我国全面淘汰传统汽车后视镜！电子后视镜来了#国内汽车电子后视镜正式获批##汽车电子后视镜好用吗#
2022年12月29日，国家标准号为GB 15084-2022的《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》正式发布。新标准将自2023年7月1日正式实施，届时将全面取代现行的于2013年发布的GB 15084-2013版本标准。这意味着传统汽车后视镜将要成为历史，电子后视镜将聚焦在汽车产业聚光等下。
电子后视镜的优势十分明显：更宽阔的视野。 电子后视镜改变了传统光学后视镜受限于镜面曲率、形状、大小、角度等因素造成的视野限制，通过不同的传感器、不同角度的摄像头，驾驶员可以获得更多的影响，保证车辆形式和其他道路参与者的安全。
受环境影响小。 传统光学后视镜主要通过镜面反射来实现视野的扩大，但如果遇到如下雨、下雪等恶劣天气，驾驶员的视野通常会受到极大的限制，尤其是在后方车辆开启远光时造成的炫目问题。而电子后视镜可以通过硬件和软件，消除这些环境影响，保证驾驶者的视野不受干扰。
降低风阻和风噪。 电子后视镜的外置设备仅有摄像头的传感器件，相比传统光学后视镜而言，体积的大小可以降低到后者的三分之一甚至更小，因此从整体设计上， 电子后视镜更加符合空气动力学原理，同时还能高速风噪也会进一步降低。
当然，电子后视镜的好处还不仅限于上述所列，包括电子后视镜能够记录周围车况和行车环境，或许可以成为交通责任认定的证据，以及进一步美化汽车外观等等。
传统的光学后视镜实际是通过镜面反射来扩展驾驶员的视野，比如不回头就能观察后方来车及路况，这容易造成使用盲点和视野死角，特别是在一些大型货车上。 https://t.cn/RJwaqKD
2022年12月29日，国家标准号为GB 15084-2022的《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》正式发布。新标准将自2023年7月1日正式实施，届时将全面取代现行的于2013年发布的GB 15084-2013版本标准。这意味着传统汽车后视镜将要成为历史，电子后视镜将聚焦在汽车产业聚光等下。
电子后视镜的优势十分明显：更宽阔的视野。 电子后视镜改变了传统光学后视镜受限于镜面曲率、形状、大小、角度等因素造成的视野限制，通过不同的传感器、不同角度的摄像头，驾驶员可以获得更多的影响，保证车辆形式和其他道路参与者的安全。
受环境影响小。 传统光学后视镜主要通过镜面反射来实现视野的扩大，但如果遇到如下雨、下雪等恶劣天气，驾驶员的视野通常会受到极大的限制，尤其是在后方车辆开启远光时造成的炫目问题。而电子后视镜可以通过硬件和软件，消除这些环境影响，保证驾驶者的视野不受干扰。
降低风阻和风噪。 电子后视镜的外置设备仅有摄像头的传感器件，相比传统光学后视镜而言，体积的大小可以降低到后者的三分之一甚至更小，因此从整体设计上， 电子后视镜更加符合空气动力学原理，同时还能高速风噪也会进一步降低。
当然，电子后视镜的好处还不仅限于上述所列，包括电子后视镜能够记录周围车况和行车环境，或许可以成为交通责任认定的证据，以及进一步美化汽车外观等等。
传统的光学后视镜实际是通过镜面反射来扩展驾驶员的视野，比如不回头就能观察后方来车及路况，这容易造成使用盲点和视野死角，特别是在一些大型货车上。 https://t.cn/RJwaqKD
【宾大团队设计新型智能复合材料体系，可将普通高分子材料变为智能高分子材料】
近年来，液晶弹性体材料备受关注。当加热或光照时，这种材料可以实现多种可定制的形变，故在柔性执行器、#人造仿生纤维# 、#人造肌肉# 、#柔性机器人# 等领域有着巨大的应用潜力。
液晶弹性材料内部的分子具有一定取向性，取向之后的分子会被高分子聚合网络锁定。
这时，施加一个外部刺激比如改变温度，取向的分子会发生相转，从而变成无序的状态，进而带动更大尺度的分子聚合物网络发生形变。
在宏观尺度上，这表现为材料在取向方向的收缩，以及在其垂直方向的膨胀。这意味着，要想编程这种材料的形变，就得控制其内部分子在空间的取向。
此前，多个课题组都曾报道了通过控制液晶分子在弹性体材料中的取向，从而设计材料形变的方法。
每一种都各有优缺点：比如，在#液晶材料# 的选择上仍存在一定的局限性；以及分子取向和高分子聚合网络的形成，必须在同一步骤中完成，以至于很难实现某些特殊分子取向的结构。
也有学者将液晶弹性体材料与其他材料比如水凝胶结合，以便进一步地拓宽材料的选择空间。
然而，这种策略主要基于双层或多层的结构。由于不同材料的热力学性能差别较大，材料之间的粘合性、以及水凝胶材料在使用过程中的稳定性都难以得到很好的控制。
在开发液晶弹性体的新型合成方案、以及相关用途的探索上，宾夕法尼亚大学材料科学与工程系教授杨澍团队耕耘已久。基于此，他们发明了一种将普通高分子材料变为智能高分子材料的普适性方法。
其所使用的材料体系，是将具有智能响应性变形和转向的液晶弹性体微粒，嵌入普通的弹性体材料。在制备液晶弹性体微粒时，他们利用液晶分子在油水界面的效应来产生分子的取向，并通过聚合反应来锁定微粒中分子的取向方向。
然后，再在微粒中加入顺磁性纳米粒子。这时，微粒的长轴方向就能通过磁场来控制。课题组将这些微粒作为原料，连带由普通弹性体材料的前驱体一起倒入模具中，并利用磁场来控制微粒的取向。
戳链接查看详情：https://t.cn/A69ZQGVV
近年来，液晶弹性体材料备受关注。当加热或光照时，这种材料可以实现多种可定制的形变，故在柔性执行器、#人造仿生纤维# 、#人造肌肉# 、#柔性机器人# 等领域有着巨大的应用潜力。
液晶弹性材料内部的分子具有一定取向性，取向之后的分子会被高分子聚合网络锁定。
这时，施加一个外部刺激比如改变温度，取向的分子会发生相转，从而变成无序的状态，进而带动更大尺度的分子聚合物网络发生形变。
在宏观尺度上，这表现为材料在取向方向的收缩，以及在其垂直方向的膨胀。这意味着，要想编程这种材料的形变，就得控制其内部分子在空间的取向。
此前，多个课题组都曾报道了通过控制液晶分子在弹性体材料中的取向，从而设计材料形变的方法。
每一种都各有优缺点：比如，在#液晶材料# 的选择上仍存在一定的局限性；以及分子取向和高分子聚合网络的形成，必须在同一步骤中完成，以至于很难实现某些特殊分子取向的结构。
也有学者将液晶弹性体材料与其他材料比如水凝胶结合，以便进一步地拓宽材料的选择空间。
然而，这种策略主要基于双层或多层的结构。由于不同材料的热力学性能差别较大，材料之间的粘合性、以及水凝胶材料在使用过程中的稳定性都难以得到很好的控制。
在开发液晶弹性体的新型合成方案、以及相关用途的探索上，宾夕法尼亚大学材料科学与工程系教授杨澍团队耕耘已久。基于此，他们发明了一种将普通高分子材料变为智能高分子材料的普适性方法。
其所使用的材料体系，是将具有智能响应性变形和转向的液晶弹性体微粒，嵌入普通的弹性体材料。在制备液晶弹性体微粒时，他们利用液晶分子在油水界面的效应来产生分子的取向，并通过聚合反应来锁定微粒中分子的取向方向。
然后，再在微粒中加入顺磁性纳米粒子。这时，微粒的长轴方向就能通过磁场来控制。课题组将这些微粒作为原料，连带由普通弹性体材料的前驱体一起倒入模具中，并利用磁场来控制微粒的取向。
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打破垄断！目前我国唯一自主可控的最新一代船舶三维设计软件发布！
这个真棒，又一个打破欧美垄断的创新。
中国船舶报报道：1月7日，2023高端海洋装备制造业数字化转型高峰论坛在上海举行，中国船舶集团沪东中华造船有限公司自主研发的完全拥有自主知识产权的最新一代船舶工业软件——HDSPD 6.0旗舰版在会上发布。这一举打破了国外软件对船舶三维CAD软件领域的绝对垄断。
HDSPD6.0旗舰版由沪东中华所属上海东欣软件工程有限公司牵头组织研发，是目前中国唯一自主可控的最新一代船舶三维设计软件，融合了3万项船舶业务知识，提供1093项软件功能模块，在船舶设计制造全流程上，实现了全面的覆盖和能力的提升。
在船舶初步设计阶段，研发团队通过引入复杂曲面及实体的造型技术，实现曲面设计、舱室设计、设备综合布置模块研发，协助用户开展船型快速设计与变更；在船舶详细设计阶段，秉承HDSPD6.0“一模到底”的理念，以模型为载体，进行结构及机电专业上下游数据的同步与校核；在船舶生产建造阶段，围绕船舶设计送审、施工指导和智能装备应用等方面进行软件功能的开发和算法攻关，以三维模型和数控指令为载体，驱动“划线、印字、切割、坡口、打磨、加工、焊接、测量”等8类智能装备；软件数据集成方面，从计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助分析（CAE）、计算机辅助制造（CAM）和产品数据管理（PDM）等4个方面与其他各类船舶工业软件实现异构数据集成，实现设计、制造、管理一体化集成。
为了尽快改变我国重点海洋装备和民船海工产品研制生产大量依赖国外工业软件，严重影响海军装备建设和船舶产业链安全稳定的被动局面，中国船舶集团有限公司统筹国内资源优势制定了船舶工业自主软件攻关方案，针对船舶CAD\CAE等6类15型软件自主可控需求，聚力开展关键核心技术攻关，举全集团之力发展自主船舶工业软件。2021年年底，中国船舶集团成立了海舟系统技术有限公司，统筹谋划和推进实施自主软件发展；第七〇二研究所充分发挥其在船舶总体性能评估技术的优势，联合国内优势力量牵头开展船舶CAE方面的系统谋划和组织实施，率先在海洋装备最关注的结构性安全方面取得了重要突破。去年12月，七〇二所发布了船舶结构分析通用软件SAM3.0版。而作为中国船舶集团旗下核心骨干造船企业，沪东中华更是以船舶与海工装备产业转型升级等典型场景需求为牵引，以一模多用、模型驱动为指导，联合国内知名高校、IT企业协同攻关，持续推进全三维设计软件在船舶与海工装备等领域应用的深度和广度，支撑厂所三维协同、原理驱动设计、无纸化作业指导等全新业务模式的落地。
这个真棒，又一个打破欧美垄断的创新。
中国船舶报报道：1月7日，2023高端海洋装备制造业数字化转型高峰论坛在上海举行，中国船舶集团沪东中华造船有限公司自主研发的完全拥有自主知识产权的最新一代船舶工业软件——HDSPD 6.0旗舰版在会上发布。这一举打破了国外软件对船舶三维CAD软件领域的绝对垄断。
HDSPD6.0旗舰版由沪东中华所属上海东欣软件工程有限公司牵头组织研发，是目前中国唯一自主可控的最新一代船舶三维设计软件，融合了3万项船舶业务知识，提供1093项软件功能模块，在船舶设计制造全流程上，实现了全面的覆盖和能力的提升。
在船舶初步设计阶段，研发团队通过引入复杂曲面及实体的造型技术，实现曲面设计、舱室设计、设备综合布置模块研发，协助用户开展船型快速设计与变更；在船舶详细设计阶段，秉承HDSPD6.0“一模到底”的理念，以模型为载体，进行结构及机电专业上下游数据的同步与校核；在船舶生产建造阶段，围绕船舶设计送审、施工指导和智能装备应用等方面进行软件功能的开发和算法攻关，以三维模型和数控指令为载体，驱动“划线、印字、切割、坡口、打磨、加工、焊接、测量”等8类智能装备；软件数据集成方面，从计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助分析（CAE）、计算机辅助制造（CAM）和产品数据管理（PDM）等4个方面与其他各类船舶工业软件实现异构数据集成，实现设计、制造、管理一体化集成。
为了尽快改变我国重点海洋装备和民船海工产品研制生产大量依赖国外工业软件，严重影响海军装备建设和船舶产业链安全稳定的被动局面，中国船舶集团有限公司统筹国内资源优势制定了船舶工业自主软件攻关方案，针对船舶CAD\CAE等6类15型软件自主可控需求，聚力开展关键核心技术攻关，举全集团之力发展自主船舶工业软件。2021年年底，中国船舶集团成立了海舟系统技术有限公司，统筹谋划和推进实施自主软件发展；第七〇二研究所充分发挥其在船舶总体性能评估技术的优势，联合国内优势力量牵头开展船舶CAE方面的系统谋划和组织实施，率先在海洋装备最关注的结构性安全方面取得了重要突破。去年12月，七〇二所发布了船舶结构分析通用软件SAM3.0版。而作为中国船舶集团旗下核心骨干造船企业，沪东中华更是以船舶与海工装备产业转型升级等典型场景需求为牵引，以一模多用、模型驱动为指导，联合国内知名高校、IT企业协同攻关，持续推进全三维设计软件在船舶与海工装备等领域应用的深度和广度，支撑厂所三维协同、原理驱动设计、无纸化作业指导等全新业务模式的落地。
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