#MPV# “世界杯”激战正酣 #格瑞维亚# 力克强敌|汽势推荐
汽势Auto-First|王一
四年一度的世界杯拉开大幕，作为全球关注度和竞技水平最高的体育赛事，即使平时不看足球的人，此时都难免会选择一支战队为其呐喊助威，这就是世界杯的魔力。
若从1930年第一届世界杯算起，世界杯已经有了90年历史，而今年的#卡塔尔世界杯# 更是精彩，尤其是日本队对抗德国队非常燃，日本队面对比分落后，实现顽强扳平，最终完成绝杀，整个赛事让人荡气回肠。
如今在竞争激烈的MPV市场中，各个品牌MPV产品层出不穷。面对美系的别克GL8 、德系的大众威然、韩系的起亚嘉华、日系奥德赛和艾力绅等各个车系MPV“劲敌”，一汽丰田格瑞维亚如何突出重围值得关注。其主打“家商并重”的产品定位或将改写MPV市场“战局”。
百花争鸣，仅它别具一“格”
当下的消费群体越来越年轻化，这部分消费者在选择MPV车型时，对车辆的颜值有着独特的思考，在众多年轻消费者眼中，一款车的造型设计从很大程度上映射出自己的生活格调。
一汽丰田格瑞维亚与别克GL8相比，别克GL8有着明显的商务气息，这也是消费者对别克GL8的固有印象，虽然空间足够大，若是作为家用车而言，难免会有所欠缺。尤其是别克GL8“鲶鱼嘴”的前脸造型，让其拥有了广泛的辨识度，而这一造型也让很多年轻人感觉稍有老套。
格瑞维亚与大众威然和起亚嘉华相比，SUV的造型设计理念相似，但威然和嘉华的前脸大面积的进气格栅设计，让两款车型前脸略显宽大，大众化的前脸造型和样式很难突显辨识度，这一点在威然身上会更加明显。
格瑞维亚基于TNGA-K架构打造，融入大胆前卫的设计元素，其造型延续了海外版SIENNA的XSE版车型的设计风格，犀利的前大灯配合淡蓝色的车标设计，更长的流线车身搭配低重心的设计，营造出蓄势待发的车身姿态。
格瑞维亚在设计理念上拒绝千篇一律，创新突破的设计风格，更符合当下年轻消费潮流趋势。其颠覆性的外观设计，营造出MPV高级前卫动感的形象。在消费升级的市场环境中，作为一款拥有25年历史，经过4代更迭的产品，格瑞维亚的到来，恰恰满足了消费者的用车需求。
天地自宽，“维”它百变自如
从内饰及空间座椅布局来看，格瑞维亚与别克GL8、大众威然、起亚嘉华等车型相比，均支持2+2+3的座椅布局，但更值得一提的是，格瑞维亚的后排可以支持多种座椅设定。对于第三排的3个座椅，格瑞维亚支持分别进行一键式地板隐藏收纳，这样就可以自由定制舒享空间了。下沉式的后排座椅设计，第三排座椅全平放倒后，二排前移、放入舒适软垫，车内就变成了纯平的私人舒享空间，在户外露营时，格瑞维亚还可变身超大移动乐园。
格瑞维亚第一排的主驾驶位不仅带有12向电动调节，可以让用户轻松找到最舒适的坐姿，同时前排还配置了座椅加热、通风功能，大大提升了长途出行的舒适性。来到格瑞维亚的第二排，其不仅拥有两张非常柔软舒适的独立座椅，并且在配置上还带有电动腿托、可折叠小桌板、舒适扶手、悬吊式的11.6英寸后排影音娱乐系统。这样的配置，足以满足各种的商务和家用需求，让车内的每个人都舒适自如。
深得人心的是，格瑞维亚的超大后备箱，即使三排座椅满座状态下，仍有超大空间放置大件物品。格瑞维亚一车即可装上家人所有的行李和露营用品，这也是从轿车到七座SUV都难以做到的。
除此之外，在车门方面，各款车型的设计也不尽相同。格瑞维亚以及别克GL8采用的双侧电动滑门设计，这一点在家用车市场中尤为关键，奥德赛以及艾力绅的市场销量足以证明，侧滑门在消费者口碑中的优势。大众威然和起亚嘉华的后排车门打开方式相同，双方均采用的是平开门、单侧滑门设计，这种设计虽然算不上差距有多明显，但难免会让人感觉在上车的一刹那，两侧的乘坐人待遇会有所差别。对于一款家用车而言，显然双侧电动侧滑门的吸引力更大。
全场景新主流MPV“还有谁”
为了能够应对更多使用场景，格瑞维亚在空间布局方面，尤其是第二排乘坐功能上更胜一筹。格瑞维亚与GL8相比，格瑞维亚的第二排座椅支持前后滑动816mm，实现“自由定制”后排乘坐空间。
第三排座椅靠背角度还可支持40°倾斜调节，让后排乘客同样享受舒适坐姿。与此同时，为了能够实现全场景出行，格瑞维亚还拥有福祉版车型，该款新车的第二排右侧座椅支持电动升降，可滑出车外，方便老人出行，真正照顾到了家里每一位成员。
不论是别克GL8、大众威然还是赛那，这些产品在功能方面或许不输格瑞维亚，但从MPV产品人性化关怀，照顾好出行的每一位家庭成员的角度上来看，显然格瑞维亚不仅做到了“人无我有”，甚至做到了“人有我优”。
为了贴合全场景出行，格瑞维亚在科技智能的配置上同样不输竞品，新车配备12.3英寸全液晶彩色TFT多功能信息显示屏、12.3英寸彩色中控触控显示屏，更有10英寸彩色HUD抬头显示系统，不低头也能看到时速、导航等重要驾驶信息，让驾驶出行更安全。
在安全系统方面，格瑞维亚全面秉承丰田高生产品质、制造标准，全系搭载Toyota Safety Sense智行安全，有效分担行驶压力，让行车更加安全，防患于未然，让驾乘倍感安心。
作为中大型MPV产品，除空间百变，智能科技之外，动力性能以及燃油经济性表现依旧成为消费者购车过程中亘古不变的热议话题。格瑞维亚采用THS II丰田 2.5L双擎混合动力系统，最大功率183kw媲美2.0T动力性能，与同级别竞品车型相比，别克GL8的最大功率为174kw、起亚嘉华为171.4kw、而上汽大众威然的最大功率为162kw，性能一目了然。
燃油经济性表现上，格瑞维亚采用丰田引以为傲第四代THS II油电混合动力技术，WLTC工况下油耗低至5.9L/100km。与同级别竞品车型相比，别克GL8综合油耗为7.97L、大众威然8.17L、起亚嘉华8.75L，由此来看高下立判。
一汽丰田格瑞维亚从用户实际利益点出发，满足消费者多场景用车需求，以更高级的产品力，带给消费者更高级别的用车享受，尤其是多变的乘坐空间、舒适的智能配置、充沛的动力系统以及优秀的燃油经济性，让宜商宜家的MPV属性更强。
在这场“MPV世界杯争夺战赛场”上，一汽丰田格瑞维亚凭借其颜值、空间、智能科技、性能等实力，必然会迎来新的突破，或许在众多中高端人群心目中，格瑞维亚已然具备夺取“MPV世界杯”桂冠的实力。
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四年一度的世界杯拉开大幕，作为全球关注度和竞技水平最高的体育赛事，即使平时不看足球的人，此时都难免会选择一支战队为其呐喊助威，这就是世界杯的魔力。
若从1930年第一届世界杯算起，世界杯已经有了90年历史，而今年的#卡塔尔世界杯# 更是精彩，尤其是日本队对抗德国队非常燃，日本队面对比分落后，实现顽强扳平，最终完成绝杀，整个赛事让人荡气回肠。
如今在竞争激烈的MPV市场中，各个品牌MPV产品层出不穷。面对美系的别克GL8 、德系的大众威然、韩系的起亚嘉华、日系奥德赛和艾力绅等各个车系MPV“劲敌”，一汽丰田格瑞维亚如何突出重围值得关注。其主打“家商并重”的产品定位或将改写MPV市场“战局”。
百花争鸣，仅它别具一“格”
当下的消费群体越来越年轻化，这部分消费者在选择MPV车型时，对车辆的颜值有着独特的思考，在众多年轻消费者眼中，一款车的造型设计从很大程度上映射出自己的生活格调。
一汽丰田格瑞维亚与别克GL8相比，别克GL8有着明显的商务气息，这也是消费者对别克GL8的固有印象，虽然空间足够大，若是作为家用车而言，难免会有所欠缺。尤其是别克GL8“鲶鱼嘴”的前脸造型，让其拥有了广泛的辨识度，而这一造型也让很多年轻人感觉稍有老套。
格瑞维亚与大众威然和起亚嘉华相比，SUV的造型设计理念相似，但威然和嘉华的前脸大面积的进气格栅设计，让两款车型前脸略显宽大，大众化的前脸造型和样式很难突显辨识度，这一点在威然身上会更加明显。
格瑞维亚基于TNGA-K架构打造，融入大胆前卫的设计元素，其造型延续了海外版SIENNA的XSE版车型的设计风格，犀利的前大灯配合淡蓝色的车标设计，更长的流线车身搭配低重心的设计，营造出蓄势待发的车身姿态。
格瑞维亚在设计理念上拒绝千篇一律，创新突破的设计风格，更符合当下年轻消费潮流趋势。其颠覆性的外观设计，营造出MPV高级前卫动感的形象。在消费升级的市场环境中，作为一款拥有25年历史，经过4代更迭的产品，格瑞维亚的到来，恰恰满足了消费者的用车需求。
天地自宽，“维”它百变自如
从内饰及空间座椅布局来看，格瑞维亚与别克GL8、大众威然、起亚嘉华等车型相比，均支持2+2+3的座椅布局，但更值得一提的是，格瑞维亚的后排可以支持多种座椅设定。对于第三排的3个座椅，格瑞维亚支持分别进行一键式地板隐藏收纳，这样就可以自由定制舒享空间了。下沉式的后排座椅设计，第三排座椅全平放倒后，二排前移、放入舒适软垫，车内就变成了纯平的私人舒享空间，在户外露营时，格瑞维亚还可变身超大移动乐园。
格瑞维亚第一排的主驾驶位不仅带有12向电动调节，可以让用户轻松找到最舒适的坐姿，同时前排还配置了座椅加热、通风功能，大大提升了长途出行的舒适性。来到格瑞维亚的第二排，其不仅拥有两张非常柔软舒适的独立座椅，并且在配置上还带有电动腿托、可折叠小桌板、舒适扶手、悬吊式的11.6英寸后排影音娱乐系统。这样的配置，足以满足各种的商务和家用需求，让车内的每个人都舒适自如。
深得人心的是，格瑞维亚的超大后备箱，即使三排座椅满座状态下，仍有超大空间放置大件物品。格瑞维亚一车即可装上家人所有的行李和露营用品，这也是从轿车到七座SUV都难以做到的。
除此之外，在车门方面，各款车型的设计也不尽相同。格瑞维亚以及别克GL8采用的双侧电动滑门设计，这一点在家用车市场中尤为关键，奥德赛以及艾力绅的市场销量足以证明，侧滑门在消费者口碑中的优势。大众威然和起亚嘉华的后排车门打开方式相同，双方均采用的是平开门、单侧滑门设计，这种设计虽然算不上差距有多明显，但难免会让人感觉在上车的一刹那，两侧的乘坐人待遇会有所差别。对于一款家用车而言，显然双侧电动侧滑门的吸引力更大。
全场景新主流MPV“还有谁”
为了能够应对更多使用场景，格瑞维亚在空间布局方面，尤其是第二排乘坐功能上更胜一筹。格瑞维亚与GL8相比，格瑞维亚的第二排座椅支持前后滑动816mm，实现“自由定制”后排乘坐空间。
第三排座椅靠背角度还可支持40°倾斜调节，让后排乘客同样享受舒适坐姿。与此同时，为了能够实现全场景出行，格瑞维亚还拥有福祉版车型，该款新车的第二排右侧座椅支持电动升降，可滑出车外，方便老人出行，真正照顾到了家里每一位成员。
不论是别克GL8、大众威然还是赛那，这些产品在功能方面或许不输格瑞维亚，但从MPV产品人性化关怀，照顾好出行的每一位家庭成员的角度上来看，显然格瑞维亚不仅做到了“人无我有”，甚至做到了“人有我优”。
为了贴合全场景出行，格瑞维亚在科技智能的配置上同样不输竞品，新车配备12.3英寸全液晶彩色TFT多功能信息显示屏、12.3英寸彩色中控触控显示屏，更有10英寸彩色HUD抬头显示系统，不低头也能看到时速、导航等重要驾驶信息，让驾驶出行更安全。
在安全系统方面，格瑞维亚全面秉承丰田高生产品质、制造标准，全系搭载Toyota Safety Sense智行安全，有效分担行驶压力，让行车更加安全，防患于未然，让驾乘倍感安心。
作为中大型MPV产品，除空间百变，智能科技之外，动力性能以及燃油经济性表现依旧成为消费者购车过程中亘古不变的热议话题。格瑞维亚采用THS II丰田 2.5L双擎混合动力系统，最大功率183kw媲美2.0T动力性能，与同级别竞品车型相比，别克GL8的最大功率为174kw、起亚嘉华为171.4kw、而上汽大众威然的最大功率为162kw，性能一目了然。
燃油经济性表现上，格瑞维亚采用丰田引以为傲第四代THS II油电混合动力技术，WLTC工况下油耗低至5.9L/100km。与同级别竞品车型相比，别克GL8综合油耗为7.97L、大众威然8.17L、起亚嘉华8.75L，由此来看高下立判。
一汽丰田格瑞维亚从用户实际利益点出发，满足消费者多场景用车需求，以更高级的产品力，带给消费者更高级别的用车享受，尤其是多变的乘坐空间、舒适的智能配置、充沛的动力系统以及优秀的燃油经济性，让宜商宜家的MPV属性更强。
在这场“MPV世界杯争夺战赛场”上，一汽丰田格瑞维亚凭借其颜值、空间、智能科技、性能等实力，必然会迎来新的突破，或许在众多中高端人群心目中，格瑞维亚已然具备夺取“MPV世界杯”桂冠的实力。
【#三边委员会50年来首次向记者开放#：美对华政策狭隘，损人不利己】三边委员会是北美、西欧和亚太3个地区部分国家非官方人士组成的政策协调机构，由洛克菲勒、布热津斯基等人于1973年发起成立，常年不对外记者开放。
而据《日经亚洲》英文版11月29日报道，近日，日经新闻记者被允许旁听三边委员会亚太区会议，这是该机构自1973年成立以来首次允许记者听取整个会议过程。该委员会亚太分部两名执行委员会成员詹姆斯·近藤（James Kondo）和池田政久（Masahisa Ikeda）接受采访，回答了该机构选择向记者开放的原因。
据介绍，近藤是日本国际之屋（International House of Japan）的主席。日本国际之屋是一家总部设立在日本东京的非营利组织，在美国洛克菲勒基金会的支持下于1952年成立。池田则是美国谢尔曼·思特灵律师事务所亚洲地区执行合伙人和东京办事处负责人，预计将于明年3月出任三边委员会亚太分部主任。
问：三边委员会历来以保密著称。此次为什么选择对外开放？
池田：三边委员会一直并将继续严格遵守“查塔姆规则”，即与会者可以自由使用收集到的信息，但不得透露发言者的身份和所属机构，因此记者甚至不被允许进入会议房间。在我们的年度全体会议上，我们经常在外设有新闻发布室，在那里，成员们将向媒体简要介绍会议的总体讨论情况。
我们委员会内部有一些记者成员，但这是第一次有记者以报道会议的目的被接纳。
的确，这种封闭的、相当隐秘的、神秘的形象常常对我们有利。但在亚太部门，我们注意到，三边委员会的认可度正在下降，特别是在三四十岁的人群中。委员会的宗旨是准确把握世界的大趋势，汇集不同时代和学科的专家，提出有效的政策。因此，我们的知名度非常重要。
我认为，亚洲在委员会中可以发挥至关重要的作用。在过去十年左右的时间里，美国对亚洲的政策，尤其是对中国的政策一直是狭隘和执着的（narrow-minded and unyielding）。这不仅伤害了世界，也伤害了美国自己。
例如，俄罗斯和中国是拥有核武器的邻近的超级大国。如果美国在乌克兰政策的某些方面与中国合作，这场战争可能会很快解决。
三边委员会的作用之一就是从亚洲传递这样的观点，以便美国能够认识到有一条不同的道路。
在委员会内，任何人都可以畅所欲言，这是我珍视的传统。不管记者是否在场，我们都需保持这一传统。
问：近藤先生，你选择来到三边委员会的理由是？
近藤：洛克菲勒家族一直致力于与亚洲建立更紧密的关系。我的组织——日本国际之屋，由约翰·洛克菲勒和日本记者松本重治于1952年建立。约翰的弟弟戴维·洛克菲勒创立了三边委员会，自成立以来，日本国际之屋的领导人一直是三边委员会的成员。
至于美国的外交政策，我觉得民主党和共和党在中国问题上的立场变得非常相似。在欧洲，整个大陆对乌克兰的态度相似。但在亚洲，各国观点非常不同：在制裁俄罗斯的问题上，许多亚洲国家要么投了弃权票，要么试图保持中立；在中国问题上，基于各自的国家利益，每个国家都有更微妙的做法。
这种多样性很重要，需要加以考虑。
无论是经济政策还是气候政策，如果亚洲能够团结起来，就一个方向达成一致，那么几乎肯定会因自身的经济规模或人口数量对世界产生重大影响。
因此，我认为，亚洲拥有决定世界走向的投票权。
三边委员会是亚洲、美国和欧洲处于平等地位的为数不多的国际会议之一，因此我希望它能成为“第二轨道外交”（也称非官方外交）的有效舞台。
问：你们是如何将中国引入讨论议程的？
池田：从21世纪开始，我们邀请了来自中国和印度的知识分子。如果没有中国和印度的投入，我们就无法充分传达“亚洲视角”。
近藤：当我们谈到全球意见领袖时，外界往往是谈论世界的美国或英国学者。他们甚至领导了关于中国和印度的讨论，因为媒体倾向于引用这些专家的话。但亚洲有很多知识分子，亚洲也有新的媒体渠道。我们希望在我们的讨论中纳入这些观点。
1973年三边委员会成立的时候，美国和欧洲还在轻松地进行对话，管理世界经济。有些人反对让日本加入这个排外的俱乐部，但日本日益增长的经济影响力使之成为必要。
今天，由于世界变得更加分裂，我们需要理解不同的观点。对欧洲来说，重要的是将俄罗斯的观点纳入他们的讨论。
把中国拒之门外解决不了任何问题。如果把中国拒之门外，那可能成为一个选择；但现实情况是，中国是一个庞大的经济实体，将继续参与我们所有人的生活。政府间的第一轨道对话越是停滞，第二轨道的作用就应越大。
问：解决不平等问题对西方和亚洲都是一项挑战。
近藤：亚洲和西方对全球化的未来有很大的不同看法。亚洲是全球化的最大受益者，世界一体化使本地区许多人摆脱了贫困。亚洲通过作为美国和欧洲市场的制造业中心实现了增长，但随着工作机会被转移到海外，美国和欧洲内部出现不平等。
亚洲将继续推动全球化，并必须证明亚洲的活力增长将是西方企业增长的源泉。英国把握住了这一未来愿景，正要求加入《全面进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）。
不幸的是，我们未能在讨论中就此产生影响。“全球化已退却并被两极分化所取代”是西方的说法。亚洲人的说法是：像中印这样的国家在全球化的背景下实现了指数级增长，印度的GDP增长率将继续保持在6%以上。没有其他地区像亚洲这样。所以应围绕如何分享这种活力展开讨论。相反，许多亚洲国家倾向于向美国抱怨美国市场准入不足。为重振贸易谈判，亚洲需要证明，美国如何能成为亚洲蓬勃发展的一部分。
而据《日经亚洲》英文版11月29日报道，近日，日经新闻记者被允许旁听三边委员会亚太区会议，这是该机构自1973年成立以来首次允许记者听取整个会议过程。该委员会亚太分部两名执行委员会成员詹姆斯·近藤（James Kondo）和池田政久（Masahisa Ikeda）接受采访，回答了该机构选择向记者开放的原因。
据介绍，近藤是日本国际之屋（International House of Japan）的主席。日本国际之屋是一家总部设立在日本东京的非营利组织，在美国洛克菲勒基金会的支持下于1952年成立。池田则是美国谢尔曼·思特灵律师事务所亚洲地区执行合伙人和东京办事处负责人，预计将于明年3月出任三边委员会亚太分部主任。
问：三边委员会历来以保密著称。此次为什么选择对外开放？
池田：三边委员会一直并将继续严格遵守“查塔姆规则”，即与会者可以自由使用收集到的信息，但不得透露发言者的身份和所属机构，因此记者甚至不被允许进入会议房间。在我们的年度全体会议上，我们经常在外设有新闻发布室，在那里，成员们将向媒体简要介绍会议的总体讨论情况。
我们委员会内部有一些记者成员，但这是第一次有记者以报道会议的目的被接纳。
的确，这种封闭的、相当隐秘的、神秘的形象常常对我们有利。但在亚太部门，我们注意到，三边委员会的认可度正在下降，特别是在三四十岁的人群中。委员会的宗旨是准确把握世界的大趋势，汇集不同时代和学科的专家，提出有效的政策。因此，我们的知名度非常重要。
我认为，亚洲在委员会中可以发挥至关重要的作用。在过去十年左右的时间里，美国对亚洲的政策，尤其是对中国的政策一直是狭隘和执着的（narrow-minded and unyielding）。这不仅伤害了世界，也伤害了美国自己。
例如，俄罗斯和中国是拥有核武器的邻近的超级大国。如果美国在乌克兰政策的某些方面与中国合作，这场战争可能会很快解决。
三边委员会的作用之一就是从亚洲传递这样的观点，以便美国能够认识到有一条不同的道路。
在委员会内，任何人都可以畅所欲言，这是我珍视的传统。不管记者是否在场，我们都需保持这一传统。
问：近藤先生，你选择来到三边委员会的理由是？
近藤：洛克菲勒家族一直致力于与亚洲建立更紧密的关系。我的组织——日本国际之屋，由约翰·洛克菲勒和日本记者松本重治于1952年建立。约翰的弟弟戴维·洛克菲勒创立了三边委员会，自成立以来，日本国际之屋的领导人一直是三边委员会的成员。
至于美国的外交政策，我觉得民主党和共和党在中国问题上的立场变得非常相似。在欧洲，整个大陆对乌克兰的态度相似。但在亚洲，各国观点非常不同：在制裁俄罗斯的问题上，许多亚洲国家要么投了弃权票，要么试图保持中立；在中国问题上，基于各自的国家利益，每个国家都有更微妙的做法。
这种多样性很重要，需要加以考虑。
无论是经济政策还是气候政策，如果亚洲能够团结起来，就一个方向达成一致，那么几乎肯定会因自身的经济规模或人口数量对世界产生重大影响。
因此，我认为，亚洲拥有决定世界走向的投票权。
三边委员会是亚洲、美国和欧洲处于平等地位的为数不多的国际会议之一，因此我希望它能成为“第二轨道外交”（也称非官方外交）的有效舞台。
问：你们是如何将中国引入讨论议程的？
池田：从21世纪开始，我们邀请了来自中国和印度的知识分子。如果没有中国和印度的投入，我们就无法充分传达“亚洲视角”。
近藤：当我们谈到全球意见领袖时，外界往往是谈论世界的美国或英国学者。他们甚至领导了关于中国和印度的讨论，因为媒体倾向于引用这些专家的话。但亚洲有很多知识分子，亚洲也有新的媒体渠道。我们希望在我们的讨论中纳入这些观点。
1973年三边委员会成立的时候，美国和欧洲还在轻松地进行对话，管理世界经济。有些人反对让日本加入这个排外的俱乐部，但日本日益增长的经济影响力使之成为必要。
今天，由于世界变得更加分裂，我们需要理解不同的观点。对欧洲来说，重要的是将俄罗斯的观点纳入他们的讨论。
把中国拒之门外解决不了任何问题。如果把中国拒之门外，那可能成为一个选择；但现实情况是，中国是一个庞大的经济实体，将继续参与我们所有人的生活。政府间的第一轨道对话越是停滞，第二轨道的作用就应越大。
问：解决不平等问题对西方和亚洲都是一项挑战。
近藤：亚洲和西方对全球化的未来有很大的不同看法。亚洲是全球化的最大受益者，世界一体化使本地区许多人摆脱了贫困。亚洲通过作为美国和欧洲市场的制造业中心实现了增长，但随着工作机会被转移到海外，美国和欧洲内部出现不平等。
亚洲将继续推动全球化，并必须证明亚洲的活力增长将是西方企业增长的源泉。英国把握住了这一未来愿景，正要求加入《全面进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）。
不幸的是，我们未能在讨论中就此产生影响。“全球化已退却并被两极分化所取代”是西方的说法。亚洲人的说法是：像中印这样的国家在全球化的背景下实现了指数级增长，印度的GDP增长率将继续保持在6%以上。没有其他地区像亚洲这样。所以应围绕如何分享这种活力展开讨论。相反，许多亚洲国家倾向于向美国抱怨美国市场准入不足。为重振贸易谈判，亚洲需要证明，美国如何能成为亚洲蓬勃发展的一部分。
【缺少海量用户的影子数据 #不造车的公司能做好自动驾驶吗# 】
文远知行加速赴美上市，拟募资金额缩水4/5。公司CEO韩旭声明，公司的现金储备足够在无收入的情况下支撑6-7年。自动驾驶相关的研发非常烧钱，如果不能量产实现盈利，造血供不上，其实企业会很危险，背后的资本也会推动l4级别的自动驾驶技术降维、落地。文远知行若赴美上市，可能也要面临与图森未来一样的中美两地监管压力。美方担心在美国研发的自动驾驶技术会流到中国，中方则担心高精地图等数据安全。#文远知行上市或涉数据安全问题#
而相比特斯拉、蔚来、小鹏等造车企业，自身拥有大量用户驾驶的真实数据。文远知行这类企业或许数据量就要少很多。而自动驾驶很重要的的就是数据问题。对于数据的要求，首先是数据量要大，同时数据多样性要丰富。这种多样性是由自动驾驶任务决定的，自动驾驶包含了一系列任务，仅以检测为例，就需要检测道路、车道线、道路标识、停止线、红绿灯等道路和交通元素。
特斯拉打通了一整套将AI技术应用于自动驾驶的工作流程——收集数据、标注数据、训练模型和部署模型。在特斯拉的工作方式中，最值得注意的亮点是：数据单元测试和影子模式。
影子模式，则是运行在特斯拉车辆上的后台程序，用户接触不到影子模式，但是在每台特斯拉车辆上，影子模式“如影随形”，随时为数据采集做着准备。考虑到特斯拉庞大的销售数据，这些车辆等于成为了免费的数据收集器，这给特斯拉带来了量级的数据增长和极丰富数据多样性。
根据MIT教授Lex Fridman的估计，特斯拉应该已经收集了超过30亿英里的数据，作为比较，谷歌的Waymo收集的驾驶里程是2亿英里，直观来看，特斯拉积累的数据量已经是同业的100倍。这当然是影子模式的功劳。
而影子模式带给特斯拉的成本优势也是不容忽视的。
与需要自建车队，装配昂贵的激光雷达，雇佣工程师驾驶车辆采集数据的自动驾驶团队不同，Tesla依靠实际卖出的车辆采集数据，不但获取车辆销售利润，还能依靠“免费劳动力”，特斯拉车主，来采集数据。
关于这一点，自动驾驶初创公司Comma.ai曾评价过，如果你想往你的自动驾驶网络中增加一辆新车，成本是多少？对于Waymo，成本是400美金，对于Comma.ai，成本是-1美金，而对于特斯拉，成本是-10美金。（春天不是读书天：《[自动驾驶]数据平台-特斯拉、凤凰网科技综合）
文远知行加速赴美上市，拟募资金额缩水4/5。公司CEO韩旭声明，公司的现金储备足够在无收入的情况下支撑6-7年。自动驾驶相关的研发非常烧钱，如果不能量产实现盈利，造血供不上，其实企业会很危险，背后的资本也会推动l4级别的自动驾驶技术降维、落地。文远知行若赴美上市，可能也要面临与图森未来一样的中美两地监管压力。美方担心在美国研发的自动驾驶技术会流到中国，中方则担心高精地图等数据安全。#文远知行上市或涉数据安全问题#
而相比特斯拉、蔚来、小鹏等造车企业，自身拥有大量用户驾驶的真实数据。文远知行这类企业或许数据量就要少很多。而自动驾驶很重要的的就是数据问题。对于数据的要求，首先是数据量要大，同时数据多样性要丰富。这种多样性是由自动驾驶任务决定的，自动驾驶包含了一系列任务，仅以检测为例，就需要检测道路、车道线、道路标识、停止线、红绿灯等道路和交通元素。
特斯拉打通了一整套将AI技术应用于自动驾驶的工作流程——收集数据、标注数据、训练模型和部署模型。在特斯拉的工作方式中，最值得注意的亮点是：数据单元测试和影子模式。
影子模式，则是运行在特斯拉车辆上的后台程序，用户接触不到影子模式，但是在每台特斯拉车辆上，影子模式“如影随形”，随时为数据采集做着准备。考虑到特斯拉庞大的销售数据，这些车辆等于成为了免费的数据收集器，这给特斯拉带来了量级的数据增长和极丰富数据多样性。
根据MIT教授Lex Fridman的估计，特斯拉应该已经收集了超过30亿英里的数据，作为比较，谷歌的Waymo收集的驾驶里程是2亿英里，直观来看，特斯拉积累的数据量已经是同业的100倍。这当然是影子模式的功劳。
而影子模式带给特斯拉的成本优势也是不容忽视的。
与需要自建车队，装配昂贵的激光雷达，雇佣工程师驾驶车辆采集数据的自动驾驶团队不同，Tesla依靠实际卖出的车辆采集数据，不但获取车辆销售利润，还能依靠“免费劳动力”，特斯拉车主，来采集数据。
关于这一点，自动驾驶初创公司Comma.ai曾评价过，如果你想往你的自动驾驶网络中增加一辆新车，成本是多少？对于Waymo，成本是400美金，对于Comma.ai，成本是-1美金，而对于特斯拉，成本是-10美金。（春天不是读书天：《[自动驾驶]数据平台-特斯拉、凤凰网科技综合）
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