内主流主要采用逆变回馈型。但因受到线路条件、列车参数、供电系统参数和运营组织的复合影响，前期仿真很难准确量化实际运营中的制动反馈能量， 因此地面吸收装置容量的选择便成为一个难题。从系统及列车保护、成本投入等综合考虑，目前普遍的解决方案均为设置地面吸收装置,并保留一定容量的制动电阻(车载或地面)，相当一部分制动能量仍然被制动电阻消耗而浪费。
01通过仿真定义参考基准容量
线路、供电系统、车辆系统为定量输入，运行图为变量输入，二者都是仿真计算的必要前提。取宁波3号线和宁奉线的设计线路、供电系统参数及1号线二期列车的实际参数作为输入，结合一系列对数列车运行为运营组织输入，利用仿真软件模拟计算宁波3号线和宁奉线各站列车最大制动功率，从而为选择地面再生能量反馈吸收装置所需的容量提供参考依据。
02回收再生反馈能量的意义及临车吸收率的分析
在软件建模、正线试验的基础上，通过分析既有线的实际运营数据，对成果进行完善、修 正。目前宁波1号线总计站点29个，正线运营列车24列，每列车往返一个行程138min27S(运营 间隔约6～6.5min)，每列车每天平均运营16h，均采用车载制动电阻型式。以1号线列车目前的运营图，AW2载荷，进站制动速度55km/h，制动减速度-1.0m/s计算，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h。另外，运营时列车区间制动没有一定的规律，计算比较困难，假设该部分能量为进站制动的0.1倍，则每列车运营一天产生的总再生制动能量为3870kW·h；而根据实际运营统计数据，24列车运营一天能耗数据可以计算 出每列车每天实际平均回收(被临车相互吸收)的再生能量为2790kW·h。以1号线列车目前的运营图，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h，如将列车在区间的非停车制动再生能量考虑进去，基本可以算出临车吸收率大约在72％-79％，其中21％-28％的制动能量由车电阻消耗，即为地面吸收装置所需要吸收的对象。如有效利用该部分被车载电阻消耗的能量，以当前电价计算，宁波1号线运营1年至少有500～700万元的回收价值。
03容量选择
根据理论计算和实际运营统计数据，基本可以确定B型车以6-6．5min的初期运营间隔，列车再生制动能量的21％～28％被车载制动电阻所消耗浪费，至此真正需要治理回收的对象基本明确。从实际运营的经验和列车中远期运营规划来说，列车运营间隔越小，也即运营密度越高，临车吸收率也大致成升高的趋势。也就意味着以近期运营图为基础所选的地面吸收站容量可满足中远期运营图需求。
其次，各车站地面吸收装置如均选1．8MW的容量，进站制动列车产生的不能被本站地面吸收装置吸收的剩余再生能量将被附近十几公里内的任意站的地面吸收装置吸收。而在列车 的实际运营中，进站制动列车的制动再生反馈能量有相当一部分会被在同一条线上运营的处 于牵引状态的列车所吸收，一般称其为临车吸收车。因此，容量的选取需结合运行图的变化予以综合考虑。
参 考 文 献：李义国 城轨列车地面再生能量吸收装置容量的选择. 城市轨道车辆，2017
-END-
四川华睿兴科技研发的地铁列车智能编制(ITP)系统根据断面客流（实际/预测）、基础数据（线路配置）、运行标尺（区间运行时分、折返时间及交路、时间间隔等）、以及各项限制范围生成合理开行方案，根据开行方案进一步全自动生成列车运行图，自动评价运行图的关键指标并筛选最优运行图，有效地解决了高平峰转换,出入段铺画等业界难题——智能运行图情报
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