2021年到2022年的增长

从整体增速来看，2022年的51个周从280.7万增长到了506.7万，大盘子的增速是同比增长80%。而马太效应还是很明显的，比亚迪2022年51个周的终端新能源汽车的速度是从50.8万一下子飙涨到了152.8万（最终估算可能在160万台），这里存在的挑战我们拿出来讲一下：

◎特斯拉：从2021年的30.5万增长到了43.6万，增速是低于整个行业的，从近期的表现来看，这代表30万左右的车陷入一个停顿。
◎五菱：从2021年的38.4万到2022年41.1万，近期也逐个跟踪5万以下的车，随着油车总盘子的下降，这个量比较难。但是也观察到五菱除了电动汽车以外，算乘用车的量只有15.7万，电气化率已经超过70%，也没有回头路。因此尝试做混动，是五菱必然的选择。
◎奇瑞：奇瑞的增长主要包括小蚂蚁的9万台和QQ冰淇淋的7.8万台。
◎埃安、东风和几何：其实周报里面也提及了，今年围绕个人需求+B端需求，整体的量是有不错的需求的。埃安的Aion S（S和S Plus一共8.6万台）、东风的风神E70（6.59万台）和几何的几何A（4万台）。

我们在观测这些企业快速增长的同时，从车型的角度来看，目前重叠部分很多。如果说2022年是从油车抢市场的话，2023年在增长的过程中不光继续要从油车抢市场，也更容易短兵相接，从对方手里抢份额。

因为2022年的基数，加上一周大约15万以上的上险，2022年会实现总盘子520万的新能源汽车，2022年的增量无论你给低基数的品牌多少的增速，整个新能源汽车品牌的增速不太可能像之前那么快了。

还有一个很重要的事情，就是油车的情况，在芯片供给不充分的时候，油车的价格也是有限制的。2023年要把右边黑色部分的油车销量转移到左边新能源汽车去，是需要合资品牌深度参与的，很多企业的冲动还是把先有的油车车型剩余价值压榨完，甚至拿最后一代油车来宣传了。目前看来，这些建立在原有的油车体系下的执行机构，要转过去还挺难的，因为整个油车体系属于能赚多少是多少的状态。

我觉得核心问题还在于模式是否可以持续，除了特斯拉和比亚迪之外，对于目前的车企来说，10-20万销量级别的新能源汽车规模，一方面保持这个数字就需要特别卷，这个市场卷么卷死，对于企业的盈利的贡献实在是一言难尽。没有正向激励的转移，永远是需要依靠其他东西来支撑的，目前的示范效应，是期望于二级资本市场能输血的，这么多新能源汽车企业上市，随着特斯拉带领的一波市值回归，这也是僧多粥少。
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