#L15再添新涂装##2023年阿布扎比国际防务展开幕# 随着L15表演机项目与阿联酋成功签约，L15新涂装正式曝光。此次展示的L15“猎鹰”采用阿联酋空军涂装，具备空中加油能力。L15属新一代轻型战斗攻击教练机，用于第4代和第5代战斗机飞行员训练，以及对空作战和对地攻击任务。凭借先进的气动布局、三轴四余度电传操纵系统、2台全权限数字电子控制涡扇发动机，以及空中加油能力与机载制氧系统，L15具备可媲美战斗机的优异性能。得益于嵌入式训练系统、地面训练系统、任务规划讲评系统辅助训练，L15无论作为高级教练机、战斗入门教练机还是伴随训练教练机，都具有高效费比；L15成熟的飞控系统、可靠的机载系统和余度设计使其具备优秀的安全性能。L15的高训练效能、强作战能力和低全寿命周期费用等特点，使其成为新一代高级教练机中的杰出代表。

2月18日，乌克兰总参谋部战利品和未来军事装备研究中心召开新闻发布会，介绍了他们对近一段时间，俄军坠毁在乌克兰境内的新版本KH-101空射隐身巡航导弹的研究成果。根据他们的汇报显示，最新一批的KH-101巡航导弹在制导和电子对抗方面进行了升级，打击精度和反拦截能力都有了提升。
乌军总参的技术介绍人称，根据导弹残骸上的生产信息显示，俄军今年2月10日对乌克兰发动的大规模导弹攻击中，使用的KH-101是今年一季度最新生产的。这显示俄军的战略轰炸机部队是直接从生产线接装导弹，然后直接投入战场。他们据此认为俄军的老KH-101的库存可能已经消耗完了，但是西方的制裁并没有使俄军新导弹的生产陷入停滞。
制导方面，新批次KH-101的数字场景图像匹配修正系统（DSMAC）和弹载计算机都进行了升级。这个DSMAC系统是通过导弹腹部的摄像头拍摄地面画面，然后弹载计算机将画面进行数字化处理，再与预存的规划飞行路径上的高分辨率卫星照片进行区域相关性匹配，得出导弹在惯导制导下的实际飞行路径与预先装定路径的偏差量，再进行修正。老版本的KH-101的机腹配备的是单个的旋转摄像头，能够以10度的偏转角旋转拍摄地面区域图像。新版本则是改成了三个固定偏转角的摄像头，获取区域图像速度应该更快。
除了DSMAC系统的升级外，KH-101的Baget-62-04弹载计算机也进行了升级。发布会上展示的对比照片显示，新版的弹载计算机使用了新的集成电路，电路器件和计算处理芯片也换成了新的进口型号和厂家。但是乌军在现场并没有公开芯片的生产商和所属国家信息，很可能有不少西方国家的器件。这个在乌克兰国防情报局去年11月25日公布的俄军无人机和导弹的格洛纳斯定位导航系统中，发现的西方厂家器件来源清单中有反映，13家被点名的西方公司中，美国公司占了7家，瑞士公司2家，加拿大2家，英国1家，比利时1家。这还只是部分厂家，这说明要完全封锁芯片和器件交易其实很难，很多芯片和器件都是军民都可用，民用电子产品中就有大量使用，而且不少未参与制裁俄罗斯的国家也有代理商、采购渠道和库存，通过各种曲线采购和“挂羊头卖狗肉”的多方皮包公司运作，其实还是能买到。
发布会现场展示的PPT资料也显示，KH-101的完整制导系统除了惯导和DSMAC修正系统外，还有格洛纳斯卫星定位修正系统和老的等高线地形轮廓匹配系统（TERCOM）。
除了制导方面的升级外，KH-101在电子对抗方面也进行了升级，主要就是在导弹头部两侧加装了L-504干扰弹投放装置。之前外界看投放器外形以为它投掷的是红外干扰弹，但是弹体上又没有导弹逼近告警设备。而此次发布会上的信息显示，经过研究确认L-504投掷的是干扰雷达制导防空导弹的铂条干扰弹。乌军技术人员据此认为导弹上肯定加装了雷达告警接收机，能够在接收到防空系统火控雷达的照射信号时，触发干扰弹投掷。但发布会现场乌军并没有展示弹载雷达告警设备的实物和图片。
此次发布会在介绍KH-101导弹改进情况的同时，乌军也发布了一张他们评估后得出的KH-101巡航导弹的尺寸和基本飞行性能数据（图12）。显示导弹全长是7.6米，直径742毫米，翼展是4.3米，发射重量在2.2在2.4吨左右，9-E-2648型战斗部的重量是400公斤。导弹使用的是改进的TRDD-50A双转子涡扇发动机，最大射程在5000到5500公里左右，飞行速度在190到270米/秒之间，飞行高度最高是10000米，后段隐蔽突防高度可以根据地形情况降低到最低30米。轰炸机的投掷高度则是在10000米到15000米之间，投掷时载机速度不能低于540公里/小时，不能高于1050公里/小时。

#不止飞行# 【NTSB：调查跑道冲突，但是飞行员不太配合[思考]】美国全国交通安全委员会今天发布1月13日发生在纽约肯尼迪机场的一起严重跑道冲突事件的初步调查报告，事件中美国航空AA106航班飞行员在没有获得管制员指令的情况下穿越4L跑道，导致正在起飞的达美航空DL1943航班中断起飞，险酿大祸。由于本次报告为初步调查报告，不涉及事故原因分析，仅对事故发生过程和调查作出描述。

详细事件经过如下：

空管指挥前往伦敦的AA106沿B滑行道右转上K滑行道前往4L跑道准备起飞。AA106联系地面席位后，空管批准其从K滑穿越31L跑道。然而，AA106机组在B/K滑行道交汇处并未右转，而是顺B滑继续前行，进入J联络道，并在无空管许可的情况下直接穿越4L跑道。在AA106航班进入跑道时，DL1943航班已经加速滑跑，位于4L跑道与K3滑行道交界处，速度为80节，距离AA106穿越跑道的J滑行道大约2700英尺/823米。达美航班在速度为100节时收到管制员要求终止起飞的指令，最终在距离J滑行道大约500英尺/152米处停下。在此过程中，两机的最近距离为1400英尺/427米，当时DL1943航班处在K4滑行道减速状态下，而AA106航班则刚刚脱离跑道。

事发后，NTSB组成调查小组对事件进行调查，涉及运行因素、人员因素、空管以及飞行数据记录仪，参与调查的包括美国联邦航空管理局、波音公司、达美航空、美国航空、美航飞行员工会APA以及美国全国空管协会NATCA。

NTSB在2月1日完成了对管制员的问话，全程录音以转录文字。NTSB取得了两架飞机的黑匣子数据，但是舱音记录仪CVR的数据已经被覆盖。两个航班的机组均提供了书面陈述。此外，NTSB三次试图面访美航机组，美航也调整了机组排班配合NTSB调查，但是机组以对话过程会被录音为由，拒绝接受问话。APA工会代表告知NTSB飞行员拒绝接受任何形式的录音对话。为确保以最准确、全面和高效的条件完成本次调查，NTSB认为机组问话必须全程录音，并由法庭速记员形成文字记录。因此，NTSB已经通过法律途径传讯机组接受问话。