【哈大高铁开通运营十周年,全线累计安全运送旅客6.7亿人次】
哈尔滨日报记者 刘希阳
记者从中国铁路哈尔滨局集团有限公司获悉，12月1日，世界首条高寒高速铁路哈尔滨至大连高速铁路，迎来开行十周年纪念日，哈大高铁是我国高寒地区客流量最大、最繁忙、运行里程最长的高速铁路，十年来全线累计安全运送旅客6.7亿人次，为满足人民群众对美好旅行生活的向往、保障国民经济平稳运行提供强力支撑。
用速度“缩短”空间，打造高铁出行圈
哈大高铁线路全长921公里，设计时速350公里，全线设23座车站，纵贯黑龙江、吉林、辽宁三省。开通运营后，哈尔滨至大连旅客列车运行时间由13小时缩短至3.5小时，哈尔滨、长春、沈阳形成1小时、2小时交通圈。
十年间，黑龙江省开行的哈大高铁图定旅客列车由2012年的23对增长至目前的61对，发车间隔最短只有5分钟，“双城生活”成为可能。黑龙江省经由哈大高铁线路可直达北京、上海、江苏、河南、湖北等十余个省（自治区、直辖市），经中转换乘可通达全国所有高铁城市。
同时，铁路部门精准实施“一季一图”“一日一图”，积极推行电子客票、网上订餐、静音车厢、智能交互等一系列服务举措，深受广大旅客欢迎，龙江人民出行由以往“走得了”已经转向了现在可以“走得好”。
世界首条寒地高铁，为世界提供高铁建设中国方案
黑龙江省位于中国最北端，最低温度超过零下30℃，哈大高铁沿线最大积雪厚度30厘米，冬季土壤最大冻结深度超过2米，由于特殊的地理位置和极端的气候条件，一度被认为与高铁无缘。
哈尔滨局集团公司在没有成形经验借鉴情况下，经过多年自主探索创新，在高铁工程建设、装备制造、运营管理等领域不断实现技术突破，建立了基础设施、移动设备、综合检测、防灾减灾、应急救援为一体的高铁安全保障体系，在这种条件下形成的高寒高铁“中国标准”经得起多种严寒气候的考验，建成了当时世界上纬度最高、高寒地区首个综合交通枢纽高铁站哈尔滨西站，在世界上首次实现高寒地区冬夏季时速300公里一张图持续安全运行，复兴号动车组在高寒地区常态化开行，不仅为高铁安全运营奠定了坚实基础，也为世界高铁建设贡献了中国方案。
联通3省10市，“城市纽带”助力经济社会发展
一路通，则百业兴。穿行的高铁就像一把把钥匙，打开了“冰天雪地”通往“金山银山”的大门。作为 “八纵八横”高铁网京哈~京港澳通道的重要组成部分，哈大高铁联通“黑吉辽”三省十市，沿线覆盖东北三省人口总量的50%，是东北地区最具发展活力的区域。
哈大高铁将哈长和辽中南两大城市群紧紧联系在一起，让沿线地区共享人才流、技术流、资金流、信息流快速有序流动带来的繁荣富足，吸引了沿海港口经济向内陆地区延伸，实现地区专业化分工，同时也带动了沿线旅游业快速发展。根据数据显示，与2012年哈大高铁开通前相比，2019年黑龙江省实现旅游收入翻一番。
沿线城市以高铁为依托，建设“高铁经济带” “高铁新区”，带动了城市格局、人口布局、经济版图的积极变化，特别是哈尔滨西站所在的哈西地区，十年来成为融基础教育、商贸商务、生态居住、新兴工业、高新科技为一体的城市重要区域。
哈大高铁开通运营后，不仅缩短了东三省主要城市间的时空距离，铁路既有线路货物运力也得到有效释放，哈尔滨至沈阳每年可增加1000多万吨货运能力，“北粮南运”“铁海联运”通道能力大幅提升。高铁的开通构建起支撑新时代东北全面振兴的经济走廊，成为经济社会高质量发展的重要引擎。
我省十年高铁快速发展，线路覆盖80%以上人口
哈大高铁的十年，也是黑龙江省高铁建设历史上投资规模最大、新线投产最多、高铁发展最快的十年，黑龙江省高铁里程实现从“一条线”到“一张网”。截至2022年底，黑龙江省高铁营业里程接近1400公里，以哈大高铁为开端，哈齐、哈牡、牡佳高铁和哈佳铁路陆续开通，覆盖全省80%人口和90%的经济总量。佳鹤铁路进入开通倒计时，哈伊高铁全线开工，到“十四五”末期，黑龙江省基本实现除黑河、加格达奇外全部市(地)通高铁，我国沿边高寒地区高铁网分布愈加均衡，让“流动的中国”更加生机勃勃。
从冰城到滨城，从松花江畔到黄渤之滨，哈大高铁的飞速发展，连接起祖国边疆的锦绣山河，记录着中国高铁从跟跑到领跑的历史跨越，用里程丈量着东北黑土地的新变化、新发展、新面貌。（via 哈尔滨日报）
哈尔滨日报记者 刘希阳
记者从中国铁路哈尔滨局集团有限公司获悉，12月1日，世界首条高寒高速铁路哈尔滨至大连高速铁路，迎来开行十周年纪念日，哈大高铁是我国高寒地区客流量最大、最繁忙、运行里程最长的高速铁路，十年来全线累计安全运送旅客6.7亿人次，为满足人民群众对美好旅行生活的向往、保障国民经济平稳运行提供强力支撑。
用速度“缩短”空间，打造高铁出行圈
哈大高铁线路全长921公里，设计时速350公里，全线设23座车站，纵贯黑龙江、吉林、辽宁三省。开通运营后，哈尔滨至大连旅客列车运行时间由13小时缩短至3.5小时，哈尔滨、长春、沈阳形成1小时、2小时交通圈。
十年间，黑龙江省开行的哈大高铁图定旅客列车由2012年的23对增长至目前的61对，发车间隔最短只有5分钟，“双城生活”成为可能。黑龙江省经由哈大高铁线路可直达北京、上海、江苏、河南、湖北等十余个省（自治区、直辖市），经中转换乘可通达全国所有高铁城市。
同时，铁路部门精准实施“一季一图”“一日一图”，积极推行电子客票、网上订餐、静音车厢、智能交互等一系列服务举措，深受广大旅客欢迎，龙江人民出行由以往“走得了”已经转向了现在可以“走得好”。
世界首条寒地高铁，为世界提供高铁建设中国方案
黑龙江省位于中国最北端，最低温度超过零下30℃，哈大高铁沿线最大积雪厚度30厘米，冬季土壤最大冻结深度超过2米，由于特殊的地理位置和极端的气候条件，一度被认为与高铁无缘。
哈尔滨局集团公司在没有成形经验借鉴情况下，经过多年自主探索创新，在高铁工程建设、装备制造、运营管理等领域不断实现技术突破，建立了基础设施、移动设备、综合检测、防灾减灾、应急救援为一体的高铁安全保障体系，在这种条件下形成的高寒高铁“中国标准”经得起多种严寒气候的考验，建成了当时世界上纬度最高、高寒地区首个综合交通枢纽高铁站哈尔滨西站，在世界上首次实现高寒地区冬夏季时速300公里一张图持续安全运行，复兴号动车组在高寒地区常态化开行，不仅为高铁安全运营奠定了坚实基础，也为世界高铁建设贡献了中国方案。
联通3省10市，“城市纽带”助力经济社会发展
一路通，则百业兴。穿行的高铁就像一把把钥匙，打开了“冰天雪地”通往“金山银山”的大门。作为 “八纵八横”高铁网京哈~京港澳通道的重要组成部分，哈大高铁联通“黑吉辽”三省十市，沿线覆盖东北三省人口总量的50%，是东北地区最具发展活力的区域。
哈大高铁将哈长和辽中南两大城市群紧紧联系在一起，让沿线地区共享人才流、技术流、资金流、信息流快速有序流动带来的繁荣富足，吸引了沿海港口经济向内陆地区延伸，实现地区专业化分工，同时也带动了沿线旅游业快速发展。根据数据显示，与2012年哈大高铁开通前相比，2019年黑龙江省实现旅游收入翻一番。
沿线城市以高铁为依托，建设“高铁经济带” “高铁新区”，带动了城市格局、人口布局、经济版图的积极变化，特别是哈尔滨西站所在的哈西地区，十年来成为融基础教育、商贸商务、生态居住、新兴工业、高新科技为一体的城市重要区域。
哈大高铁开通运营后，不仅缩短了东三省主要城市间的时空距离，铁路既有线路货物运力也得到有效释放，哈尔滨至沈阳每年可增加1000多万吨货运能力，“北粮南运”“铁海联运”通道能力大幅提升。高铁的开通构建起支撑新时代东北全面振兴的经济走廊，成为经济社会高质量发展的重要引擎。
我省十年高铁快速发展，线路覆盖80%以上人口
哈大高铁的十年，也是黑龙江省高铁建设历史上投资规模最大、新线投产最多、高铁发展最快的十年，黑龙江省高铁里程实现从“一条线”到“一张网”。截至2022年底，黑龙江省高铁营业里程接近1400公里，以哈大高铁为开端，哈齐、哈牡、牡佳高铁和哈佳铁路陆续开通，覆盖全省80%人口和90%的经济总量。佳鹤铁路进入开通倒计时，哈伊高铁全线开工，到“十四五”末期，黑龙江省基本实现除黑河、加格达奇外全部市(地)通高铁，我国沿边高寒地区高铁网分布愈加均衡，让“流动的中国”更加生机勃勃。
从冰城到滨城，从松花江畔到黄渤之滨，哈大高铁的飞速发展，连接起祖国边疆的锦绣山河，记录着中国高铁从跟跑到领跑的历史跨越，用里程丈量着东北黑土地的新变化、新发展、新面貌。（via 哈尔滨日报）
【哈大高铁开通运营十周年,全线累计安全运送旅客6.7亿人次】
哈尔滨日报记者 刘希阳
记者从中国铁路哈尔滨局集团有限公司获悉，12月1日，世界首条高寒高速铁路哈尔滨至大连高速铁路，迎来开行十周年纪念日，哈大高铁是我国高寒地区客流量最大、最繁忙、运行里程最长的高速铁路，十年来全线累计安全运送旅客6.7亿人次，为满足人民群众对美好旅行生活的向往、保障国民经济平稳运行提供强力支撑。
用速度“缩短”空间，打造高铁出行圈
哈大高铁线路全长921公里，设计时速350公里，全线设23座车站，纵贯黑龙江、吉林、辽宁三省。开通运营后，哈尔滨至大连旅客列车运行时间由13小时缩短至3.5小时，哈尔滨、长春、沈阳形成1小时、2小时交通圈。
十年间，黑龙江省开行的哈大高铁图定旅客列车由2012年的23对增长至目前的61对，发车间隔最短只有5分钟，“双城生活”成为可能。黑龙江省经由哈大高铁线路可直达北京、上海、江苏、河南、湖北等十余个省（自治区、直辖市），经中转换乘可通达全国所有高铁城市。
同时，铁路部门精准实施“一季一图”“一日一图”，积极推行电子客票、网上订餐、静音车厢、智能交互等一系列服务举措，深受广大旅客欢迎，龙江人民出行由以往“走得了”已经转向了现在可以“走得好”。
世界首条寒地高铁，为世界提供高铁建设中国方案
黑龙江省位于中国最北端，最低温度超过零下30℃，哈大高铁沿线最大积雪厚度30厘米，冬季土壤最大冻结深度超过2米，由于特殊的地理位置和极端的气候条件，一度被认为与高铁无缘。
哈尔滨局集团公司在没有成形经验借鉴情况下，经过多年自主探索创新，在高铁工程建设、装备制造、运营管理等领域不断实现技术突破，建立了基础设施、移动设备、综合检测、防灾减灾、应急救援为一体的高铁安全保障体系，在这种条件下形成的高寒高铁“中国标准”经得起多种严寒气候的考验，建成了当时世界上纬度最高、高寒地区首个综合交通枢纽高铁站哈尔滨西站，在世界上首次实现高寒地区冬夏季时速300公里一张图持续安全运行，复兴号动车组在高寒地区常态化开行，不仅为高铁安全运营奠定了坚实基础，也为世界高铁建设贡献了中国方案。
联通3省10市，“城市纽带”助力经济社会发展
一路通，则百业兴。穿行的高铁就像一把把钥匙，打开了“冰天雪地”通往“金山银山”的大门。作为 “八纵八横”高铁网京哈~京港澳通道的重要组成部分，哈大高铁联通“黑吉辽”三省十市，沿线覆盖东北三省人口总量的50%，是东北地区最具发展活力的区域。
哈大高铁将哈长和辽中南两大城市群紧紧联系在一起，让沿线地区共享人才流、技术流、资金流、信息流快速有序流动带来的繁荣富足，吸引了沿海港口经济向内陆地区延伸，实现地区专业化分工，同时也带动了沿线旅游业快速发展。根据数据显示，与2012年哈大高铁开通前相比，2019年黑龙江省实现旅游收入翻一番。
沿线城市以高铁为依托，建设“高铁经济带” “高铁新区”，带动了城市格局、人口布局、经济版图的积极变化，特别是哈尔滨西站所在的哈西地区，十年来成为融基础教育、商贸商务、生态居住、新兴工业、高新科技为一体的城市重要区域。
哈大高铁开通运营后，不仅缩短了东三省主要城市间的时空距离，铁路既有线路货物运力也得到有效释放，哈尔滨至沈阳每年可增加1000多万吨货运能力，“北粮南运”“铁海联运”通道能力大幅提升。高铁的开通构建起支撑新时代东北全面振兴的经济走廊，成为经济社会高质量发展的重要引擎。
我省十年高铁快速发展，线路覆盖80%以上人口
哈大高铁的十年，也是黑龙江省高铁建设历史上投资规模最大、新线投产最多、高铁发展最快的十年，黑龙江省高铁里程实现从“一条线”到“一张网”。截至2022年底，黑龙江省高铁营业里程接近1400公里，以哈大高铁为开端，哈齐、哈牡、牡佳高铁和哈佳铁路陆续开通，覆盖全省80%人口和90%的经济总量。佳鹤铁路进入开通倒计时，哈伊高铁全线开工，到“十四五”末期，黑龙江省基本实现除黑河、加格达奇外全部市(地)通高铁，我国沿边高寒地区高铁网分布愈加均衡，让“流动的中国”更加生机勃勃。
从冰城到滨城，从松花江畔到黄渤之滨，哈大高铁的飞速发展，连接起祖国边疆的锦绣山河，记录着中国高铁从跟跑到领跑的历史跨越，用里程丈量着东北黑土地的新变化、新发展、新面貌。
哈尔滨日报记者 刘希阳
记者从中国铁路哈尔滨局集团有限公司获悉，12月1日，世界首条高寒高速铁路哈尔滨至大连高速铁路，迎来开行十周年纪念日，哈大高铁是我国高寒地区客流量最大、最繁忙、运行里程最长的高速铁路，十年来全线累计安全运送旅客6.7亿人次，为满足人民群众对美好旅行生活的向往、保障国民经济平稳运行提供强力支撑。
用速度“缩短”空间，打造高铁出行圈
哈大高铁线路全长921公里，设计时速350公里，全线设23座车站，纵贯黑龙江、吉林、辽宁三省。开通运营后，哈尔滨至大连旅客列车运行时间由13小时缩短至3.5小时，哈尔滨、长春、沈阳形成1小时、2小时交通圈。
十年间，黑龙江省开行的哈大高铁图定旅客列车由2012年的23对增长至目前的61对，发车间隔最短只有5分钟，“双城生活”成为可能。黑龙江省经由哈大高铁线路可直达北京、上海、江苏、河南、湖北等十余个省（自治区、直辖市），经中转换乘可通达全国所有高铁城市。
同时，铁路部门精准实施“一季一图”“一日一图”，积极推行电子客票、网上订餐、静音车厢、智能交互等一系列服务举措，深受广大旅客欢迎，龙江人民出行由以往“走得了”已经转向了现在可以“走得好”。
世界首条寒地高铁，为世界提供高铁建设中国方案
黑龙江省位于中国最北端，最低温度超过零下30℃，哈大高铁沿线最大积雪厚度30厘米，冬季土壤最大冻结深度超过2米，由于特殊的地理位置和极端的气候条件，一度被认为与高铁无缘。
哈尔滨局集团公司在没有成形经验借鉴情况下，经过多年自主探索创新，在高铁工程建设、装备制造、运营管理等领域不断实现技术突破，建立了基础设施、移动设备、综合检测、防灾减灾、应急救援为一体的高铁安全保障体系，在这种条件下形成的高寒高铁“中国标准”经得起多种严寒气候的考验，建成了当时世界上纬度最高、高寒地区首个综合交通枢纽高铁站哈尔滨西站，在世界上首次实现高寒地区冬夏季时速300公里一张图持续安全运行，复兴号动车组在高寒地区常态化开行，不仅为高铁安全运营奠定了坚实基础，也为世界高铁建设贡献了中国方案。
联通3省10市，“城市纽带”助力经济社会发展
一路通，则百业兴。穿行的高铁就像一把把钥匙，打开了“冰天雪地”通往“金山银山”的大门。作为 “八纵八横”高铁网京哈~京港澳通道的重要组成部分，哈大高铁联通“黑吉辽”三省十市，沿线覆盖东北三省人口总量的50%，是东北地区最具发展活力的区域。
哈大高铁将哈长和辽中南两大城市群紧紧联系在一起，让沿线地区共享人才流、技术流、资金流、信息流快速有序流动带来的繁荣富足，吸引了沿海港口经济向内陆地区延伸，实现地区专业化分工，同时也带动了沿线旅游业快速发展。根据数据显示，与2012年哈大高铁开通前相比，2019年黑龙江省实现旅游收入翻一番。
沿线城市以高铁为依托，建设“高铁经济带” “高铁新区”，带动了城市格局、人口布局、经济版图的积极变化，特别是哈尔滨西站所在的哈西地区，十年来成为融基础教育、商贸商务、生态居住、新兴工业、高新科技为一体的城市重要区域。
哈大高铁开通运营后，不仅缩短了东三省主要城市间的时空距离，铁路既有线路货物运力也得到有效释放，哈尔滨至沈阳每年可增加1000多万吨货运能力，“北粮南运”“铁海联运”通道能力大幅提升。高铁的开通构建起支撑新时代东北全面振兴的经济走廊，成为经济社会高质量发展的重要引擎。
我省十年高铁快速发展，线路覆盖80%以上人口
哈大高铁的十年，也是黑龙江省高铁建设历史上投资规模最大、新线投产最多、高铁发展最快的十年，黑龙江省高铁里程实现从“一条线”到“一张网”。截至2022年底，黑龙江省高铁营业里程接近1400公里，以哈大高铁为开端，哈齐、哈牡、牡佳高铁和哈佳铁路陆续开通，覆盖全省80%人口和90%的经济总量。佳鹤铁路进入开通倒计时，哈伊高铁全线开工，到“十四五”末期，黑龙江省基本实现除黑河、加格达奇外全部市(地)通高铁，我国沿边高寒地区高铁网分布愈加均衡，让“流动的中国”更加生机勃勃。
从冰城到滨城，从松花江畔到黄渤之滨，哈大高铁的飞速发展，连接起祖国边疆的锦绣山河，记录着中国高铁从跟跑到领跑的历史跨越，用里程丈量着东北黑土地的新变化、新发展、新面貌。
跑城配选电动车还是选燃油车？咱们来算一笔账
当前的柴油价格居高不下，而运价却依旧低迷，面对这样的情况，很多卡友都打算换台电车试试。那么油车和电池的全生命周期成本到底有多少差距呢？今天我们就来算算这个账，从各个方面比较两者的成本。
当前油电之争最焦灼的当属城配市场，在这个200公里左右运营里程的市场中，纠结于选电车还是油车的卡友也最多。所以今天对比的对象咱们就定在城配市场最常见的4.2米轻卡车型。
● 购车成本对比：
卡友们都知道，一款卡车的使用成本主要分为购车成本和用车成本。但购车成本并不是仅仅指经销商给出的车价，它还包括着牌照、上牌、购置税等等。下面我们就来一项一项的进行比较。
首先是牌照，大家都知道要想开油车进城那一张蓝牌拍照肯定是必不可少的，而目前上海这边一张蓝牌拍照可并不便宜，差不多得要在8万左右，都快赶上车价了。在这方面，买电车是可以附赠拍照的，所以不需要考虑这些。
再者就是大头就是裸车价了，普遍来说，一辆4米2电动轻卡差不多价格要比燃油轻卡贵6-7万左右。也就是说如果你买的是一台12、13万的蓝牌，那么要想买同级电车差不多得将近20万。
但购买燃油货车还需要按照比例缴纳购置税，通常来说大概是按照裸车价的10%（购置税=价税总计÷1.13×10%），按照一上文13万的轻卡为例也就是1万1左右。而因为政策优惠，现在电车是免购置税的（本来年底到期的免征新能源汽车购置税政策延期实施至2023年年底）所以两者车价格的差距实际上是在5万左右。
当然，除了这些，还有一些上路运营不得不花的款项，上海当地的一家经销商给出了参考：“上牌1000元、通行证9000-10000元，这些电车和油车都一样，保险的话电车要贵点，大概在8000块上下。”
如果算上保险的话，其实燃油轻卡与新能源轻卡在购车方面的花费差距不算太大，所以主要的还是得看两者的用车成本。
● 用车成本比较：
对于两者用车成本的差距在刚买车并不好评定，还需要把时间尺度拉到5-8年后才能做出比较客观的结论。而用车成本主要分为两大部分——能耗成本与维护成本。
● 能耗成本：
当前，柴油价格久居高位，按照网上查到的信息可以看到，最近上海地区0号柴油价格在7.99元每升，比前几年5、6块钱的柴油贵了小半，这也成了卡友平常最大的花销，而这方面也正是电车最大的优点。
目前0号柴油价格每升7.99元，像城市路况这样的油耗可以按照百公里为15升来算，轻卡用户一年的运营里程按4万公里左右，每年油车卡友在油钱上差不多得花480000左右。
而纯电动轻卡的话，同样按照城市路况大概电耗在40度/百公里。虽然现在电费都是按照时段来的，那我们就算1元/度，按4万公里来算，电车卡友平均每年需要支付约电费1.6万左右。也就是说，电车在能耗成本上的花费仅占油车三分之一左右。
● 维护成本：
除了躲不掉的能耗成本，在使用过程中卡友还需要支付一定的维护成本。燃油车按10000公里做一次保养来算，更换机油、机油滤清器、汽油滤清器、空气滤清器等。售价10万元的车辆单次养护费大约在500元左右，每年的保养支出为2000元左右。
新能源车国内保养周期差不多也是10000公里做一次，主要检查零部件损耗，更换轮胎、三电系统和电控系统。但相较于油车，电车用电机驱动，机械结构少，损耗小一次基本在300元左右，一年下来也就12000元。
从上表中我们不难看出，两者的用车成本确实有着不小的差距，而且随着柴油价格的上调，与使用时间的拉长，两者用车成本的差距还会继续拉大。
● 电池损耗：
当然，以上还是在比较理想的环境下进行的比较，按照卡友的使用情况，市场上4.2米的新能源轻卡电池的使用寿命基本在5年左右，这时候，电车的电池经过长时间的损耗其性能会下降的非常厉害，要想继续使用的话必须得更换电池，而油车用个8年轻轻松松。
这也是一些卡友在考虑买不买电车时最担心的一个问题，毕竟像电动轻卡这样的电池组可以说是全车最值钱的部件了，更换一次6万块可能都是少的。甚至有些卡友直言：省下的油钱刚好换电池。当然，随着电池技术的升级与回收价的提升，这个问题也有所改善。
● 编后语：
当然，就目前而言，卡友选择电车更多的是从路权的角度考虑的，省油钱只是其次。但随着市场环境的进一步恶化，要想生存下去开源节流是所有卡友的必选项，而运营成本更低的电车确实是个不错的选择，尤其是像运营公里有限，路线较为固定的城配用户来说。那么卡友们对此是什么看的呢？有什么想说的欢迎在评论区留言。
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当前的柴油价格居高不下，而运价却依旧低迷，面对这样的情况，很多卡友都打算换台电车试试。那么油车和电池的全生命周期成本到底有多少差距呢？今天我们就来算算这个账，从各个方面比较两者的成本。
当前油电之争最焦灼的当属城配市场，在这个200公里左右运营里程的市场中，纠结于选电车还是油车的卡友也最多。所以今天对比的对象咱们就定在城配市场最常见的4.2米轻卡车型。
● 购车成本对比：
卡友们都知道，一款卡车的使用成本主要分为购车成本和用车成本。但购车成本并不是仅仅指经销商给出的车价，它还包括着牌照、上牌、购置税等等。下面我们就来一项一项的进行比较。
首先是牌照，大家都知道要想开油车进城那一张蓝牌拍照肯定是必不可少的，而目前上海这边一张蓝牌拍照可并不便宜，差不多得要在8万左右，都快赶上车价了。在这方面，买电车是可以附赠拍照的，所以不需要考虑这些。
再者就是大头就是裸车价了，普遍来说，一辆4米2电动轻卡差不多价格要比燃油轻卡贵6-7万左右。也就是说如果你买的是一台12、13万的蓝牌，那么要想买同级电车差不多得将近20万。
但购买燃油货车还需要按照比例缴纳购置税，通常来说大概是按照裸车价的10%（购置税=价税总计÷1.13×10%），按照一上文13万的轻卡为例也就是1万1左右。而因为政策优惠，现在电车是免购置税的（本来年底到期的免征新能源汽车购置税政策延期实施至2023年年底）所以两者车价格的差距实际上是在5万左右。
当然，除了这些，还有一些上路运营不得不花的款项，上海当地的一家经销商给出了参考：“上牌1000元、通行证9000-10000元，这些电车和油车都一样，保险的话电车要贵点，大概在8000块上下。”
如果算上保险的话，其实燃油轻卡与新能源轻卡在购车方面的花费差距不算太大，所以主要的还是得看两者的用车成本。
● 用车成本比较：
对于两者用车成本的差距在刚买车并不好评定，还需要把时间尺度拉到5-8年后才能做出比较客观的结论。而用车成本主要分为两大部分——能耗成本与维护成本。
● 能耗成本：
当前，柴油价格久居高位，按照网上查到的信息可以看到，最近上海地区0号柴油价格在7.99元每升，比前几年5、6块钱的柴油贵了小半，这也成了卡友平常最大的花销，而这方面也正是电车最大的优点。
目前0号柴油价格每升7.99元，像城市路况这样的油耗可以按照百公里为15升来算，轻卡用户一年的运营里程按4万公里左右，每年油车卡友在油钱上差不多得花480000左右。
而纯电动轻卡的话，同样按照城市路况大概电耗在40度/百公里。虽然现在电费都是按照时段来的，那我们就算1元/度，按4万公里来算，电车卡友平均每年需要支付约电费1.6万左右。也就是说，电车在能耗成本上的花费仅占油车三分之一左右。
● 维护成本：
除了躲不掉的能耗成本，在使用过程中卡友还需要支付一定的维护成本。燃油车按10000公里做一次保养来算，更换机油、机油滤清器、汽油滤清器、空气滤清器等。售价10万元的车辆单次养护费大约在500元左右，每年的保养支出为2000元左右。
新能源车国内保养周期差不多也是10000公里做一次，主要检查零部件损耗，更换轮胎、三电系统和电控系统。但相较于油车，电车用电机驱动，机械结构少，损耗小一次基本在300元左右，一年下来也就12000元。
从上表中我们不难看出，两者的用车成本确实有着不小的差距，而且随着柴油价格的上调，与使用时间的拉长，两者用车成本的差距还会继续拉大。
● 电池损耗：
当然，以上还是在比较理想的环境下进行的比较，按照卡友的使用情况，市场上4.2米的新能源轻卡电池的使用寿命基本在5年左右，这时候，电车的电池经过长时间的损耗其性能会下降的非常厉害，要想继续使用的话必须得更换电池，而油车用个8年轻轻松松。
这也是一些卡友在考虑买不买电车时最担心的一个问题，毕竟像电动轻卡这样的电池组可以说是全车最值钱的部件了，更换一次6万块可能都是少的。甚至有些卡友直言：省下的油钱刚好换电池。当然，随着电池技术的升级与回收价的提升，这个问题也有所改善。
● 编后语：
当然，就目前而言，卡友选择电车更多的是从路权的角度考虑的，省油钱只是其次。但随着市场环境的进一步恶化，要想生存下去开源节流是所有卡友的必选项，而运营成本更低的电车确实是个不错的选择，尤其是像运营公里有限，路线较为固定的城配用户来说。那么卡友们对此是什么看的呢？有什么想说的欢迎在评论区留言。
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