预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
马斯克不仅要造电动汽车，还想在动力电池领地自立为王。其资本之一，是收购的超级电容公司MAXWELL。而MAXWELL有两项技术引人瞩目，其一是干电极技术，其二，是一项并不被特别关注的预锂化技术。
Maxwell声称，干电极技术可以将电池能量密度提高到300Wh/kg，而未来有望达到500Wh/kg。电池能量密度要提升到500Wh/kg，大概率要采用预锂化技术来辅助实现。而在特斯拉即将举办的“电池日”上，也有分析机构认为特斯拉将公布预锂化技术。
什么是预锂化技术？如果特斯拉看好它，除了MAXWELL，其他企业有没有在做？能不能快速应用？
什么是预锂化技术
要理解预锂化技术，首先要知道为什么电池需要预锂化。
一般来说，锂离子动力电池在首次充电过程中，有机电解液会在石墨等负极表面还原分解，形成固体电解质相界面(SEI)膜，消耗来自正极的锂，从而导致首次循环的库仑效率(ICE)偏低，降低了锂离子动力电池的容量，从而影响了能量密度。
简单来说，就是锂离子电池首次充电时，会造成大量锂损耗，且是不可逆的。为了保障电池的容量，需要把损失的锂补回来一些。
从技术路径上来看，目前主流的补锂方案可以分为两大类：一是负极补锂，主要是惰性金属锂粉，金属锂箔或锂的化合物；二是正极补锂，主要是一些含锂氧化物。
为什么需要预锂？
提升电池容量和循环寿命。
如果采用石墨负极，对于企业来说，他们认为补锂的意义不大，因为石墨负极的库伦效率是可以接受的。
而对于硅负极来说，首周充放电损失的锂就太多了。预锂就是为了补偿锂损耗，延长循环寿命，从而达到减缓衰减的作用。
为什么要采用硅负极，这要从提升能量密度说起。
一般来说，电芯提升能量密度，需要选用比容量高的正负极材料。
具体来看，正极方面提升能量密度的方法，是采用高镍正极材料，例如NCM811，NCA及富锂锰基材料等是目前主要方向；负极材料方面，将具有多孔性、蓬松特点的石墨，改成具有更高比容量的硅基负极，以及金属锂负极。
三种负极材料的理论比容量：
石墨基：372mAh/g
硅基：3580mAh/g（室温）
金属锂：3860mAh/g
由于金属锂负极技术难度太大，过于遥远，硅基负极是目前最具潜力的负极材料。
但是采用纯硅做负极的缺点也非常明显，就是会导致电池膨胀率较高。硅负极充放电膨胀可达360%，而普通石墨仅为10%。这会造成负极在循环过程中快速衰减。这是由于部分锂离子无法从负极中脱嵌回到正极，就成了锂损耗。简单点儿说，就是电芯膨胀收缩的次数多了，结构塌了，锂就没法进出了。
石墨负极和硅负极首周充放电的锂损耗各是多少？
研究发现，现有的石墨材料有5%～10%的首次不可逆锂损耗，而对于高容量负极材料，首次锂损耗甚至更高；硅的不可逆容量损失达15%～35%。
可见用纯硅做负极容量是提升了，但是循环寿命太短。
目前，相对较为成熟的技术方案是，采用体积效应小、循环稳定性好的碳材料作为载体，掺入高比容量的硅材料作为主要活性体，以此合成硅碳复合材料。
另一个问题出现了，由于人们不断追求高比容量电池，硅含量就必须不断提升，循环次数短的短板便愈加难以忍受。
为了减缓电池容量的衰减，预锂技术就有了用武之地。
虽然不能改变电池衰减的规律，但是可以通过补锂技术，将第一次的锂损耗补偿一些回来。
一位动力电池企业预锂技术专家邓先生表示，目前普遍采用的石墨负极材料中，含硅量在3%-7%，由于硅负极首次效率只有50%，因此硅碳负极首次效率会随着硅含量的增加而逐步降低，当硅含量达到10%的时候，就有必要采用预锂技术来提升电池容量。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：万向专利201510029061.5预锂化处理效果图
由于预锂化方向十分明确，国内外的企业都在寻找成本最低，安全性最高的预锂化方案。
据国轩高科工程研究总院负极材料技术负责人林先生介绍，解决硅负极循环寿命的思路其实有两个，一是在硅负极材料本身想办法，目前有些企业在尝试，但是难度太大；二就是预锂化，最直接也最有效。
目前在实验室研究阶段，电化学预锂化、直接接触短路法是简单有效的方式，有效缓减了高容量碳材料、合金负极以及转换材料的首次不可逆损失，具有预锂化量精确控制和稳定性好的优点，但对环境的要求高，如无氧、无水、干燥环境限制了其大规模应用。
采用稳定的金属锂粉进行预锂化是目前商业化最有效、最直接的方法。但是，其对环境的生产环境的要求非常之高，需要研发密闭的混浆设备，避免高速搅拌带来电极材料、导电剂等燃烧的安全隐患，在制程上的风险极大。
此外成本高也是商业化应用的难点之一。
可以看到，电池发展过程，就是打破原有平衡，再创造平衡的过程。为了提升某项特性，我们采用了一个新元素的长处，就要用其他方法为这个元素的短板打上补丁，当然同时又会带来新的问题，循环往复。
中国预锂化技术研究
既然是预锂行业共识，中国企业自然也在探索。
目前来看，预锂化已经成为不少负极材料生产商和电池企业的一个重要研发领域。主流的电池企业和科研院所都在这一领域储备了不少专利。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：soopat
例如，宁德时代储备了多项专利。其中一个是锂离子电池负极补充锂粉的专利：首先通过投料装置在密闭的空间里撒锂粉；喷洒后，打开挡板和直流电源，在震动和电厂的作用下锂粉均匀的喷撒在负极表面；通过控制走带速度来控制补锂的量；再次通过辊压将锂粉和负极压在一起。
国轩高科是对锂离子电池负极极片进行预锂化。负极片、隔膜、锂片依次放入电解液中，锂片与负极片不接触；其次，外接电源，对负极片充电，控制电流0.05-2C以及充电时间来达到补锂的目的。最后，烘干极片得到预锂化负极。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
万向A123的方法是，首先需要制备硅碳负极；其次，在手套箱中，电解槽中以二步恒电流脉冲沉积方法进行电沉积金属锂，再次，浸泡在DMC中洗去表面锂，最后，烘干后得到预锂化的电极；通过控制电流的大小和时间达到沉积不同厚度的预锂化硅碳负极。
以上只是举例了几个专利技术，实际上储备专利的企业数量非常多。
干电极与预锂化技术结合，或许没那么简单
硅碳负极最早的应用当属特斯拉的Model 3。
早在2012年，松下成功应用硅碳负极，推出NCR18650C型号电池，容量高达4000mah，在此后多年的应用中，技术已相对成熟；2017年，特斯拉在松下所产的21700电池的人造石墨负极中，加入一定量（有的认为是5-6%，有的认为是10%）的硅合金复合材料。
那Model 3采用预锂技术了吗？
还没有。
林先生对《电动汽车观察家》解释道，特斯拉电池的控制策略是浅充浅放，因此硅负极的影响不会很大。
不过，特斯拉如果想要继续提升电池的能量密度，预锂化的辅助技术应该是必不可少的选项。
因此，有业内人士预测，特斯拉可能将MAXWELL的干电极技术与预锂化技术相结合，从而实现预锂技术产业化。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
为何会有这样的猜测？
我们得从什么是干电极讲起。
电池领域，最常见的电极生产方式是湿法，即正或负极溶剂混合在一起形成浆料，而后再用涂布设备涂在集流体上，随后这些浆料中的水分要蒸发掉。
因此，在湿法上的负极材料中加入锂粉，存在较大的工艺难度及生产安全隐患。
毕竟金属锂非常活泼，遇水会燃烧。
而MAXWELL的干电极技术，是用粘结剂和导电剂代替溶剂。比如用聚四氟乙烯(PTFE)粘结剂和电极活性材料组合，以压延方式制成电极。简而言之，所谓干电极技术，就是将电极材料直接“粘”在导电集流体上的技术。
没有水分，制程上的安全性就提升了。
不过，事情也没那么简单。林先生认为，理论上，将锂粉末加到干电极内是个好方法，但是，应该会有两个问题，一是锂金属粉末进去后，后面所有工序都要干燥条件，成本很高；二是充放电后锂金属跑出去了，电极会有很多孔隙，后面电子导电性会很差。
可见，特斯拉即使有Maxwell的干电极和预锂化技术，想要实现产业化，最起码要解决上述两点问题，在解决上述问题的同时，很可能带来其他的问题，总之没那么简单。
技术难度大、成本高昂，产业化动力不足
那中国的湿法电极有方法实现预锂技术的产业化么？
在业内人士看来，中国企业的专利要实现产业化，难度也不小。
前文提到的宁德时代专利，最大的问题是对设备的要求比较高，因为锂粉比较轻，比表面积也比较大，如何控制精确补锂，均匀补锂，难度较大。
万向A123的专利，从技术角度分析，理论上具备可行性，但在批量使用时如何实现预锂化的自动化，难度比较大。
此外，硅碳负极材料更需要预锂，但它的成本更高。
硅碳负极制备工艺复杂，所以材料价格高于石墨负极。根据真锂研究的数据，目前稳定量产的硅碳负极价格介于11万—12万/吨，而目前石墨负极的价格仅为其一半，6万元/吨。
也就是说，电池容量提升5％－10％的情况下，电池的成本要增加20％－30％甚至更高。硅碳负极最大的优点被它的价格弱化了。
林先生也对《电动汽车观察家》举了一个例子，以锂粉补锂技术来说，首先要解决锂粉的质量问题，目前美国的FMC公司（已将锂粉业务拆分，更名为Livent Corporation）的锂粉性能比较好，但是价格较贵，基本在2000-3000美金/公斤，折算到电芯的话，每瓦时要增加几毛钱，这在动力电池领域基本是不可能被应用的。
其实，做出硅碳复合负极材料并不难，但批量生产出电化学性能优良的复合材料则非常难，能够批量供应硅碳负极的企业并不多。一方面成本价格较高，硅碳锂电池在下游的推广应用遇阻；另一方面电池在批量生产过程中容量快速衰减等问题难以解决，目前应用硅碳产品并真正用好的电池厂家并不多。
因此，现阶段硅负极+预锂化的商业化应用尚不成熟，除了松下，动力电池企业应用并不多。预锂技术也很难称作杀手锏。
不过，有业内人士表示，作为对提升电池负极容量最为直接和有效的方式，预锂技术在动力电池领域的应用情景非常广阔，未来3-5年有望看到采用预锂技术的规模化产品。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
马斯克不仅要造电动汽车，还想在动力电池领地自立为王。其资本之一，是收购的超级电容公司MAXWELL。而MAXWELL有两项技术引人瞩目，其一是干电极技术，其二，是一项并不被特别关注的预锂化技术。
Maxwell声称，干电极技术可以将电池能量密度提高到300Wh/kg，而未来有望达到500Wh/kg。电池能量密度要提升到500Wh/kg，大概率要采用预锂化技术来辅助实现。而在特斯拉即将举办的“电池日”上，也有分析机构认为特斯拉将公布预锂化技术。
什么是预锂化技术？如果特斯拉看好它，除了MAXWELL，其他企业有没有在做？能不能快速应用？
什么是预锂化技术
要理解预锂化技术，首先要知道为什么电池需要预锂化。
一般来说，锂离子动力电池在首次充电过程中，有机电解液会在石墨等负极表面还原分解，形成固体电解质相界面(SEI)膜，消耗来自正极的锂，从而导致首次循环的库仑效率(ICE)偏低，降低了锂离子动力电池的容量，从而影响了能量密度。
简单来说，就是锂离子电池首次充电时，会造成大量锂损耗，且是不可逆的。为了保障电池的容量，需要把损失的锂补回来一些。
从技术路径上来看，目前主流的补锂方案可以分为两大类：一是负极补锂，主要是惰性金属锂粉，金属锂箔或锂的化合物；二是正极补锂，主要是一些含锂氧化物。
为什么需要预锂？
提升电池容量和循环寿命。
如果采用石墨负极，对于企业来说，他们认为补锂的意义不大，因为石墨负极的库伦效率是可以接受的。
而对于硅负极来说，首周充放电损失的锂就太多了。预锂就是为了补偿锂损耗，延长循环寿命，从而达到减缓衰减的作用。
为什么要采用硅负极，这要从提升能量密度说起。
一般来说，电芯提升能量密度，需要选用比容量高的正负极材料。
具体来看，正极方面提升能量密度的方法，是采用高镍正极材料，例如NCM811，NCA及富锂锰基材料等是目前主要方向；负极材料方面，将具有多孔性、蓬松特点的石墨，改成具有更高比容量的硅基负极，以及金属锂负极。
三种负极材料的理论比容量：
石墨基：372mAh/g
硅基：3580mAh/g（室温）
金属锂：3860mAh/g
由于金属锂负极技术难度太大，过于遥远，硅基负极是目前最具潜力的负极材料。
但是采用纯硅做负极的缺点也非常明显，就是会导致电池膨胀率较高。硅负极充放电膨胀可达360%，而普通石墨仅为10%。这会造成负极在循环过程中快速衰减。这是由于部分锂离子无法从负极中脱嵌回到正极，就成了锂损耗。简单点儿说，就是电芯膨胀收缩的次数多了，结构塌了，锂就没法进出了。
石墨负极和硅负极首周充放电的锂损耗各是多少？
研究发现，现有的石墨材料有5%～10%的首次不可逆锂损耗，而对于高容量负极材料，首次锂损耗甚至更高；硅的不可逆容量损失达15%～35%。
可见用纯硅做负极容量是提升了，但是循环寿命太短。
目前，相对较为成熟的技术方案是，采用体积效应小、循环稳定性好的碳材料作为载体，掺入高比容量的硅材料作为主要活性体，以此合成硅碳复合材料。
另一个问题出现了，由于人们不断追求高比容量电池，硅含量就必须不断提升，循环次数短的短板便愈加难以忍受。
为了减缓电池容量的衰减，预锂技术就有了用武之地。
虽然不能改变电池衰减的规律，但是可以通过补锂技术，将第一次的锂损耗补偿一些回来。
一位动力电池企业预锂技术专家邓先生表示，目前普遍采用的石墨负极材料中，含硅量在3%-7%，由于硅负极首次效率只有50%，因此硅碳负极首次效率会随着硅含量的增加而逐步降低，当硅含量达到10%的时候，就有必要采用预锂技术来提升电池容量。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：万向专利201510029061.5预锂化处理效果图
由于预锂化方向十分明确，国内外的企业都在寻找成本最低，安全性最高的预锂化方案。
据国轩高科工程研究总院负极材料技术负责人林先生介绍，解决硅负极循环寿命的思路其实有两个，一是在硅负极材料本身想办法，目前有些企业在尝试，但是难度太大；二就是预锂化，最直接也最有效。
目前在实验室研究阶段，电化学预锂化、直接接触短路法是简单有效的方式，有效缓减了高容量碳材料、合金负极以及转换材料的首次不可逆损失，具有预锂化量精确控制和稳定性好的优点，但对环境的要求高，如无氧、无水、干燥环境限制了其大规模应用。
采用稳定的金属锂粉进行预锂化是目前商业化最有效、最直接的方法。但是，其对环境的生产环境的要求非常之高，需要研发密闭的混浆设备，避免高速搅拌带来电极材料、导电剂等燃烧的安全隐患，在制程上的风险极大。
此外成本高也是商业化应用的难点之一。
可以看到，电池发展过程，就是打破原有平衡，再创造平衡的过程。为了提升某项特性，我们采用了一个新元素的长处，就要用其他方法为这个元素的短板打上补丁，当然同时又会带来新的问题，循环往复。
中国预锂化技术研究
既然是预锂行业共识，中国企业自然也在探索。
目前来看，预锂化已经成为不少负极材料生产商和电池企业的一个重要研发领域。主流的电池企业和科研院所都在这一领域储备了不少专利。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：soopat
例如，宁德时代储备了多项专利。其中一个是锂离子电池负极补充锂粉的专利：首先通过投料装置在密闭的空间里撒锂粉；喷洒后，打开挡板和直流电源，在震动和电厂的作用下锂粉均匀的喷撒在负极表面；通过控制走带速度来控制补锂的量；再次通过辊压将锂粉和负极压在一起。
国轩高科是对锂离子电池负极极片进行预锂化。负极片、隔膜、锂片依次放入电解液中，锂片与负极片不接触；其次，外接电源，对负极片充电，控制电流0.05-2C以及充电时间来达到补锂的目的。最后，烘干极片得到预锂化负极。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
万向A123的方法是，首先需要制备硅碳负极；其次，在手套箱中，电解槽中以二步恒电流脉冲沉积方法进行电沉积金属锂，再次，浸泡在DMC中洗去表面锂，最后，烘干后得到预锂化的电极；通过控制电流的大小和时间达到沉积不同厚度的预锂化硅碳负极。
以上只是举例了几个专利技术，实际上储备专利的企业数量非常多。
干电极与预锂化技术结合，或许没那么简单
硅碳负极最早的应用当属特斯拉的Model 3。
早在2012年，松下成功应用硅碳负极，推出NCR18650C型号电池，容量高达4000mah，在此后多年的应用中，技术已相对成熟；2017年，特斯拉在松下所产的21700电池的人造石墨负极中，加入一定量（有的认为是5-6%，有的认为是10%）的硅合金复合材料。
那Model 3采用预锂技术了吗？
还没有。
林先生对《电动汽车观察家》解释道，特斯拉电池的控制策略是浅充浅放，因此硅负极的影响不会很大。
不过，特斯拉如果想要继续提升电池的能量密度，预锂化的辅助技术应该是必不可少的选项。
因此，有业内人士预测，特斯拉可能将MAXWELL的干电极技术与预锂化技术相结合，从而实现预锂技术产业化。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
为何会有这样的猜测？
我们得从什么是干电极讲起。
电池领域，最常见的电极生产方式是湿法，即正或负极溶剂混合在一起形成浆料，而后再用涂布设备涂在集流体上，随后这些浆料中的水分要蒸发掉。
因此，在湿法上的负极材料中加入锂粉，存在较大的工艺难度及生产安全隐患。
毕竟金属锂非常活泼，遇水会燃烧。
而MAXWELL的干电极技术，是用粘结剂和导电剂代替溶剂。比如用聚四氟乙烯(PTFE)粘结剂和电极活性材料组合，以压延方式制成电极。简而言之，所谓干电极技术，就是将电极材料直接“粘”在导电集流体上的技术。
没有水分，制程上的安全性就提升了。
不过，事情也没那么简单。林先生认为，理论上，将锂粉末加到干电极内是个好方法，但是，应该会有两个问题，一是锂金属粉末进去后，后面所有工序都要干燥条件，成本很高；二是充放电后锂金属跑出去了，电极会有很多孔隙，后面电子导电性会很差。
可见，特斯拉即使有Maxwell的干电极和预锂化技术，想要实现产业化，最起码要解决上述两点问题，在解决上述问题的同时，很可能带来其他的问题，总之没那么简单。
技术难度大、成本高昂，产业化动力不足
那中国的湿法电极有方法实现预锂技术的产业化么？
在业内人士看来，中国企业的专利要实现产业化，难度也不小。
前文提到的宁德时代专利，最大的问题是对设备的要求比较高，因为锂粉比较轻，比表面积也比较大，如何控制精确补锂，均匀补锂，难度较大。
万向A123的专利，从技术角度分析，理论上具备可行性，但在批量使用时如何实现预锂化的自动化，难度比较大。
此外，硅碳负极材料更需要预锂，但它的成本更高。
硅碳负极制备工艺复杂，所以材料价格高于石墨负极。根据真锂研究的数据，目前稳定量产的硅碳负极价格介于11万—12万/吨，而目前石墨负极的价格仅为其一半，6万元/吨。
也就是说，电池容量提升5％－10％的情况下，电池的成本要增加20％－30％甚至更高。硅碳负极最大的优点被它的价格弱化了。
林先生也对《电动汽车观察家》举了一个例子，以锂粉补锂技术来说，首先要解决锂粉的质量问题，目前美国的FMC公司（已将锂粉业务拆分，更名为Livent Corporation）的锂粉性能比较好，但是价格较贵，基本在2000-3000美金/公斤，折算到电芯的话，每瓦时要增加几毛钱，这在动力电池领域基本是不可能被应用的。
其实，做出硅碳复合负极材料并不难，但批量生产出电化学性能优良的复合材料则非常难，能够批量供应硅碳负极的企业并不多。一方面成本价格较高，硅碳锂电池在下游的推广应用遇阻；另一方面电池在批量生产过程中容量快速衰减等问题难以解决，目前应用硅碳产品并真正用好的电池厂家并不多。
因此，现阶段硅负极+预锂化的商业化应用尚不成熟，除了松下，动力电池企业应用并不多。预锂技术也很难称作杀手锏。
不过，有业内人士表示，作为对提升电池负极容量最为直接和有效的方式，预锂技术在动力电池领域的应用情景非常广阔，未来3-5年有望看到采用预锂技术的规模化产品。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
【千亿巨头久违涨停！最新回应：新产品成本或降20%-30%】
1月13日，新能源汽车板块走强，比亚迪强势涨停。盘后龙虎榜数据显示，机构、深股通资金以买入为主。
消息面上，工信部部长苗圩表示，新能源汽车补贴不会再继续退坡。比亚迪董事长王传福透露，比亚迪近期开发的“刀片电池”将首次量产，并应用在新车型比亚迪“汉”。
比亚迪相关人士对e公司记者表示：“新型电池体积比能量密度能提升50%左右，成本估计能下降20%-30%。”对于新车型是否是为了应对特斯拉model3的降价，对方称：“我们产品和特斯拉产品定位不同，存在差异化竞争，所以对我们的影响是非常有限的。”
“刀片电池”助成本下降 比亚迪强势涨停
1月13日，新能源汽车板块走强，比亚迪强势，以涨停价开盘，中途短暂的开板后，再次封死涨停，以“T”字板报收51.61元，全天换手4.55%。
龙虎榜数据显示，前五大营业部共买入5.57亿元，卖出4.58亿元，净买入9835.84万元。机构、深股通资金以买入为主。
具体来看，一机构席位买入1.37亿元，一机构席位卖出3467万元；深股通专用席位买入1.37亿元同时卖出3551万元。买一席位银河证券绍兴证券营业部买入1.45亿元，卖一席位中金公司厦门莲岳路证券营业部卖出3.14亿元。
比亚迪的暴涨，与最近两则消息密切相关。从行业消息来看，1月11日，工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2020）上表示，2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不会再继续退坡。从公司层面看，同样是在周末的这个论坛上，比亚迪董事长兼总裁王传福透露，比亚迪近期开发的“刀片电池”将于2020年3月首次量产。该刀片电池“体积比能量密度”比传统铁电池提升了50%，比亚迪“汉”将是搭载这款“刀片电池”的第一款车型，比亚迪“汉”将于2020年6月上市，续航600公里。
比亚迪相关人士告诉e公司记者，由于电池较传统方形电池更加呈现“扁平”和“长条”形状，故称为“刀片电池”。“我们的新型电池体积比能量密度能提升50%左右，成本估计能下降20%-30%。”
中信证券的研报显示，“刀片电池”在体积能量密度和散热性能上表现良好，通过公司专利看，“刀片电池”技术PACK体积能量密度超过330Wh/L，较原有电池系统可提升30%以上。由于“刀片电池”比传统方形电池更薄，因此散热效果更好。
近年来，我国纯电动乘用车的国补标准逐年下降，2019年纯电动乘用车的国补标准更是在2018年的基础上下降了47%以上。比亚迪受到较大影响，比亚迪在2019年全年汽车总销量为46.13万辆，同比下滑11.39%；新能源汽车总销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。
招商证券汽车行业分析师汪刘胜、李懿洋分析称，比亚迪2019年下半年大幅下滑主要因补贴退坡，实质为短期成本降幅难以抵消补贴下降，车型终端涨价导致销量下滑，同时ToB端业务因策略调整下半年大幅下滑。
对此，上述比亚迪相关人士告诉证券时报e公司记者：”公司主要通过集成化、技术迭代等方式对冲补贴退坡带来的影响，如e平台的广泛应用。未来我们还会推出DM4.0技术，进一步降低新能源汽车整车成本。”
随着“刀片电池”研发的推进，有望大幅降低比亚迪电池系统的成本。中信证券测算，假设2020年公司动力电池出货15GWh，以刀片电池替换比例做情景假设，假设替换比例分别为100%/50%/25%/0%，经过测算，刀片电池替换将给比亚迪节省25.5/12.8/6.4/0亿成本。2019年公司铁锂电池出货同比下降37%，预计2020年之后“刀片电池”技术将带动铁锂电池需求回暖。
近日，特斯拉model3正式开始交付，其低于30万元的定价区间，以及不断降价的政策，预计对国内新能源车市场造成不小冲击。对于“比亚迪‘汉’是否是和特斯拉model3竞争的爆款平价车型”这一问题上，该比亚迪相关人士对e公司记者表示：“我们产品和特斯拉产品定位不同，存在差异化竞争，所以对我们的影响是非常有限的。”
国产新能源车市场政策有望改善
2019年新能源汽车销量首次下滑，这是我国2009年开始大力推动新能源汽车发展以来的首次销量下跌。
根据中国汽车工业协会数据显示，2019年全年新能源汽车产销分别完成124.2万和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车产量同比略有增长，销量小幅下降，插电式混合动力汽车产销均呈明显下降。12月，新能源汽车产销环比呈较快增长，同比降幅依然明显。12月，新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，环比增长36.0%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈快速增长，同比依然下降。
根据2015年财政部作出的新能源汽车国家补贴规划，2017-2018年补贴标准在2016年的基础上下调20%，2019-2020年再下降40%，2020年之后完全退出。但是在具体实施过程中，2017年国补标准较2016年下降20%；2018年国补标准规定纯电动乘用车续航里程大于300公里的国补标准提高13%以上，低于的则下降22%以上，并提高了大于160Wh/kg电池能量密度的补贴系数。2019年纯电动乘用车的国补标准更是在2018年的基础上下降了47%以上。并且，2017-2019年持续提高最低国补的续航里程门槛。可以看出，新能源汽车补贴标准按照当时市场情况、技术发展和未来规划等具体情况作出相应的改变。
此次在电动汽车百人会上，政府和协会领导对新能源汽车补贴政策提出相关的建议：全国政协副主席万钢建议“2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作”。同样，中国电动汽车百人会副理事长董扬会上强调“稳政策”，并呼吁“2020年补贴依然按照2019年后半年的执行”。
新时代证券分析师开文明表示，综合多方的表述，认为2020年新能源汽车政策预期向好的概率增加。就补贴退坡幅度而言，出现2019年补贴大幅下滑的概率较小。新能源汽车政策预期改善，看好2020年新能源汽车发2019年12月底的全国财政工作会议上明确提出支持对新能源汽车发展，结合本次电动汽车百人会上各方表述，预计2020年新能源汽车政策向好概率增加，且存在上行风险（节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）中指出到2020年新能源汽车生产能力达200万辆）。在中性条件（国家补贴退坡幅度小）下2020年新能源汽车销量在160万辆左右，乐观（国家补贴不退坡或退坡幅度很小，出台其他刺激新能源汽车消费政策）情况下可达到200万辆左右。
1月13日，新能源汽车板块走强，比亚迪强势涨停。盘后龙虎榜数据显示，机构、深股通资金以买入为主。
消息面上，工信部部长苗圩表示，新能源汽车补贴不会再继续退坡。比亚迪董事长王传福透露，比亚迪近期开发的“刀片电池”将首次量产，并应用在新车型比亚迪“汉”。
比亚迪相关人士对e公司记者表示：“新型电池体积比能量密度能提升50%左右，成本估计能下降20%-30%。”对于新车型是否是为了应对特斯拉model3的降价，对方称：“我们产品和特斯拉产品定位不同，存在差异化竞争，所以对我们的影响是非常有限的。”
“刀片电池”助成本下降 比亚迪强势涨停
1月13日，新能源汽车板块走强，比亚迪强势，以涨停价开盘，中途短暂的开板后，再次封死涨停，以“T”字板报收51.61元，全天换手4.55%。
龙虎榜数据显示，前五大营业部共买入5.57亿元，卖出4.58亿元，净买入9835.84万元。机构、深股通资金以买入为主。
具体来看，一机构席位买入1.37亿元，一机构席位卖出3467万元；深股通专用席位买入1.37亿元同时卖出3551万元。买一席位银河证券绍兴证券营业部买入1.45亿元，卖一席位中金公司厦门莲岳路证券营业部卖出3.14亿元。
比亚迪的暴涨，与最近两则消息密切相关。从行业消息来看，1月11日，工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2020）上表示，2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不会再继续退坡。从公司层面看，同样是在周末的这个论坛上，比亚迪董事长兼总裁王传福透露，比亚迪近期开发的“刀片电池”将于2020年3月首次量产。该刀片电池“体积比能量密度”比传统铁电池提升了50%，比亚迪“汉”将是搭载这款“刀片电池”的第一款车型，比亚迪“汉”将于2020年6月上市，续航600公里。
比亚迪相关人士告诉e公司记者，由于电池较传统方形电池更加呈现“扁平”和“长条”形状，故称为“刀片电池”。“我们的新型电池体积比能量密度能提升50%左右，成本估计能下降20%-30%。”
中信证券的研报显示，“刀片电池”在体积能量密度和散热性能上表现良好，通过公司专利看，“刀片电池”技术PACK体积能量密度超过330Wh/L，较原有电池系统可提升30%以上。由于“刀片电池”比传统方形电池更薄，因此散热效果更好。
近年来，我国纯电动乘用车的国补标准逐年下降，2019年纯电动乘用车的国补标准更是在2018年的基础上下降了47%以上。比亚迪受到较大影响，比亚迪在2019年全年汽车总销量为46.13万辆，同比下滑11.39%；新能源汽车总销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。
招商证券汽车行业分析师汪刘胜、李懿洋分析称，比亚迪2019年下半年大幅下滑主要因补贴退坡，实质为短期成本降幅难以抵消补贴下降，车型终端涨价导致销量下滑，同时ToB端业务因策略调整下半年大幅下滑。
对此，上述比亚迪相关人士告诉证券时报e公司记者：”公司主要通过集成化、技术迭代等方式对冲补贴退坡带来的影响，如e平台的广泛应用。未来我们还会推出DM4.0技术，进一步降低新能源汽车整车成本。”
随着“刀片电池”研发的推进，有望大幅降低比亚迪电池系统的成本。中信证券测算，假设2020年公司动力电池出货15GWh，以刀片电池替换比例做情景假设，假设替换比例分别为100%/50%/25%/0%，经过测算，刀片电池替换将给比亚迪节省25.5/12.8/6.4/0亿成本。2019年公司铁锂电池出货同比下降37%，预计2020年之后“刀片电池”技术将带动铁锂电池需求回暖。
近日，特斯拉model3正式开始交付，其低于30万元的定价区间，以及不断降价的政策，预计对国内新能源车市场造成不小冲击。对于“比亚迪‘汉’是否是和特斯拉model3竞争的爆款平价车型”这一问题上，该比亚迪相关人士对e公司记者表示：“我们产品和特斯拉产品定位不同，存在差异化竞争，所以对我们的影响是非常有限的。”
国产新能源车市场政策有望改善
2019年新能源汽车销量首次下滑，这是我国2009年开始大力推动新能源汽车发展以来的首次销量下跌。
根据中国汽车工业协会数据显示，2019年全年新能源汽车产销分别完成124.2万和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车产量同比略有增长，销量小幅下降，插电式混合动力汽车产销均呈明显下降。12月，新能源汽车产销环比呈较快增长，同比降幅依然明显。12月，新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，环比增长36.0%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈快速增长，同比依然下降。
根据2015年财政部作出的新能源汽车国家补贴规划，2017-2018年补贴标准在2016年的基础上下调20%，2019-2020年再下降40%，2020年之后完全退出。但是在具体实施过程中，2017年国补标准较2016年下降20%；2018年国补标准规定纯电动乘用车续航里程大于300公里的国补标准提高13%以上，低于的则下降22%以上，并提高了大于160Wh/kg电池能量密度的补贴系数。2019年纯电动乘用车的国补标准更是在2018年的基础上下降了47%以上。并且，2017-2019年持续提高最低国补的续航里程门槛。可以看出，新能源汽车补贴标准按照当时市场情况、技术发展和未来规划等具体情况作出相应的改变。
此次在电动汽车百人会上，政府和协会领导对新能源汽车补贴政策提出相关的建议：全国政协副主席万钢建议“2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作”。同样，中国电动汽车百人会副理事长董扬会上强调“稳政策”，并呼吁“2020年补贴依然按照2019年后半年的执行”。
新时代证券分析师开文明表示，综合多方的表述，认为2020年新能源汽车政策预期向好的概率增加。就补贴退坡幅度而言，出现2019年补贴大幅下滑的概率较小。新能源汽车政策预期改善，看好2020年新能源汽车发2019年12月底的全国财政工作会议上明确提出支持对新能源汽车发展，结合本次电动汽车百人会上各方表述，预计2020年新能源汽车政策向好概率增加，且存在上行风险（节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）中指出到2020年新能源汽车生产能力达200万辆）。在中性条件（国家补贴退坡幅度小）下2020年新能源汽车销量在160万辆左右，乐观（国家补贴不退坡或退坡幅度很小，出台其他刺激新能源汽车消费政策）情况下可达到200万辆左右。
1976年ABA末代MVP：J博士， 场均29分11篮板5助攻2.5抢断1.9封盖，命中率51%。
2000年差一张全票MVP鲨鱼：场均30分14篮板4助攻0.5抢断3封盖，命中率57%。
本季打完22场之后的扬尼斯：场均31分13篮板5助攻1.3抢断1.3封盖，命中率56%。
前两位我们都知道，数据虽像，风格不同。
J博士是变幻迅疾，你不知道他要怎么弄，搞得清时已经晚了；鲨鱼是横行天下，你知道他大概要怎么弄，但你防不住。
但骨子里，还是有点异曲同工：都是可劲儿折腾篮筐。
鲨鱼巅峰期，每场有10个投篮在离筐3尺内完成，命中率高到接近八成。你知道他要来，但你挡不住：
防中路，他翻底线；防底线，他翻中路；下腰扛他，他当你不存在；绕前防，他接吊传砸筐；夹击，他要么传球，要么就挂着两个人上。
J博士巅峰期防不住，鲍比·琼斯1976年总决赛时说过：他可以走底线，可以走中路，可以中投。
更多时候，对手以为已经封住了所有角度，但J博士跨步悬空，从一个你想象不到的、没有人尝试过的角度，抓住球就像小孩玩玩具似的，把球一抛。
扬尼斯有一点像J博士的是：步幅大，快；有一点像鲨鱼的是：你卡不住他。
过去两季，扬尼斯每场也有差不多10个投篮在离筐3尺内完成。
你知道他要来，但没法子。
他跨步进禁区时，你防中路，他侧步过去扣篮；你防侧面，他欧洲步跨开来闪你；更多时候，他大跨步展开来，你觉得好像该卡住他了，但并没有：他从一个奇怪的角度闪过去，居然还能起跳，抬手，扣篮——你只会觉得篮球场对他而言，太小了；篮筐就像小孩用的玩具篮筐似的，“那真有10英尺高吗？”
有一点，扬尼斯比J博士和鲨鱼都占便宜：
他的空间和速率，舒服得多了。
这时代三分群拉开空间，不用闪展腾挪，可以直接袭筐。
何况雄鹿迄今，节奏联盟第一快，防守联盟第一，进攻效率联盟第二。三分出手率联盟第三，罚球率联盟第九。简直是专门给他配的打法。
我们都知道雄鹿的打法：防守端两个洛佩斯轮番站桩护筐，默认允许对方中锋投弧顶；其他人保护翼侧三分线，杜绝底角；对方投丢崩长篮板后，全队提速反击；扬尼斯轰击篮筐；落阵地战，则人人都投三分——雄鹿有多到9个人每场射中一个以上三分球——拉开空间，让扬尼斯突破。
以及，希尔、米德尔顿和布莱索都能策动挡拆：扬尼斯就是挡拆内切机器。
雄鹿的套路说来就是：大家都是弓，拉开；扬尼斯是箭；想尽一切法子，让扬尼斯这支箭找一把弓扣上弦，瞄准篮筐，嗖。
怎么防住扬尼斯呢？
上季常规赛，费城76人用一个法子赢过雄鹿：锁死全队三分，恩比德独自在禁区等扬尼斯。那场扬尼斯轰下52分，但雄鹿输了——也是个办法？
上季季后赛，凯尔特人曾给雄鹿吃了个下马威。
之后，纳斯教练有样学样：结果猛龙后头连翻四局，干掉雄鹿。
这个套路，姑且叫“扬尼斯规则”？
凯尔特人和猛龙都局部夹击扬尼斯，有时不惜动用三人。
但基本都是软夹击，或者说，筑墙。
并不是二人成钳，过来扑扬尼斯；而是单侧两三个人，站成一排，让扬尼斯没法大跨步变向突破；他要投？随意；他要传，也来得及轮转。
当扬尼斯到三分线内时，上一个铁门槛——莱纳德或格林——锁他的下盘，另一个夹击，基本从上线来。
扬尼斯此时被门槛绊着，无法起速突破；且传球范围小了。
筑起墙，不让你绕过；绊马索，不让你起速；从上线来的边路夹击，不让你看到机会。
扬尼斯的长腿绕、步幅加速和长臂传球，就没机会施展了。
毕竟他还不是德克或杜兰特，能直接在你头顶投篮。
——1998年，斯托克顿总结爵士搞定鲨鱼是：奥斯特塔格下盘卡住鲨鱼，大家围观；等鲨鱼开始运球往里扛，来不及看队友方位了，夹击就来了。
——1981年，凯尔特人对付J博士，‘’绝对不要跟着他们跑起来！！”那是刹节奏。
对扬尼斯与雄鹿，也就是这样：刹节奏，精确适时地夹击。
本季至今，雄鹿最后一场输球是一个月前输给爵士：
扬尼斯那天22投10中，虽然还是拿了30分，但5个失误。
是爵士克扬尼斯吗？不是的。
之后雄鹿主场战爵士，扬尼斯50分14篮板6助攻。
区别是：爵士赢球那场，戈贝尔上了；爵士输球那场，戈贝尔不在。
爵士赢雄鹿那场的防守战略，是费城、猛龙的加强版：
——找个人贴扬尼斯，不让他起速。
——戈贝尔一旦换防，立刻弱侧换防，让他重新回到禁区，让他始终在第一重盾身后，看着扬尼斯的突破。
——扬尼斯突破，戈贝尔对位；扬尼斯的大跨步和侧胯冲击，戈贝尔都扛得住。
——扬尼斯要突破传球，爵士之前的弱侧轮转已经到位，不漏空间。
这有点像十几年前，有坎比的掘金、有KG的凯尔特人、有拉希德的活塞，总试图跟勒布朗过不去似的：外面第一重盾牌只是起个刹车减速作用，真正可怕的是篮下的补位。
就像2007年总决赛，真正对位勒布朗的其实不是鲍文，而是鲍文身后，看着勒布朗突破线路的邓肯。
这大概就是防住如今扬尼斯的方式：
——夹击对他还是有效的，他毕竟不是勒布朗，他的助攻更多来自于“看到空位了”，而不是“预判到空位了”。
——都算组织前锋，但扬尼斯和勒布朗的组织风格，是威少和保罗的差别。
——单边多人堆积，筑墙，刹雄鹿全队的速度。
——有一群位置感很好的家伙锁住雄鹿外围，有一个铁盾牌卡扬尼斯的第一步，有一个灵活、位置感和力量兼具的中锋站禁区。
最后一个尤其难得：爵士有戈贝尔时，扬尼斯30分；没戈贝尔时，扬尼斯50分。
想起来，现在能在高度、灵活性和站位上补到扬尼斯的，也就是戈贝尔、恩比德、戴维斯、健康后的波金吉斯等寥寥几人了。加索尔还能靠位置感跟一下。诺尔和伊萨克如果再壮一点会很合适。
当然，这套路，怕也就是这段时间有用，可能又快更新换代了。
因为扬尼斯在12月以来三战，76分钟拿了91分35个篮板，还射进了8个三分球。他投篮还是得摆好架势，没法仓促出手，但毕竟开始进了。
毕竟：
他是本季迄今，雄鹿射进三分球第二多的球员。
2000年差一张全票MVP鲨鱼：场均30分14篮板4助攻0.5抢断3封盖，命中率57%。
本季打完22场之后的扬尼斯：场均31分13篮板5助攻1.3抢断1.3封盖，命中率56%。
前两位我们都知道，数据虽像，风格不同。
J博士是变幻迅疾，你不知道他要怎么弄，搞得清时已经晚了；鲨鱼是横行天下，你知道他大概要怎么弄，但你防不住。
但骨子里，还是有点异曲同工：都是可劲儿折腾篮筐。
鲨鱼巅峰期，每场有10个投篮在离筐3尺内完成，命中率高到接近八成。你知道他要来，但你挡不住：
防中路，他翻底线；防底线，他翻中路；下腰扛他，他当你不存在；绕前防，他接吊传砸筐；夹击，他要么传球，要么就挂着两个人上。
J博士巅峰期防不住，鲍比·琼斯1976年总决赛时说过：他可以走底线，可以走中路，可以中投。
更多时候，对手以为已经封住了所有角度，但J博士跨步悬空，从一个你想象不到的、没有人尝试过的角度，抓住球就像小孩玩玩具似的，把球一抛。
扬尼斯有一点像J博士的是：步幅大，快；有一点像鲨鱼的是：你卡不住他。
过去两季，扬尼斯每场也有差不多10个投篮在离筐3尺内完成。
你知道他要来，但没法子。
他跨步进禁区时，你防中路，他侧步过去扣篮；你防侧面，他欧洲步跨开来闪你；更多时候，他大跨步展开来，你觉得好像该卡住他了，但并没有：他从一个奇怪的角度闪过去，居然还能起跳，抬手，扣篮——你只会觉得篮球场对他而言，太小了；篮筐就像小孩用的玩具篮筐似的，“那真有10英尺高吗？”
有一点，扬尼斯比J博士和鲨鱼都占便宜：
他的空间和速率，舒服得多了。
这时代三分群拉开空间，不用闪展腾挪，可以直接袭筐。
何况雄鹿迄今，节奏联盟第一快，防守联盟第一，进攻效率联盟第二。三分出手率联盟第三，罚球率联盟第九。简直是专门给他配的打法。
我们都知道雄鹿的打法：防守端两个洛佩斯轮番站桩护筐，默认允许对方中锋投弧顶；其他人保护翼侧三分线，杜绝底角；对方投丢崩长篮板后，全队提速反击；扬尼斯轰击篮筐；落阵地战，则人人都投三分——雄鹿有多到9个人每场射中一个以上三分球——拉开空间，让扬尼斯突破。
以及，希尔、米德尔顿和布莱索都能策动挡拆：扬尼斯就是挡拆内切机器。
雄鹿的套路说来就是：大家都是弓，拉开；扬尼斯是箭；想尽一切法子，让扬尼斯这支箭找一把弓扣上弦，瞄准篮筐，嗖。
怎么防住扬尼斯呢？
上季常规赛，费城76人用一个法子赢过雄鹿：锁死全队三分，恩比德独自在禁区等扬尼斯。那场扬尼斯轰下52分，但雄鹿输了——也是个办法？
上季季后赛，凯尔特人曾给雄鹿吃了个下马威。
之后，纳斯教练有样学样：结果猛龙后头连翻四局，干掉雄鹿。
这个套路，姑且叫“扬尼斯规则”？
凯尔特人和猛龙都局部夹击扬尼斯，有时不惜动用三人。
但基本都是软夹击，或者说，筑墙。
并不是二人成钳，过来扑扬尼斯；而是单侧两三个人，站成一排，让扬尼斯没法大跨步变向突破；他要投？随意；他要传，也来得及轮转。
当扬尼斯到三分线内时，上一个铁门槛——莱纳德或格林——锁他的下盘，另一个夹击，基本从上线来。
扬尼斯此时被门槛绊着，无法起速突破；且传球范围小了。
筑起墙，不让你绕过；绊马索，不让你起速；从上线来的边路夹击，不让你看到机会。
扬尼斯的长腿绕、步幅加速和长臂传球，就没机会施展了。
毕竟他还不是德克或杜兰特，能直接在你头顶投篮。
——1998年，斯托克顿总结爵士搞定鲨鱼是：奥斯特塔格下盘卡住鲨鱼，大家围观；等鲨鱼开始运球往里扛，来不及看队友方位了，夹击就来了。
——1981年，凯尔特人对付J博士，‘’绝对不要跟着他们跑起来！！”那是刹节奏。
对扬尼斯与雄鹿，也就是这样：刹节奏，精确适时地夹击。
本季至今，雄鹿最后一场输球是一个月前输给爵士：
扬尼斯那天22投10中，虽然还是拿了30分，但5个失误。
是爵士克扬尼斯吗？不是的。
之后雄鹿主场战爵士，扬尼斯50分14篮板6助攻。
区别是：爵士赢球那场，戈贝尔上了；爵士输球那场，戈贝尔不在。
爵士赢雄鹿那场的防守战略，是费城、猛龙的加强版：
——找个人贴扬尼斯，不让他起速。
——戈贝尔一旦换防，立刻弱侧换防，让他重新回到禁区，让他始终在第一重盾身后，看着扬尼斯的突破。
——扬尼斯突破，戈贝尔对位；扬尼斯的大跨步和侧胯冲击，戈贝尔都扛得住。
——扬尼斯要突破传球，爵士之前的弱侧轮转已经到位，不漏空间。
这有点像十几年前，有坎比的掘金、有KG的凯尔特人、有拉希德的活塞，总试图跟勒布朗过不去似的：外面第一重盾牌只是起个刹车减速作用，真正可怕的是篮下的补位。
就像2007年总决赛，真正对位勒布朗的其实不是鲍文，而是鲍文身后，看着勒布朗突破线路的邓肯。
这大概就是防住如今扬尼斯的方式：
——夹击对他还是有效的，他毕竟不是勒布朗，他的助攻更多来自于“看到空位了”，而不是“预判到空位了”。
——都算组织前锋，但扬尼斯和勒布朗的组织风格，是威少和保罗的差别。
——单边多人堆积，筑墙，刹雄鹿全队的速度。
——有一群位置感很好的家伙锁住雄鹿外围，有一个铁盾牌卡扬尼斯的第一步，有一个灵活、位置感和力量兼具的中锋站禁区。
最后一个尤其难得：爵士有戈贝尔时，扬尼斯30分；没戈贝尔时，扬尼斯50分。
想起来，现在能在高度、灵活性和站位上补到扬尼斯的，也就是戈贝尔、恩比德、戴维斯、健康后的波金吉斯等寥寥几人了。加索尔还能靠位置感跟一下。诺尔和伊萨克如果再壮一点会很合适。
当然，这套路，怕也就是这段时间有用，可能又快更新换代了。
因为扬尼斯在12月以来三战，76分钟拿了91分35个篮板，还射进了8个三分球。他投篮还是得摆好架势，没法仓促出手，但毕竟开始进了。
毕竟：
他是本季迄今，雄鹿射进三分球第二多的球员。
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